国産2社 アメ艇 どっちがいい?
2005年 その高性能なエンジンとは裏腹にフォワードコントロールによってコーナリングを苦手としていた弱点を克服すべく、 よりスポーツ性を高めたVRSCR(ストリートロッド)を販売。若干の馬力アップやブレンボ製ブレーキの搭載、 バックステップに近い位置の乗車姿勢、車高を上げフロントフォークを起こしたフォルムなどで走行性を上げたが、 VRSCの持つクルーザーのイメージと違い受け入れられず2007年に販売が終了している 1)ブレーキング 2)コーナリング 3)立ち上がり http://mmspoon.web.fc2.com/marmaladeessay/forward.htm 栄久庵憲司 当時、ビジネスの世界では、デザインという概念・価値はまったく認知されていない時代だったが 異質なものを貪欲にとりこんで、それぞれの特性をすべて活かす」―幕の内弁当に秘められた美学が、私たちに身近な日用品から自動車、あるいは住宅、都市にいたるまで、 世界に誇りうる日本的デザインを生み出していることを検証した、インダストリアルデザイン界の第一人者による古典的名著。 自動車、家電製品、日用グッズ…あまたある工業生産品の中で、人をひきつける人気製品と、見向きもされない製品では、どこがどう違うのか?モノ余りの現代に売れるデザインとは?あの卓上醤油瓶から秋田新幹線「こまち」 まで数々の秀逸なデザインを手がけた著者が明かす、人気を集める製品の“かたち”の秘密とは。 初めから生命を賭けてなどという過激な登山はあまり耳にしなくなった。 いつの頃からそういう変化が出てきたかは定かではないが、ひょっとすると、アポロ計画で人間が月に降り立ったあたりかも知れない。科学技術の進歩により、登山も人間の能力とか努力とか意志の力といったものを、 テント、衣服、寝袋といった装備の充実が上回ってしまった。エベレスト登山ともなれば、 それらの装備のもとに、ベースキャンプから何十人の隊員がそれぞれの役割をもってかかわり、最終的に少人数のアタックチームが選ばれる。それは、巨大な科学技術を背景に、 何千人もの人々がそれぞれのチームの仕事をこなし、最終的に数人の宇宙飛行士をロケットに乗せる企てとどこか似ている。そして一方で、一般の登山といえば中高年の登山ブームにみられるようなスポーツ化である 2004年12月釣り船予約サイト「釣割」を運営開始 2005年7月資本金を800万円に増資 2006年12月期の売上高2,000万円 2007年12月期の売上見通し1億円 2008年7月資本金を1億2,445万円に増資 2013年5月13日放送、乗船料金の10%が釣割を運営する会社の売り上げで年間6億円の売り上 機長は、調布飛行場への着陸は初めてでもあり、出発前から調布飛行場の滑走 路長が800mであることから、同機の定置場であり、いつも着陸している八尾 空港の滑走路長1,490mと比較して短いと意識していた。また、今回の飛行 は、3名搭乗し、搭載燃料も100galであり通常より着陸重量が重いと意識し たことから、調布飛行場に着陸する際には接地帯標識より手前の指示標識付近に、 いつもよりは低速で接地しようと考えていた ダブ号の冒険 (地球人ライブラリー) グレアム〉1965年、わずか16歳で一本マストのヨット「ダブ号」で世界一周の海の旅へ。1739日をかけ米国サンペドロのロングビーチに帰航。ヨットによる最年少・単独世界一周航海の記録を達成した。 出発から五年、一七三九日をかけてロビンは三万六百カイリ(約五万五千七百キロ)の航海をなしとげる。 航海中から連載した『ナショナル・ジオグラフィック』は大反響を呼び、世界的なベストセラーになった感動の青春航海記。 星と舵,石原慎太郎 海、空、風、雲、星……どこまでもはてしない海原をかきわけて、昼も夜もひた走る女体のようなヨットの、消え残る白い航跡。 太平洋横断ヨットレースに全身全霊を賭けた一人の若者が、苦闘と孤独のはてに、ついに獲得した栄光とは? 鮮烈果敢な青春の冒険と爆発する性のうねりを活写して、海への浪漫的な陶酔と、ヨットへの文学的な讃歌とをひとつに結実させた、世評高い長編小説 江藤さんは星と舵』は、おそらく半分以下の枚数で、比類のない航海小説になり得たかも知れないのに、 石原氏の職業意識の不徹底さの故に、数カ所のこの上なく美しい海洋描写と、この上なく退屈かつ通俗的な女の話との混合に終わっている「才能の浪費の好例」として退けたが、 三島は「『星と舵』は、石原氏の持っているよいものが横溢した作品で、 その中の或部分は読後永く心に残る。小さな結晶した透明な作品とは云えなくても、 海と同じように、雑多な漂流物に充ちつつ、その底にはたえざる潮流がある。 いろんな特色において、この作品は海および航海に似ている。 これが海と航海を扱った小説である以上、それは成功のしるしに他ならない。 ある人には長すぎると思われ、或る部分は退屈と思われるかもしれないけれど、 航海はつねに長すぎ、いかなる冒険的な航海といえども、航海は退屈なものである。 従ってこの作品の内容や気分のみならず、形式も航海にふさわしいと云えるだろう。 すなわち、この作品は決して長すぎない」「かくて石原氏が愛するものは自己の投影としての宇宙であり、 この作品は日本浪漫派の衰退ののち、二十年後にあらわれた真にロマン主義的な作品なのだ。 逆に云えば、『星と舵』を構成する各部分は、 この主題に忠実であればあるほど美しく、不忠実であればあるほど醜い。 私は今まで故意に、『星と舵』の大きな部分を占める『女』について触れずに来たが、 それを語るには、どうしてもこの主題を前提にしなければならないからである。 /結論から先に云うと、この作品では、他の近作に比して、氏の登場させる女がさほど作品の瑕瑾になっていない。 はっきり云えば、氏の作品で女が現れるとガッカリするほどその部分が甘くなるのだが、 『星と舵』ではそれほどの難がない。というのは、ヒロインの久子が、具体的な女であるよりは、 後半にいたってますます『僕』の主題のなかにしか存在しない観念の女になってゆくからである。 /海は女であり、船は女であり、女は女である。 この爽快な作品が爽快でありえているのは、しかし、女のためではなく、すべてが女という観念のためである。 しかも『行為と死』などのようには、女という観念と具体との無理な結合は見られない。 (同じ理由から、若いクルーたちの、何ら観念性のない雑談や●●思い出話の部分は醜い 夜とともに西へ (角川文庫) イギリスの名家に生まれ、ケニアで少女時代を過ごし、その後、大西洋を東から西へ横断した初のパイロットとなった、情熱の女性ベリル・マーカム。 瑞々しいアフリカの自然の中を部族民たちとイノシシを追った記憶、競走馬の調教師としての生活、 ホワイト・ハンターたちとのサファリでの華やかな交流、そして闇の中をただ独りで飛ぶ、その孤独について…。自然とは、孤独とは、生と死とは―時にリリカルに、 時に哲学的に、詩情豊かに自らの波乱の人生を振り返る。ヘミングウェイが絶賛した、野生の薫り高き自叙伝 アメリア・イヤハート最後の飛行―世界一周に隠されたスパイ計画 (新潮文庫) 1937年7月2日。史上初の世界一周飛行に挑戦中の女性パイロット、アメリア・イヤハートが南太平洋上空で行方不明となった。半世紀以上を経た今も、失踪の真相は明らかではなく、 様々な憶測を生んでいる。果たしてアメリアは事故死したのだろうか。あるいはスパイとして日本軍に処刑されたのか。「20世紀最大の謎」と呼ばれる失踪事件の真実に迫る、力作ノンフィクション 愛を奪った女ベリル・マーカム (新潮文庫) イングランドの名家に生まれ、ケニアで育った特異な生い立ち、ふたりの英国王子を手玉に取る華麗な情事、作家ディネーセンの恋人だった貴族出の白人ハンター、デニス・フィンチ‐ハットンを奪った情熱、 女性で初めて大西洋を東から西へ逆風をついて敢行した大西洋横断飛行…人の何倍もの人生を駆け抜けたかのような激しく波乱に満ちたベリル・マーカムの人生を描く伝記。 夢の島マリーナ 京葉線・りんかい線・東京メトロ有楽町線「新木場」駅より徒歩15分 (23ft〜26ft)738,720円 (27ft〜32ft)907,200円 (33ft〜42ft)1,166,400円 大島ロングクルージング約61マイル 9:00大島到着15:00 現在のエンジン「ツインカム88B(※)」の前にあった「エボリューション」というエンジンの登場と同時にデビューしました。エボリューションエンジンは、 それまでのハーレーの持っていた「遅い、重い、壊れる」というイメージを一新し、高い耐久性能と高速移動を実現したハーレー社の歴史的エンジン 昔のハーレーはサスペンションがないオートバイでした。このタイプを「リジッド サスペンションを見えないよう取り付けリジッド風に見えるスタイルを採用したこのスタイルをソフト・テイルと呼び名称 をもじってソフテイルという呼ばれるようになった。 他のビッグツインが「ツインカム88('07〜は96)」なのに対して、ソフテイルは「ツインカム88B('07〜は96B)」というエンジンを搭載しています B」とは「バランサード・システム(エンジンが発生させる不愉快な振動を打ち消すシステム)」のこと。 ソフテイルはより快適に走るためにこのバランサーがついたエンジンを搭載しているのです フォワードコントロール(足を置くフットペグが、前方にある)は、平均的な日本人の方なら少し遠く感じるかも。 でも、決して大柄の方だけのハーレーではありません。ステップを後ろに下げるためのパーツもありますから、 諦めてしまう必要はまったくないです。ご安心を。また、ハンドルを少し手前に持ってくるようにセットアップすれば、さらに快適に走行することもできるんです。 Piper PA28ウォーリアU --パイパー社の4人乗り小型機のベストセラー。スタイルの良さと上空での視界の良さが受け自家用機として愛用される事が多い。 エンジンはC172と同じライカミング社製160馬力を搭載し通常訓練と計器飛行訓練に使用。 計器配列や操縦装置は当然のことながら下記パイパーアローと共通部分が多くアローへの移行もスムーズ。 Piper PA28Rアロー --パイパー社のCOMPREX機(引っ込み脚、可変ピッチプロペラ)と言えばこのアローがベストセラー。適度な難しさが特徴です。自家用機はもちろん、 多くの飛行学校で上級機種への移行訓練に使われています Piper PA44セミノール --PA44は、パイパー社独特のカウンターローテーティングプロップ(左右のプロペラがそれぞれ逆回転)と斬新なディザインを採用することにより優れた操縦性 及び安全性を持つ優秀な機体です。 特に片方のエンジン停止時の安全性が評価され双発訓練機のベストセラーとなり現在でも生産が続けられている数少ない軽双発機です。 ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: 日本で自家用飛行機のライセンスを取るには、まず海外で資格を取り、 後日、学科試験の一部だけパスして国内の免許に書き換える――という方法が、今のところ一般的です。 しかし、国内外の制度の変更もあり、また実際に国内で飛べるようになるまでの道筋を考えると、 実は初めから国内で訓練して免許を取った方が「安く、早い」という目からウロコのノウハウをお伝えします。 超本命が大穴 暇つぶしに覗いて見たけど あり得ない女が・・ 見返りをもらって損はしなかったww s▼nn◎ch.net/s11/4170pooco.jpg ▼を取って、◎を2に置き換える 歩行スピードは時速4キロ程度,人の歩く速度は、4キロ/時くらいです。 私は普段のウォーキングは速足で、10キロくらいだと、平均5〜5.5キロ/時くらいです。 東海道53次の総距離は「492キロ」 昔の人はこの距離を、14〜15日程度で歩いたそうです。 1日に換算すると約35キロ/時。時速5キロくらいで歩いたとして、7時間になります。 逗子池子地区から米海軍横須賀基地までは、約12キロメートル、自動車で25分から30分の距離である 東京湾にボートを保管しているオーナーの皆さんにとって、カジキ釣りは、他の釣りと同様にマリーナやオーナーさん同士で、話題になることがあるかと思います。それは東京という首都圏に暮らしながらも、 ボートを2時間も走らせれば、カジキが回遊するロケーションを持つという、世界でも恵まれた環境にあることを示しています 東京湾をホームポートとするオーナーにとって、カジキ釣りの海域は東京湾の湾口から大島、新島、式根島、三宅、御蔵といった伊豆七島の近海になります。伊豆半島の石廊崎から御蔵島、 房総半島の野島崎を線で結んだ海域をイメージすればわかりやすいでしょう。時期は7月から9月末がハイシーズンですが、近年は年によって海水温がまちまちなので、一般的に言う25℃の水温を目安にすればよいでしょう http://www.yamaha-motor.co.jp/marine/life/billfish/report/0009/ 調布空港から到着した知人のパイパーマリブです。 23.000ftを200KTくらいで飛んできたそうです。朝8時半に調布を出て、11時過ぎに旭川にLDGですから、さすがですね。 関東には、調布飛行場が唯一小型機が置ける唯一の自治体経営の飛行場ですが、 もはや新規はもう置けません。 その他、大利根飛行場月6万円、龍ヶ崎飛行場約11万円、桶川飛行場約10万円 波止釣りといえば全国的に有名な釣り場があります。例えばチヌで有名な神戸和田防、ハネ釣りの泉州岸和田一文字、大マダイが狙える大分の坂ノ市一文字、 スーパー波止と呼ばれる和歌山の加太の大波止、多くの人が訪れる愛知の知多堤など、それぞれの地方に歴史と実績のある波止があります。 さて関東はどうでしょうか、ずばり短竿のヘチ釣り、別名野島釣法発祥の地と呼ばれる野島防波堤ではないでしょうか。波が洗うような低い防波堤が連なる釣り場ですが、 沖に位置するため潮通しが抜群、数々の競技会も行われ毎年釣り人を熱くさせてくれています http://www.otomiya.com/fishing/guide/index.html 黒鯛で臭かったのは、静岡の清水が一番、ついで新潟の東港。 新潟で地元釣り師に聞いたら、農薬・肥料垂れ流しだから米どころは、都会の下水道完備より魚が臭いと言われた。 実は、世界のヨットの中には「絶対沈まない」という製品もあるんです。私が 初めて手に入れたヨットは、この「不沈構造」をウリにしていたベルギーのエ タップという船でした。当時はクルーザー初心者でしたし、3人の豚児たちも ホントに小さかったので、万一船が沈むような事態になった時「とても3人同 時に救出する事なんか無理」と思ったために、とにかく沈まない船を手に入れ たんです。エタップの船は、船体が二重構造になっていて、その間に発泡材を 充てんすることで浮沈性能を確保していました。その後、子供たちが大きくな って自力で避難できる年齢になったので今の船に変えたんですが、この船は不 沈構造ではありません。 しかし最近、不沈構造の船は徐々に増えつつあるようです。これは、世界的な 外洋ヨットレースのレギュレーションが厳しくなって、レースの参加艇には 「不沈」か、あるいは船体の一か所に穴が空いても全体が沈まないような「水 密区画」の設置を義務付ける傾向が強まっている事と関係がありそうです あ、一つ注釈です。クルーザーの多くは不沈構造ではありませんが、子供たち や学生などが乗る競技用のディンギーヨットは、現在100%不沈構造になっ ています http://blog.livedoor.jp/sinbojiro/archives/50895989.html 最近のヨットはこれらのセールのセットをすべてコックピットと呼ば れる操縦席でコントロールできるようになっているんですが、クラシックヨッ トであるエオラスは、デッキへ出てマストの前まで行かないと、セールの上げ おろし、リーフ等の作業が出来ないんです。つまり一人で操船するのがとても 難しいってことです http://blog.livedoor.jp/sinbojiro/archives/50896386.html 空気でエンジンを冷やす「空冷」は、「水冷」よりも単純な造りで、安くて頑丈なエンジンとなっていますが、その維持が非常に大変…。その代表として、オイル交換があげられます。空冷は水冷に比べ油温が高くなるので、 オイル交換のインターバルが短くなってしまいます。専門的な知識が無いと、 脱着できないパーツもいくつかあり素人ではオイル交換は実質不可能…。水冷と比べ、メンテナンスに非常にコストがかかってしいます。また、空冷は燃焼温度や排気ガス温度を一定に保つことが難しいため、 排気ガスの規制にも引っかかりやすいのも空冷エンジンのデメリットです。 それは、ズバリ「乗り心地」。空冷でしか味わうことのできないステアリングやブレーキ操作、エンジン音の魅力は一度ファンの心を掴んだら離さない! 写真にもある、エンジンを冷やすための冷却ファンの風切り音や、シリンダーフィンの共鳴はエンジン音にも大きく反映。空冷にしかない特殊な音を生み出します セーリングを重視したら、軽い船体を造ります。でも、硬い船体でないと良い気持ちにはなれません。そして、軽い船体に反して重いバラストを設置します。 この合計でもって、それでも軽い排水量になるよう造る事になります。後は、セールプラン、これをどう組み合わせるか。これによってパフォーマンスが違ってきます。 これは、より軽風でも走るようにする為と、強風でも安定感を増す事、そして、硬い船体は滑らかさをもたらします。軽い走りというより、軽やかな走りでありながら、 安定したセールフィーリングを味わう事ができます。これが何とも気持ち良いです 離着岸も細身でフリーボードも低いので、ボリューム感に圧倒されず、意外とやり易いです ジブとメインのシート以外にも、いろんな調整用ロープがあります。これらを操作しなくてもセーリングはできますが、操作すれば面白さがもっと生まれてくると思います。 操作自体は簡単、ロープを引くか、緩めるか、その程度です。でも、いつ、どのロープを引けば良いか、出せば良いか? それによって、走りが違ってきます。 当然、そこから受けるフィーリングも違って来る。それらを、少しづつ解明していく事が、セーリングの面白さだろうと思います コンポジット(composite 複合材料 : 複数の性質の異なる素材を組み合わせ、それぞれ単独では得られない特性を得ようとするもの。 →繊維強化プラスチック,FRP Fiber Reinforced Plastics ピストンを使うピストン・エンジンと、回転機械を使うタービン・エンジンがあります。タービン・エンジンを航空機に搭載するとジェットエンジンと呼び、陸上や船舶に使う場合、ガスタービンと呼んでいます。 ジェットを発生させるエンジンなので「ジェットエンジン」と呼びます。 また、プロペラエンジンが、入り口の空気をそのまま押し出すのに対して、ジェットエンジンは内部で燃焼して膨張したガスを噴出するので、より高速に進むことができます ジェットエンジンは、前方から空気を吸い込んで、空気を圧縮、そこに燃料を吹き込んで燃焼ガスを作り、それを勢い良く後方に噴射して、その反作用の力で飛行機を前進させています。 ターボシャフト.ヘリコプター ターボプロップ・燃費に優れ、長時間飛行できる特性を持っています。中小型旅客機に用いられます。 ターボファン・燃費が良く騒音を抑えられるため、ジェット旅客機や大型輸送機に使われています。 ターボジェット・戦闘機などの、高速スピードを優先する 日本は自家用機を持つには、あまり良い環境とは言えません。 まず非常に大きな要素に飛行場が数が圧倒的に少ないです。 気象条件が変わりやすく、遠出をすると帰路の天候状況が厳しくなったりします。 でも、有視界飛行の自家用機は定められた航空路を飛ぶ必要はありません 自家用機を5人でシェアしていました初期費用が50万円、年間50万円程度 ちなみに、レンタルすると1時間で4万〜5万円 沿岸用のクルージング艇を、その大きさで判断して外洋艇と思われている方もおられますが、これは勘違いです。 但し、どこからどこまでが沿岸用で、ここから先が外洋艇とかいう明確な線引きはありません。 ヨーロッパで、CE規格なるものが出てきて、そういう範疇をAとか、Bとかで分類したりしていますが、どうもこれはあてになら無いような気がします フィンキール艇でも外洋艇として建造されるヨットが出ています 外洋艇は、一般量産の沿岸用ヨットより、値段が高いです。1.5倍から3倍以上ぐらいするのもあります アルコナヨットは、セーリングパフォーマンスを高めつつ、内装も造り込んだ質実剛健な外洋艇 波高7m、風速48〜55ノットの中で、最低5日間以上を連続して自走できるという規格に合格 CEマーキングとは、EU(欧州連合)加盟国に製品を流通・販売するための国際的な制度です Aはオーシャン 遠海:風速約17m〜20m以上、波高4m以上、で自走できる事。 Bはオフショア近海:風速17m〜20m以下、波高4m以下、 Cは沿岸.海岸、湖:風速10m〜14m、波高2m、Dは小さな湖,川:風速5m〜8m、波高0.3m〜0.5m その規格が最低限であって、それ以上なら問題が無いという事です。それと、造船所はどの規格に申請するかは自由ですから、規格Cであっても、B以上の能力があったりもします ですから、同じ規格Aであっても、これと、あれが同じ?と疑問に思う事もありますが、最低限のラインをクリアーしていれば良いわけで、上限は無いわけですね。 機体はコンポジットと言われる素材でガラス繊維と強化プラスチックとを重ね合わせて作られており、今までのアルミやジュラルミン製の飛行機とはまったく違います。 機体製作時にリベットやビスなどをまったく使わないので表面は滑らか空気抵抗を減少させ更に部品数を減らすことで製備性を高めています。 ラダーペダルはレバーを引き一番手前位置から少しずつ自分に会う位置まで奥に伸ばします。私のような短足でも充分の余裕がありました。 エンジンスタート後のキャビン内の音はやはり他機種に比べ静かな印象を受けました。 対地200フィートほどでフラップをあげるとあっという間に加速しますが上昇率はなんと1200feet/Minと双発機並みの上昇です。 同サイズであるC152と比べ20馬力多いエンジンとスマートな機体の相乗効果がこのような性能を生み出しているのでしょう。 計器盤の位置が低いことと操縦席が翼の前方にあるので低翼機にありがちな下方の視界の悪さもなくまるでヘリコプターに乗っているように周囲を見回すことが出来ます。 Diamond DA20 操縦性は一言で言うと、軽快。操縦操作は軽いし、機体のレスポンスが良く、操縦していて楽しい機体。 Cessna 152 も応答はよいが、Diamond DA20-A1はそれ以上。 172操縦性は152と似ていて違和感なく乗れるが、大きな違いはレスポンス。操縦操作に対して機体の応答が、重く、 また時間遅れを感じる。よく言えば重厚で、少々の気流の乱れには強く、着陸時の横風などに対しても強い。 Piper PA-28R-200B Cherokee Arrow 4人乗りで片側に1ヶ所、、、Cessnaは両側ドア 操縦性は操縦操作に対して機体の応答が重く、また時間遅れを感じるのはCessna 172 と同様。重厚な感じ complex 機とは、@引き込み式Landing Gear Aフラップ B可変ピッチプロペラ。プロペラ速度コントローラー Cessna のようにノーズアップして主脚から接地というより、3輪同時接地でよいのも違いのひとつ。 3輪とも油圧ダンパー付きで、少々ハードに接地してもCessna のようにバウンスしないのが良い パイロットでない人が持つ小型機のイメージめっちゃ揺れる」はケース・バイ・ケース。 低い高度を飛べば地形の関係や風の影響で揺れることはある。 高い高度を飛べば揺れることは殆どない。 じゃあ、「高い高度って」?小型機とはいえ、機種によって上昇できる高度の限界が著しくことなる。 マニュアルを見るとパイパーPA28−201RTという機種の上昇限界高度は24,000フィート。 さすがに普段は限界まで上昇しないとはいえ、雲の上を飛ぶことはよくある。ここには鳥は飛んでいない。ヘリコプターも飛んでいない 「あこがれ」は平成5年、大阪市が14億円をかけて建造された。当時は一般市民が航海を体験できる唯一の大型帆船として話題を集め、20年間で計延べ約3万人を受け入れてきた。 だが、事業収入だけでは燃料費やメンテナンス代などをまかなえず、毎年約1億円の赤字を計上していた。 こうした厳しい状況に、財政再建を掲げる橋下徹市長が問題視。最終的に市は25年3月末でセールトレーニング事業を廃止し、「あこがれ」を売却する決断を下した。 昨年7月に市が行った一般競争入札で、「あこがれ」のボランティアスタッフをしていた小原さんも参加。スポンサー企業の支援を受けて、予定価格を大幅に上回る約3200万円で落札した。 「教育目的以外に帆船を使ってほしくない。その一心だった」という。 その後、小原さんはスポンサー企業と共同で、帆船運営を担う社団法人「グローバル人材育成推進機構」を設立 レシプロ・エンジンを使用する航空機(小型の航空機)は、通常、航空ガソリン(アビエーションガソリンAviation Gasoline、略称:Avgas、アブガス)を使用しています。 1970年代頃まで自動車の燃料などに広く用いられていましたが、鉛は、有毒で大気汚染の原因となるとされ、日本では1975年以降、自動車用レギュラーガソリンは完全無鉛化されました。 しかしながら、航空ガソリンには今でも有鉛ガソリンが使用されています。鉛は、レシプロ・エンジンのノッキングを防止する為に使用されており、 航空機は、その特性上、高いノッキング性が要求されるため、いまだ使用されています セールエリアはわずか26.5u。他のヨットと比べたら、いかにこのセール面積が小さいかが解ります。でも、排水量が軽いですから、その分、SADRは22.8にもなってます。 つまり、セールが小さいだけに、非常に操作はし易い。でも、この数値は決して低くない。かなりスイスイ感を感じると思います 両機はお互いが一点へ向かって飛行する際、相手機を視認しづらくなる「コリジョン(衝突)コース」に入った可能性 運転者・操縦者の著しい過失によるものと思われることもあるが、人間の視覚能力の特性に起因した現象 運転者は、歩いている人や信号が変わったことなど、“変化”に反応しています。しかし、景色が変わらない田園風景の中を一定の速度で走っていると、 常にその車が周辺視野内にある限り、だんだん近づいていることが明確に認識できないのです。 興味深いことに、そのまま等速度でまっすぐ進み続けても、相当に接近しこそすれ実際には衝突しないであろうコースの場合、つまりニアミスで済む場合には、比較的早期に視認できるものである。 これらの交差点は見通しがきわめて良く、交通事故は発生しそうには思えません。しかし、実際にはこれらの交差点では出合い頭事故が多発しています 現象による交通事故は別名、十勝型事故、田園型事故とも呼ばれる 空中衝突事故で、両事故機に「空中衝突警告装置(TCAD)」が装備されていなかったことが分かった。航空法では装着は義務づけられておらず、全国的にもTCADを備えた機体は少ないが、今回の事故を踏まえた安全対策確保のため、装備充実を求める声が出そうだ。 TCADは、航空管制用にすべての航空機が必ず発しているレーダー用の「応答信号」を活用し、アンテナで自機の周囲を飛ぶ相手機の信号をキャッチして方角と距離をつかむ装置。緊急性が高い場合は警報信号も発するため、航空関係者は「事故機が装着していたら、 衝突を防ぐことができたはず」と指摘する。装備には数百万円かかる。航空法上、取り付けは義務化されていない。 旅客機の場合は、TCADより数段優れた「衝突防止警報装置(TCAS)」を採用している。TCASは自機の周囲にいる相手機に問い掛けの電波を出して、 相手からの応答電波で相手機の方位、距離、高度を判断。相手機との接近率を常時モニターして、いかに回避すればいいかを具体的に乗員に指示している。 一方、事故機には衝突防止予防用の白色の「ストロボライト」が付いていたが、事故機を保有する中日本航空によると「飛行中、点滅していたかどうかは不明」という。 ストロボライトは、一九九四年に大阪府内で毎日新聞社ヘリと朝日新聞社ヘリが接触、墜落して三人が死亡した事故を教訓に、各報道機関が「取材中の空中衝突防止」のため装備。 セスナは主翼の両先端、ヘリコプターは両側後部などに取り付ける。安全対策から、装着の義務化を求める声もある パイパーマリブ 燃料タンクが約460リットル(330kg) 最大離陸重量が約1,950kg 飛行機自体(燃料含まず)の重量が約1,400kg つまり、人+荷物+燃料の重量が合計550kgまでなら離陸可能、これを超えると重量オーバーで 乗っていた人が5人だと一人あたり荷物を含め80kgとすると、400kgになる。 燃料満タンだと180kgの重量オーバーなので、燃料は150kg分まで搭載できる。 調布〜大島なんて100kmぐらいしかないから満タンはおろか150kgも入れる必要はないから 過積載は考えにくい 日本は山国、与圧無しの小型機は3500m以下 で飛ぶから山岳気象の影響をもろに受ける。離陸時は晴天なのに10分後に は雲にまかれ視程がパーフェクトアウトとか 調布は利用希望者が多すぎるから、都が新規参入をほとんど禁止していた。 機体を更新すると既得権がなくなってしまうので、老朽機を無理やり飛ばしていた。 都の責任は重大 ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは、基本構造にほとんど違いはありません。しかし、補機部分はかなり違います。というのも、 ガソリンエンジンの燃料は、いうまでもなくガソリンです。そして、ディーゼルエンジンの燃料は軽油です。 ガソリンに火をつけたマッチを近づけると、炎を上げて燃え始めますが、軽油はマッチの炎を近づけてもガソリンのようには燃えません。 しかし、炎ではなく熱を加えたときの自然発火(着火)は、軽油のほうが発生しやすい性質があります。ガソリンは引火しやすく、軽油は着火しやすい 釣船は、釣りを目的とした客を乗せ、海岸などから離れた漁場や島まで連れて行き、 または船釣りを行わせ、客に釣りを楽しませることを目的としている。このため、生業とするための釣を行う漁船とは趣が違う (個人所有のプレジャーボートなどを使って釣りを行うときの船舶はこの遊漁船に は当たらない シータイガーマリーナのヘリポートは 正式に場外離発着場としてこの春より許可を得ております。 ワンタッチ\10,000、1泊\20,000(税別)で御対応させて頂こうと考えております。 最近友ヶ島周辺では釣りがでけへん。トローリングをしていると、水産庁の指導船が来て『このあたりはトローリングは禁止です』と言う。 それではと、ボトムフィッシングに切り換えてやっていると、今度は加太漁協の船が来て『ボトムフィッシングもダメだ。この海域から出て行ってくれ』と言う 秋田県では、トローリングは、県の漁業調整法規則で禁止されている。 全国的に見ても、プレジャーボートのトローリングが禁止されている地方自治体が多い 新潟県の海域で船舶(動力船に限る)を使用して遊漁を行う場合、委員会指示により、海区漁業調整委員会に対して 『遊漁船の届出』をしなければなりません。(例えば、モーターボート等で釣りをする場合などが該当します。) また、船釣り業、磯渡し業などの「遊漁船業」を営む場合は、国の法律(遊漁船業の適正化に関する法律)により、 県知事に対して『遊漁船業の届出』をしなければなりません。 空港と同様の感覚で使用できる県営・市営へリポート: 東京ヘリポート、群馬ヘリポート、つくばヘリポート、静岡ヘリポート、舞洲ヘリポート、佐伯ヘリポート、神戸ヘリポート他 警察が専用に使用しているヘリポート、及び報道専用ヘリポート、自社所有機専用ヘリポートは通常使用できません。 他に臨時ヘリポート(場外ヘリポート)といっているヘリポートが全国に多数あります。自家用機の定置場、ゴルフ場、サーキット場、レストランの駐車場リゾートホテルのヘリポート、 畑の中、空き地、会社、工場の中、山の空き地他いろいろな所をそれぞれのオーナーさんが申請・確保しています。 ブリテン・ノーマン BN-2 アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander 無駄な機内の通路を無くし、5列の2人掛け座席に対して両側に各3個の大型ドアをつけ、自動車のように出入りするなどの工夫をして胴体の断面積を減らしている。また、引き込み装置を廃した固定脚の採用、 エンジン補機に既成の部品を使うなど、当時の機体としても極めて安価であった。その独特な形状は、使用目的を満たすための機能追及の表れである。 近距離航空用に多く使われ、その名が示すように離島間など滑走路が狭く短く周囲の地形が険しいなど空港事情に乏しい地域を結ぶことを視野に設計されている。 引き込み機能を有しない降着装置はスペース節約と重量軽減、整備設備が乏しい場所でも運航が滞ることがないように配慮され選択されたものである。 一見無骨で飾り気が無いその姿は、エンジン後方の大型フラップを有することで軽量細身の機体と相まって優れたSTOL性能を獲得している。 また、高翼機であることに加え、低速でも安定性と操縦性を維持する大きな尾翼と動翼を持つことで、狭量地の滑走路特有の乱気流や横風に強い。 脚配置が幅広の二等辺三角形に見えるほどワイドトレッドの主脚は、離着陸滑走時の横風に対する踏ん張りが強い。いずれもまさにその名の通りの使用条件下における高い運航率を追求したものである 山全体は、ツブラジイ・アラカシを主とした照葉樹で覆われており、 照葉樹林の最終的な姿と言われている極相林となっている。金華山の山名は、ツブラジイの花が咲くと山全体が黄色く見え、金色に輝いて見えることに由来する。 植物群集においては、遷移の過程にともない次第に複雑な植生が発達し、条件が良ければ森林が成立する。日本の森林では、一次遷移・二次遷移に関わらず最終的には暗い環境でも定着が可能な陰樹が徐々に優占するようになっていく。 落葉樹林においてはミズナラ・ブナなどがこれにあたる。森林の樹木群集がほとんど陰樹で構成されるようになり、 それ以降樹種の構成がさほど変化しない状態になったことを「極相に達した」といい、極相に達した森林を極相林という。また、主に極相林で生育する樹木種を極相種という。 ただし、樹木の定着や成長は気候や土壌の状態などの環境にも影響されるため、 必ず陰樹が優占するようになるわけではない。乾燥や低温などの条件が強ければ、草原が極相である場合もあり得る。気候帯によってどの様な植生が成立するかを説明する場合、その極相を以ていう。 同一の気候帯であれば、最終的には単一の極相に至る、という考えを単極相説、地形等の条件によって異なった植生が成立するのも極相と認める立場を多極相説という シングルターポプロップ機シングルエンジン故のエンジントラブルにまつわる心配がつきまとうが、確率的にレシプロエンジン機の双発機の倍は安全とのこと。 最近のタービンエンジンは信頼性が高いので、レシプロエンジンを2個搭載して安全性を上げるというコンセプトより、 1個の極めて高い信頼性のエンジンを搭載するというコンセプトの方が理にかなっているのかもしれない。 何より,エンジンが1個になることでオーバーホールやメンテナンス、そしてガス代が安くつく TBMはヨーロッパのメーカーだが、何かコクピットの雰囲気もアメリカ製の機体とは違うものを感じる。ヨーロッパ車とアメリカ車のような違いだ。 軽量化が優先される飛行機のコクピットは安っぽい感じが漂うものが多いが、TBMのコクピットは質感もすばらしと思う。 ちなみにTBM850と同じクラスにはPiper Meridian(メリディアン)という機体がある。 レシプロエンジン搭載のPiper Maribuをターボプロップ化したものだが、TBMと比較すると質感に歴然とした差がある 最近Piperは中国の小さな工場に部品生産を委託し、継続的に生産委託をせず、コスト優先で工場を点々と変えているという話しを聞いたことがある。 知り合いで新品のPiper Senecaを購入した人がいるが、壊れまくる上に部品供給が悪く、継続性のない部品発注のせいでPiper USAに部品がないことがあるとのこと やはり自然吸気エンジンはうるさいし、パワーもないので、タービン機は静かで馬力もあって一石二鳥ではないでしょうか ソカタTBM700 最大巡航速度 307 Ktas (568 km/h) 最大巡航高度 31,000 Ft (9,448 m) 離陸距離 1,953 Ft (595 m) 着陸距離 2,133 Ft (650 m) 海面上の上昇率 1分間に572 m 航続距離 1,565 NM (2,898 km) ビーチクラフトA36 ボナンザ 離陸距離 1,913 Ft (583 m) 着陸距離 950 Ft (290 m)最大巡航速度 176 Ktas (326 km/h) ビーチクラフトバロンBE58離陸距離 2,300 Ft (701 m) 着陸距離 2,500 Ft (762 m)最大巡航速度 202 Ktas (374 km/h) セスナ・サイテーションCJ1離陸距離 3,250 Ft (990 m) 最大巡航速度 380 Ktas (704 km/h) 燃料価格の高騰や環境問題などが影響し、Avgas(Aviation Gas)の存続が危ぶまれる昨今。 ピストンエンジンの航空機市場(特に中古機)に大きな影響を与えない代替燃料への切り替えの方法などが議論されている。 一時はダイアモンドエアクラフト社のDA42などの大きな旅客機と同様のJet A Fuelが使えるディーゼルエンジンの魅力が高まり、 セスナ社もセスナ172ディーゼル版の試作機を発表したりした。ところが、それらの機体のディーゼルエンジン供給社が倒産して水を注し、 なんとなくピストン機の市場でディーゼルエンジンのシェアが拡大しないまま今まで来た感がある。 DA42はライカミング社製のAvgasエンジンモデルが選択できるようになったり、セスナ172ディーゼルは開発が中止された。 そんな中、現行のAvgas使用のセスナ182ターボの後継機種として、ターボディーゼルのセスナ182ターボ(Cessna182NXT)が登場するらしい。 価格は51万5千ドルとなり、現行の182ターボより1割増し 新型複合素材の機体に目が向きがちだったが、昔ながらのリベットとアルミで形成されたボディーを持つ小型機のアイコンのようなセスナ182が、新しい時代の先駆けになるのは面白い VLJ(Very Light Jet)と呼ばれる新しいカテゴリーに属する小型のビジネスジェットが次々と発表されてきた Adam 700という機体を初めて見た時、その斬新なデザインに驚いたものだが、 内装などは取って付けた感じの貧相なものだった。何か計画に括弧たるものがない、不確定要素が多いことを感じさせる出来であった。 Eclipse 500については外見こそ斬新さはないが、価格に不釣り合いなほどの性能と格好よいデザインには驚かされた。 ただ、実際に駐機しているEclipse500を間近で見た時、その作りの雑さには少々がっかりさせられたのを覚えている。 Eclipse500の機体そのもの(胴体や翼)の構造はしっかりしているのだろうが、塗装や内装などの最後の仕上げの甘さを感じざるを得なかった。 私が将来を予想した!などと偉そうな事は言わないが、 いくつかの新興低価格のVLJには計画の危うさ、そして突貫性を感じ、そういう機体を作る会社は倒れていってしまった それに引き換え、老舗の作るVLJ、Cessna Citation Eclipse500とは細部に渡る仕上げにおいて比べ物にならない、十分に価格差に見合うだけの美しい仕上がりの機体だった やはり既に歴史もあり、他の機体販売でキャッシュフローもある企業ゆえに、新興ベンチャー企業のような突貫性は低いということなのだろうか 最近、Multi-engine(マルチエンジン、双発機)をレンタルすることが難しくなってきている。保険代や維持費が高く、Single engineの機体が高性能化したため、Multi-engineの市場そのものが縮小してしまった感じだ。 その高額な保険料からソロでMulti-engineの機体をレンタルさせてくれる所などは皆無で、そういう意味でもMulti-engine ratingを取得したいと思う人が少なくなって当然だと思う そんな状況の中,エンジン計器やスロットルが複数あるMulti-engineを操るのは本当に楽しく、速度や安全性の向上という側面だけでは語れない、飛行機の奥の深い世界を味わえるのが魅力。 最近元気のない双発機(multi-engine airplane)の市場だが、これには複数の要因があると思う。まずは機体が高価なので古い飛行機の価値が落ちずに売買されており、もともと小さな市場で新品の機体の販売数が非常に少ない。 それゆえ、老舗メーカーは新機種を投入せず古いモデルを少しずつ改良して販売しつづけているし、開発費をかけて新機種を投入する新参者も少ない。結果的に双発機の市場自体が停滞していると思う。 おまけに最新設計の単発機(Single-engine airplane)は双発機並に速度が出るが、エンジンが1つ少ない分ガソリン消費用が少ないという利点があり、最近のお金持ちはそちらに流れつつある。 Diamond Aircraft社のDA42 Twin Starなどは例外的な新参双発機だが、ジェット燃料で飛ぶディーゼルエンジンにグラスコクピットとコンポジットボディーという組み合わせは、50万ドルという価格設定も相まって市場を席巻しつつある。 そんな中、まったく新しい考え方のイタリア製双発機が出てきそうだ。もともとUltra-light Planeを作っているTECNAMという会社だが、Ultra-lightに使うような小型低出力のRotaxエンジンを2機搭載する低価格の双発機の実機を発表した つまり、最新の280馬力から300馬力の単発機にパフォーマンスにおいてまったく敵わないが、価格もそれらの高級単発機より遥かに抑えたものになっているようだ Ultra-light用のRotaxを使っているということは消費燃料も少ないだろうし、維持費も安いと思う 100HPにも満たない馬力の比較的安価なRotaxを二つ搭載するという双発機、まさに目から鱗という新しい市場を開拓しつつありますね >Eclipse500 デザインは洗練されており、さすがBMWの息がかかっているだけある。 富士重工が作った主翼。アビオニクス、エンジン、翼など、しっかりした部品を調達していたのだと思いますが、組み立て段階で資金難な会社体質が露呈したと思います。 やっつけ仕事で商品を送りだし、自転車操業という感じだったのでしょう。素材よし、仕上げ悪しというジェットにみえました 設計もコンセプトも主要部品も悪くないはずですが、組み立てが悪いのだと思います。あと、一部パーツ(内装やライトなど)はかなり安価なものを使っています 最終工程(ニューメキシコ)でこんな雑に作られて残念です 価格が安いだけのことはある!ということ。ただ、その価格と内容を見比べると、やはり買い! グレー、ベージュ、アイボリーを基調とした内装は汚れが目立つだろうが、こういうジェットに乗る人はオイルの付いた手で機内に乗り込むことはないのだろう。 客室の長さは十分レッグスペースも十分だがやはりヘッドクリアランスはあまりない >セスナがついにサイドスティック方式の操縦桿を採用したこと。個人的には旧来のくびき型(頸城型)のYokeの方が好きだが、 限られたスペースしかない小型機に前方視界を確保しつつ大型画面のGlass Cockpit方式を採用するには、エアバスのようにサイドスティックを採用したほうが都合が良いのだろう 旧態依然としてた小型レシプロ機の世界にもやっと FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL (FADEC)が採用され、その名の通り、エンジンの制御がコンピューター化された。 昔ながらの赤いミクスチャーレバーは姿を消すようだ バブル時代の、ヘリコプターは2年償却という税制上の特典があり、まさに飛ぶように売れた 新機を買ったオーナーが2年間楽しんで機体を売却したが、買った時とほぼ同じ価格で売れた、ということが珍しくなかった 現在の中古ヘリコプターによる節税対策は、こうである。利益が2億円の会社がある。簡略化して法人税等を50%で説明すると、 この会社はこの年に1億円の税金を納めるところである。翌年も2億円で4億円の利益を出した会社は2年間で2億円の税を払い、社内剰余金が2億円残った計算である。 一方、この会社が4億円のヘリを買ったらどうであったか。1年目の減価償却費を2億円、2年目を1億6,000万円として計算する。1年目は利益額と同様の償却が生じるために税を払わなくて済む。 2年目は4,000万円の利益計上により2,000万円の税を払い、機体がまるまる1機残ったのである。当時は中古機価格も大きく下落しなかった。そこで売却しても3億円で売れる計算であった。 税について詳しく述べると複雑になるために簡単な例で説明したが、単純にこの会社は2年間で1億8,000万円節税したことになる。確実に利益の先送り(税の繰り延べ)が実現したのである。 現在「ヘリの2年償却」が見直され、自動車と同じ5年償却に変わった。新機ヘリに対する「2年償却」は無くなったものの、2年半落ちの中古ヘリであれば2年で償却できる。 「平均寿命が25年」といわれるヘリが、そのまだ若い時代に2年で償却できるのである。こんな節税商品は他にはあるまい この10年でヘリ所有のランニングコストも大きく下がった。かつてロングレンジャーを年間格納メンテするだけで3,000万円と言われていたが今はその5分の1の600万円でどこでも引き受けてくれる。 世界的に人気の機種は大きく値崩れすることもない 法定耐用年数は、政府が減価償却資産ごとに指定した耐用年数です。 実際の耐用年数との差が大きい資産があります。その差を使えば償却費の法定計上により、課税の繰延効果があります。話を極端にするため既に3年使用した中古ヘリコプター1億円を使った「課税繰延」を例示しましょう。 ヘリコプター(法定耐用年数5年)。この中古ヘリコプターの法定耐用年数は常識的には2年で、残りの実質的な利用可能年数は30年−2年=28年です。 法定耐用年数は、法律により減価償却資産ごとの耐用年数が一律的に法定されています。 実際の耐用年数とは異なります。実際の利用価値が長い減価償却資産を、中古で買うと、大変に有利な償却戦略が組めます。 今でこそヘリコプターの減価償却は5年と定められていますが、当時は2年。 当時の人気機種、「ユーロコプターのエキュレイユ」という機種、価格は3億円。 その3億円で購入したヘリが、2年後には帳簿上の価値は1円。 3億円を2年間の経費で計上して、その分、税金を浮かせることが出来る訳です。 その間、2年で3億円の利益にかかる法人税、支払わなくて済みます。 (税金の算出にはいろんな要素が絡んでるので、正確な数字は出せませんが・・・) 2年後に帳簿上では1円のヘリが、2億5千万円で売れるなんてことがざら。 節税した上に、売却すればまた現金が戻ってくる。 ピアッジョ P.180 アヴァンティ(Piaggio P.180 Avanti オイルショックの影響もあってジェット並の性能で大幅に燃料消費を削減するのが技術的な目標であった 主翼の取付位置が一般的な形態の飛行機と比較するとかなり後方にあって、通常の尾翼の他に胴体の先端に小翼(カナード)を 設けるという特異な形状をしていて、高性能をほこる。さらに、主翼にプッシャー方式のターボプロップエンジンを配置している。 以上のような形態のメリットは、主翼、カナード、水平尾翼に揚力を分散することによる抵抗の低減、 主翼を後方に配置できることによる客室容積の拡大、客室に対してエンジン・プロペラの位置が後方にあることによる客室内の低騒音化などが挙げられる 主翼だけでなく、胴体も層流を意識したデザインを採っており、ほとんど直線的な部分のないスムースな曲面で構成されている。前述の主翼の配置も、層流を干渉しないように配慮されて、 胴体後方に配された結果である。この層流デザインの胴体自体も揚力を発生する、いわゆるリフティングボディに近い 先進的な機体構成を採っている一方、機体の構造は保守的である。ビーチクラフト スターシップやリアファンなどは機体構造に全面的に炭素繊維強化プラスチックCFRPを採り入れたが、 アヴァンティでは複合材料の使用はテールコーンなどに限局され、 機体の主要部はジュラルミンなどのアルミニウム合金で製作されている。スターシップと異なりカナードは固定式で、ピッチングの調整は水平尾翼に依っている。 スターシップやリアファンが新技術・新素材が災いして開発、FAAの認証などに手間取る一方、技術的に確立している素材や手法を採用した点は、後のセールスなどで好影響をもたらした。 速度性能はターボプロップ・ビジネス機としては世界最速である 最高速度:732 km/h 巡航速度:644 km/h ジェット燃料Jet fuel ジェット燃料の単位はガロン、リットルといった体積ではなくポンド、キログラムという重量で量られる。 これは外気温の影響によって燃料の体積が変化するため、アラスカとハワイのように気温差が60度以上になるような状況では体積で計算すると10 %近くも違ってしまうためである。 航空機の単位は長年、米国基準の重量ポンドで計算されてきたが、近年ではメートル法への切り替えが進んでいる。 日本の民間機および米軍では未だに重量ポンド方式で運用されている 岡南を飛び立ち、南へ向け順調にフライトしておりました。 そして最初の到着地はココ。高い山、青い空! そう鹿児島空港です 岡南飛行場を出発して奄美まで5時間。奄美名物鶏飯を食べます 2日目空港の事務所で頭を悩ましておりました。 今日の目的地は風が強く、奄美の南側には台風の影響により積乱雲が観測されており、飛行できない・・ ひとまず事務所にて待機・・・ 端末でエコーを眺めること3時間。昼過ぎに雨が抜けそうな気配を察知し、間髪いれず離陸! ルート上は、積乱雲がボコボコ立っているものの、なんとか避けつつ到着した場所は・・・ 沖縄の西100キロ久米島着陸はての浜 、、、それから那覇空港 3日目那覇を離陸直後、スコールが。飛行場は離陸できない状態になりました 今日は、奄美燃料満タン即離陸ー鹿児島着陸ー岡南のルートです。 鹿児島ー岡南は雲の連続。熊本あたりはものすごいCBのため、右ヘ左へ・・・ 積乱雲,,他に雷雲(らいうん)入道雲(にゅうどうぐも)などの言い方がある 略記号Cb 何らかの原因で発生した強い上昇気流によって積雲から成長して塔あるいは山のように立ち上り 雲底は非常に暗く、雲の下では激しい雨や雹・霰、冷たい突風がもたらされ、雲の内外で雷が発生するのが特徴。 降水量は乱層雲に比べて格段に多く、短時間で大量の雨(驟雨性の雨)を降らせるのが特徴。集中豪雨 この手のクルマは、好みのオプションを付けていくと、たちまち(普通の)クルマが買える金額に達するのは、よく知られるところ。 今回のB5も、右ハンドル仕様を選んだ途端、39万7,000円のプラス。アルピナらしいボディペイント(ブルーまたはグリーン)を選ぶと55万円。 アシの硬軟、車体のロールを統合制御するアダプティブドライブは29万8,000円。駐車時に大事なクルマをブツけては大変と、リヤビューカメラを装着すると9万6,000円。 そんなこんなで、テスト車には総額194万円のオプション装備が付いていた。庶民にはビックリの金額だが、 愛車を自分好みにするための出費をケチるようでは、アルピナに乗る資格がないのかもしれない MD520Nは、ヒューズ/マクダネル・ダグラスが開発した、 ヘリコプター設計上の革命である従来のテールローターが不要な方式であるノーターを装備したヘリコプターである ヘリコプターが備えるテイルローターに相当する飛行装置の一形式の名称。テイルローターと同様に、ヘリコプター特有の回転運動(反トルク) を打ち消すための機体固有の仕組み。MDヘリコプターズによって開発された 通常のテイル・ローターのように回転翼が露出せず、機体内部にあるので 地上離着陸時に高速回転しているテイル・ローターに接触する危険がなくなる 騒音低減が期待できる テイル・ローター機のドクターヘリでは振動の為に機内で注射を打つことは困難だったが、ノーター機では可能となった 10機程度導入されて、その後入らないということにはそれなりの理由があり、またこのシステムを使った機種がその後開発されないということにもつながる理由があったようです。 まず第一にはテールローターがないというだけの理由で価格が1億円も高く、その率は30%も高いという理由だ第一でしょう。 テールローターに人がぶつかったりする事故は、日本では過去に5件度発生していて、ほとんどが離着陸場所に不特定多数の良く教育されていない部外者がうろうろするという状況で起こっていて、 普通の空港のような部外者の立ち入りを制限したり、乗客を誘導監視する要員を置けばこのような事故はその後殆ど聞かなくなっていますので、 殆ど関係者だけが使うようなドクターヘリではテールローターであっても危険性があるとは言えないようです。 さらに操縦上の理由として、もちろん実用にはまったく差し支えないのですが、ローターの推力で直接コントロールする場合に比較して、 ノーターは機体の胴体ないにあるファンが吸い込んだ圧縮空気を尾部テールブームへ送って噴出すというシステムなので、馬力効率が悪く、さらに効きが敏感に反応しないという傾向があります。 さらに致命的な理由として、これはユーロのフェネストロン(ダクテッドファン)にもいえることなのですが、大型のヘリにはむかないという理由があって、大きく普及することなく消えていきそうな雲行きです。 シングルローターのヘリで通常のテールローターがついている機種はテールローターが一番の弱点です。 テールロータはヘリの構造部分のうちでも一番に弱く、1分間に2000回転以上の高速で回転しているため、障害物に当たればいちころで墜落してしまいます。 テールローターが障害物に当たって墜落した例は数え切れないほどあって、それを少しでも防ぐ意味でもダクテッドファンやノーターシステムが採用されたというほどです。 メインローターは強度的にも強く、樹木などある程度の障害物に当たってへこんでも強度があって、かなりの凹みや傷の許容範囲があり、ベトナムでは機関銃の玉が5発も貫通しても、帰還したという例があるほどです。 ところがテールローターの部材は紙のように弱くちょっとした樹木でも傷つけばバランスが狂って、飛散してしまう程度ですので、へこみや傷の許容範囲は驚くほど小さく設定されています。 このためにヘリのパイロットは樹木など障害物の直近でホバリングしたり、低空飛行する場合、有利な方向の風の方向を無視してまで、テールロータを安全な位置へ持ってきます。 そして一番近い障害物は、自分の目の前か右席ならやや右前に繰るような位置でホバリングし、万が一風の影響などで不意に動いたとしても、強度の強いメインローターが当たるように位置を決めます。 ロビンソンR22解説 http://www012.upp.so-net.ne.jp/jl4ouf/ どうせ八尾空港にまで週一回来ているのなら、午前中は飛行機、昼からはヘリコプターを同時にする方が効率良い 学科試験も飛行機のライセンスを持っていると、ヘリコプターでは工学以外免除となるという http://www.fanaticjp.com/ ロビンソン式R22--------140km(大阪〜南紀白浜の移動なら50分 航続時間3時間 ロビンソン式R44--------180km(大阪〜南紀白浜の移動なら40分 航続時間3時間 アエロスパシアルAS355--220km(大阪〜南紀白浜の移動なら30分 航続時間3時間 http://www.helidata.net/ 排水量は900kg、やっぱり軽い。そのうちバラストが450kgですから船体は450kgという事になります。 これに対してセールは26.7uです。セールは小さい、しかし、排水量が非常に軽いので、 SADRは何と28.9にもなります。かなり高い数値です。スポーツ性高いですね、一般レーサークルーザーの中でも速い方の部類に入ります 前話のノルディックフォークと比べて、排水量は半分以下、でも、セール面積はやや大きいぐらい。ヨットとしては、そのパフォーマンスにおいて全く別物になっています。 バラストも当然、半分以下ですから、セール面積に対するバラスト重量も小さい。 強風時には、圧倒的にノルディックフォークの方が強いわけですが、それに対してはリーフで対応するとして、 セーリング全体の事を考える必要がありますね。微軽風から強風まで、どういう走り方をするか? >帆走動画を見る限りスタビリティーがちょっと気になり。シングルでゆったりという向きにはどうか?と思いました >それに江ノ島はキャビンが無い船は置けません 確かに、セール面積に対してのバラストの実質重量は少ないですね。 老舗Beechcraftの値下げ攻勢。高級機で知られるBeechcraft社のBonanzaとBaronだが値下げを敢行。生産効率が上がっただの言っているが、 素人ながら私の目から見ると老舗の高級機の商品価値も下がってきたというのが本当の所だ。 その反面、値下げをしてもいまだにBonanzaで60万ドル近い価格がついているわけで、 基本設計は60年前というBonanzaの素性の良さや作りの良さを物語っている。流石Bonanza。 ピストンエンジン双発機の雄であるBaronも、値下げしたとは言え百万ドル以上する。以前は百二十万ドルしてたわけだが、 今の時代、そんな値札つけてたら購入者は躊躇うだろう。今やSmall Business Jetの時代が到来し、百万ドル台で買えるジェット機が出てきた SADRが15辺りから、40までありました。15だと本格外洋艇のパフォーマンス レベルですし、40ですと、その辺りのレーサー顔負けです。これだけのパフォーマンスバリエーションは他の ジャンルのヨットには有りません。サイズも20フィートから60(後述)フィートで、セーリングについては、 殆どを網羅しています。 しかも、全てシングルハンド仕様です。 フォワーダー、貨物を集め混載を組んで利益をあげる、大きな企業のみ可能。 輸出入者の売買に入り込んで口銭を取っているクラスカンという会社あり。 元 代表は特定の下請けを使って、接待袖の下も貰っている。喧嘩して辞職。元社員。 新入社員多く、回転率、大回転中。 革製品・靴の枠の売買てる違法業者ですが、製品金額下げることに繋がる。 コンプライアンス遵守云々関係ない中小企業は使う価値有馬記念 風は無風状態から強烈に吹く状態まであり、それを制御する事もできません。ゆったりと思う 方でも、強風になれば、そのヨットはビュンビュン走ります。超ハイパフォーマンスヨットも、無風状態なら お手上げです。そこで、考えなければならない選択の要因として、SADRというデータを考慮すれば、その 目安になると思います。 SADRは、その数値が高い程、フルセールで速く走れます。リーフすれば数値を下げる事ができて、第三 のセールを使えば、数値を上げる事になります。そして、だいたいですが、同じサイズのヨットなら、SADR が低い方が、強風には強く、フルセールで走れる範囲が広くなる。一方、SADRが高い場合は、フルセール では速いものの、強風では、リーフのタイミングが早く来る。 ここは考え方次第なのですが、安定性が高い方が良い。強風でも安心できる。微軽風の方は、第三の セールを使ってSADRを上げれば良い スイスの飛行機メーカーであるPitatus社の主力商品の一つ、PC-12 巡航速度は270kt/h(500km/h)と単発ターボプロップでは普通の性能です。見た目はPiper Meridianあたりと同じような感じがしますが、 実際はキャビンの大きさと言いuseful load(有効搭載乗客・乗員と貨物に燃料を加えた最大搭載量。最大離陸重量(MTOW)と自重(empty weight)の差に相当する) と言い一回り上の機体で、価格はPiper Meridianの倍以上するみたいです(ちなみにPiper Meridianの価格は約200万ドル) PC-12はなんとも無骨な感じの機体ですが、実は好きな機体の一つです。Pilatus PC-6というさらに無骨な機体もありますが、 Pilatus社のラインナップは欧州の香りを放ちつつ機械に徹した無骨さがいいです SADR値を重点的に見てきましたが、これは、そのヨットがフルセールで走る際のスピードポテンシャル を表します。微軽風から中風は良いとして、強風に対してどこまでフルセールで走れるか? それは そのヨットの安定性に寄ります。つまり、バラスト重量です。 速いヨットは、軽い排水量となりますが、同時に、よほど船体重量を軽くしなければ、バラスト重量も必然 的に軽くなります。まして、セール面積を増やせば、相対的な安定度は下がります。 フルセールでは速くなりますが、リーフのタイミングは早く来る事になります Piper Seminole 双発4人乗り ダイアモンドDA 、T尾翼の場合、水平尾翼はプロペラ後流の影響を受けないのでパワーの増減に伴う機首の上下があまり起きません。 この為パワーの急な変化が必要な飛行を容易に行う事が出来ます。 例えば、低速飛行、失速および失速からの回復、上昇、降下など訓練飛行です。 この操作性の向上がT尾翼の最大の利点と言えるでしょう。 主翼の翼端流が尾翼に影響を及ぼさないことは、滑空比にも良い効果を生みます。 この為多くの高性能グライダーがT尾翼を採用 効率よく急上昇ができます。つまり短い滑走路のローカル空港に適している 運動性を重視する戦闘機の場合は迎え角を大きく取れないのは致命的な欠陥となり、T字尾翼を含めて主翼より上方に水平尾翼を配置する設計はなされなくなった。 1964年5月に全日空が初めて導入したジェット機、ボーイング727-100 もT字型尾翼でした。 高度成長時代の主力機として活躍し、東京―大阪間の所用時間26分の記録を樹立しています 旅客機の最短時間競争時期に発生した全日空Boeing727の羽田沖・謎の墜落事故も、この機体特性そのものが誘因と考える意見がありました SADR値が何度読んでもよくわかりません。僕の船の場合1600キロの排水量でバラストが760キロでセール総面積36です。36×(760÷1600)=17.1で合ってますか? これを軽微風で速く走らせるためにコードゼロ使用時セール面積45と仮定すると21.4となる。 数字が大きい方が速いということでいいのですか?数字が少ない方がヒールしない? 計算の単位はポンドと面積はフィートになります。1600kg÷0.4536=3,527ポンド、 (3527÷64)2/3乗と言う計算で、 14.48という値になり、セール面積36uは387.5sqftとフィートへ返還し、これを14.48で割ります。 答えは26.76と出ます。相当高いと思います。本来はポンドとフィートなんですが、解りやすくする為にkgとm単位に戻していました。 実際のセーリングは如何でしょうか? 数値が大きい方がフルセールで走れる限り速い。(もちろん、水線長とか他の要素もあります)安定性はまた別問題です。 1ロングキールを持つオリジナルのままのヨットで、ノルディックフォーク25 2アレリオンシリーズ SADRで言えば、20前後から25 3スピードを上げる為に、バウ側のオーバーハングを無くして垂直にして水線長を長くしています。排水量もより軽く。モダン/クラシック。SADR25以上、30以下 4モダン系のデザインで、より軽く、より速くを重視しているデイセーラーで、オプティオ9、ディナミカ940、Bヨット。SADR30前後。 5これら以上のスーパースピード狙いが徐々に出てきています。デイセーラーのジャンルを超えてワンデザインレーサー色。SADRで言えば35以上 30フィート代半ばぐらいまでは上記の4つのどれかに当たりますが、これ以上のサイズになっていく場合はサイズメリットの出方が違ってきています 1クルージング性を持たせたもの。内装も凝ってきます。アレリオン41とか、モーリスのM42とかヒンクリー、フレンドシップとかです。SADRで言えば、20前後 2サイズアップの利点をスピードに向けたもので、内装はシンプルのままです。BヨットB38,B42,B60。SADR30以上 3スピードアップと安定性の高さの両方にバランスさせています。イーグル44とか54です。SADR25〜30 奈良県香芝高度は3,400フィートを通過中です。このあたりは伊丹空港に進入する旅客機も 3,500〜4,000フィートを通過していきます。 管制官との調整で上昇は許可されていますが、 伊勢湾まできました。このあたりは中部国際空港の離発着機が 往来しているので目視の見張りをしっかりとしましょう。 勿論、管制官のレーダーにも映っているので、 無線の指示にも注意しておきます。しっかりと見張りをしながら上昇しましょう 焼津市上空です。ここから駿河湾になります 。 航空自衛隊の静浜の基地が見えますね 。静岡の町、そしてその先には富士山が。 そろそろ降下のタイミングを考えないと、伊豆大島までに高度を下ろせません。 とりあえずは1分間に500フィートの降下レートを維持して降りていきましょう。 八尾から1時間10分のフライトタイムでした。 大島空港は16:30がクローズです。この時間までに離陸、5マイルの管制圏を離脱する必要があります 今回ご紹介するジャックシリーズは、「One mold, One boat」つまり1隻建造するために、1つの型を造ってしまうという発想です。 通常なら型の作成に、莫大な費用が掛かるのですが、ジャックシリーズを建造する造船所には、 特殊な簡易型作成技術があり、この技術のお蔭でコストを抑えた「One mold, One boat」が実現しました。 お客様の想いを実現できる、究極のフルカスタムオーダーメイドボートです 昔しながらのBonanzaを飛ばすようになったが、その飛行性能や乗り心地には感動している。今の高性能機とも競えるほどの飛行性能を有している。 中古市場での価値ならともかく、新品でCessna TTx、Cirrus SR22Tと競える商品価値があるかと言えば、かなり無理がある気がする。 機内の横幅の広さ、居住性、静寂性、デザインなど、最新の機体にはかなわない。 全体的にみて、進化のない米国製航空機用レシプロエンジン、何十年も前の機体設計、Avgas確保への不安などから、ジェネアビの屋台骨を支える老舗メーカーの元気がない。 新興メーカーは健闘しているが、全く新しいモデルを出さない限り、 老舗メーカーには未来がないように思える。Baron、Bonanza、Mooney Ovation、Malibu、Seneca、Seminoleなど、 昔ながらの高性能機たち。買うなら程度の良い中古を買うのが賢明だ 双発機の市場は壊滅的。Beechcraft Baronだけでなく、Piper Seneca Vも2015年販売数は8機と低迷。 自分がレシプロ双発機を新品で買えるなら、Diamond DA62!、DA42を選ぶだろう レシプロ機に比較して、ターボプロップ市場は好調 月に2〜3回プレーするだけでも、ゴルフ会員権を購入した方が得ですか? ゴルフ会員権購入メリットの判断(月間プレー回数)差額を計算すると微妙な回数といえますが、以下の点をチェックしてみてください。 (1)月に2回以上ラウンド可能か (2)一人でぶらっとゴルフ場に行きたいか (3)住居が都心及びその近郊かどうか (4)土日にプレーしたいかどうか 【ゴルフ会員権購入のメリット】 (1)はメンバーとビジターの1回あたりのプレー差額1万5千円(都心部の平均)を月2回、年間24回とすると36万円になります。 年会費が3万円とすると33万円が得する計算です。競技会に参加するようになると月のプレー回数は5〜6回が標準になりますので得する金額は更に増えることになります。 (2)は当日の体調、天候、仕事、家庭の用事などで前もって約束できないときにゴルフ会員権を購入していると効果があります。 (3)は都心や都心近郊のゴルフ場は高いグリーンフィを払う必要があるので、ゴルフ会員権を購入するほうがメリットになるケースが多いです。 (4)週末および祝日はプレー料金が高くなるため、ゴルフ会員権を購入する方がトータル回数を考えるとメリットが大きくなります。 スピードを求めると、排水量を軽く造る事になり、そうすると必然的にバラスト重量も軽くなります。そこにセール面積をどうプランするか? これはスピードと安定性のバランスという事になります。 ここがアメリカクラシック系とヨーロッパモダン系デザインの考え方の違いがあり、ヨーロッパ系はよりスピードを求め、安定性に対してはリーフで対応する。アメリカ系はそこまでのスピードを求めず、 フルセールでの安定性確保を高めています。どっちが良いというより、考え方の違いで、オーナーの好みの違いです。 単発4人乗り機のDA40の胴体をベースに作られた双発機DA42ツインスターとは違い、DA62の胴体はそれ専用開発。なんと7人乗り、しかもめちゃくちゃかっこいい。 DA42は誰もが振り向く格好良さだけど、4人乗りということが弱点だったと思う。老舗の双発機、ビーチクラフトバロン58、パイパーセネカVともに6人乗り。設計の新しさではDA42と勝負にならないが、 最高速度と機内の広さで、その存在意義を保ってきた老舗の2機。でも、DA62が出た今、両者とも存在意義を失ったんじゃないかと思う。 ディーゼル180BHPのAustro Engine(AD330)を2個搭載し、燃費はバロンやセネカの半分くらい。最大離陸重量5071lbs、積載量1609lbs。燃料は89ガロンと双発では比較的少ないが、燃費がいいので問題ない。 その結果、燃料満タン時の積載量が1004lbsもある。高速巡航は192ktと素晴らしい数字だが、その時の燃料消費が17.1 GPH!!とちょっと信じられない低燃費。 まるでシングルエンジン並み。燃料はJet Aだから、Avgasのような将来への不安がない。文句無し。 装備にもよるが、価格は110万から130万ドルくらい。バロン58やセネカVと同じ価格帯。予算あがれば、どう考えてもDA62を買うと思う。 大阪の八尾空港から長野の松本空港まで。 フライトタイムは約1時間20分 現在漁港係留をしている者ですが、漁港次第では係留できるかもしれないとしか言えません。 係留する方法は各漁港それぞれに異なりますので管理自治体や漁協に確認しないと判りません。 気楽に確認しやすいのは、漁港に係留されているプレジャーボートの所有者に聞いてみることです。 (漁師さんはプレジャーボートを嫌ってる方が多いのでなかなか教えてもらえないと思います) 若しくは、漁協(ちょっと敷居が高いかな?)や市区町村役場で尋ねてみてください。 認識しておくべきことは、 ・条件の良い漁港は係留可能であっても空きが無い。 ・市区町村の広報で募集を行うときもあるが、応募者が非常に多い。 (公開抽選でなければ当選は不可能・・・意味はわかりますよね?) ・市区町村が直接関与しない場合は、漁協の組合員の保証人が必要な場合が多い。 正直に言って、係留したい漁港の管理者・漁協・漁協の組合員等に知り合いがいるとかでなければ、なかなか難しいです。 しかし、小さい寂れた漁港であれば漁師さんの高齢化で船が減っているため係留スペースは有ると思います。 大きな漁港と比較しても人情味があるので受け入れてくれる可能性は高いです。 【重要なこと】 仮に係留できたとしても、漁港では台風等の対策は全て自己責任です。 マリーナのような対応をしてくれる人はいません。 漁港の設備は組合員以外は通常使えません。 上架用の施設や給油も利用できないことが多いです。 船底塗装はビーチングで、給油はポリタンクを運んでということになります ――プロペラで飛ぶレシプロ機の場合は分かったのですが、ジェット機の場合はどういう免許になるんでしょうか? ジェット機の場合には、その機種ごとの免許が必要になります。 ――えっ! 機種ごとに免許が要るんですか? はい。例えばですが、ボーイング-747にはB-747の免許、ボーイング-777にはB-777の免許が必要です。1つあればどの機種でも操縦できるのではないんです ,,,双発ターボプロップ機「パイパー・シャイアン ,,,自家用操縦士の資格で操縦する事ができる機体としては最速最大級 建ぺい率・容積率 60%・200% 宅地面積 238.21m2〜496.37m2 桟橋 32フィート〜53フィート 分譲価格 65,600,000円(1区画)〜238,000,000円(1区画) 入会登録料42万円(税込)、入会時審査あり) 管理費用(税込) 57,750円/月 〜 114,450円/月 修繕積立金 4,700円/月 〜 9,900円/月 係留施設・護岸および水域利用料(税込) 466,200円/年 〜 2,828,700円/年 CATV月額使用料(税込) 4,389円/月 ↑芦屋マリーナ ーEurocopter AS350 巡航速度110kt(203km/h) 時間単価324,000円(税込) ーEurocopter EC135 巡航速度124kt(230km/h) 時間単価486,000円(税込) ーBeechcraft Baron G58(ビーチクラフトバロンG58) 巡航速度202kt(374km/h) 時間単価166,140円(税込) ーセスナ172 巡航速度124kt(230km/h) 時間単価81,300円(税込) ーCirrus SR20(シーラスSR20 巡航速度155kt(279km/h) 時間単価81,300円(税込) ツインエンジンは4気筒に比べてシンプルな分、一般的に軽量コンパクトに作れるし、開発コストも少なくて済むため、中排気量以下では世界的に主流になっている よく言われるが、ツインエンジンは中速トルクが豊かで出力特性はフラット。小気味よいパルス感とともに路面を蹴るトラクション性にも優れている。 エンジンがコンパクトゆえ、そのマスが与えるハンドリングへの影響が少ない等々、優れた特性を持っている。 つまり、バイクを操る人間の感性に合っていて、自然に付き合えるのがツインという言い方もできるかも。直4のほとばしるパワーや上昇感も素敵だし、シングルのマニアックな乗り味にも痺れる。 その中でも、普段着のまま心のモードを切り替えなくても気軽に乗れて、ちょっとお洒落感もあるツインは時代の空気にもマッチしているのかも 国産車でも多く用いられる並列2気筒と、輸入車に多い横置きVやモトグッツィが頑なに守り続ける縦置きV。そしてBMWに象徴される水平対向など同じ2気筒でもいろいろなタイプがある こうした基本的なシリンダーレイアウト以外にも、ボアとストロークの関係、爆発間隔を決めるクランク角度やバランサーの有り無しによってもだいぶフィーリングは異なってくる。 ツインらしさとひと口に言っても、たとえば、同じ並列2気筒でも360度クランクは等間隔爆発なのでスムーズさが特徴だし、270度などの位相クランクはVツインのような鼓動感が魅力。 ピストンの運動バランスで言うと180度が優れるなど、それぞれ持ち味がある。 シーレイ マリーナの給油桟橋でハイオク満タン(約700リットル)給油。 ちなみに僕のSEARAY君、燃料タンクの容量は約1キロ(1000)リットル弱ですが、5〜6時間の走行でタンクの燃料を食い尽くします 山スキーの先駆者たちが選んだ、登って滑るべき日本の山100。 スキーアルピニズム研究会が選んだ日本の山スキー百山。 ビギナーから中・上級者までが楽しめる100の山の名ルートを紹介。 地形図に登行ラインと滑降ラインを引いた、わかりやすい詳細マップで構成。 バックカントリースキーヤーのバイブルとなる一冊です。 利尻山/羅臼岳/斜里岳/暑寒別/富良野岳/芦別岳/芽室岳/ニセコアンヌプリ/後方羊蹄山/積丹岳/八甲田山/岩木山/森吉山/八幡平/岩手山/早池峰山/秋田駒ヶ岳/鳥海山/月山/飯豊山/吾妻山/博士山/安達太良山/二王子/日中飯盛山/ 三ツ岩/丸山岳/燧ヶ岳/至仏山/利根川横断/守門岳/浅草岳/日向倉山/越後駒ヶ岳/荒沢岳・灰の又山/丹後山・中の岳/阿寺山/巻機山・柄沢山/牛ケ岳・大兜山/日光白根山/武尊山/谷川岳/土合・土樽(万太郎ルート)/ 朝日岳(宝川源流域)/平標・仙ノ倉山/苗場山/鍋倉山/妙高・神奈山/火打山/焼山/白鳥山/高松山/金山・天狗原山/雨飾山/黒姫山/高妻山・乙妻山・佐渡山/四阿山・根子岳/浅間山/湯の丸山/ 蓼科山/富士山/仙丈ヶ岳/北岳・間ノ岳/木曾駒ヶ岳/御嶽山/朝日岳・雪倉岳/白馬乗鞍岳周辺/蒲原山/小蓮華岳/白馬岳/旭岳(黒部川右岸)/白馬鑓ヶ岳/小日向山 /唐松岳/五龍岳/鹿島槍ヶ岳/爺ヶ岳/針ノ木岳/黒部横断/毛勝山/剱岳/立山/オートルート北部(立山~薬師)/オートルート中央部(薬師周辺)/オートルート南部(三俣蓮華周辺)/笠ヶ岳・抜戸岳 /槍ヶ岳/穂高岳/常念岳/蝶ヶ岳/焼岳/乗鞍岳/四つ岳/野谷庄司山/荒島岳/白山/三方崩山/野伏ヶ岳/氷ノ山/大山 ゴールデンウィーク。 毎年のように言っているが、それはカヌー野郎達にとって「魂の季節」。 鮎釣り解禁前だから気兼ねなく川を下る事が出来、新緑も眩しいスペシャルウィーク。 アエロスパシアルは、各機種に愛称をつける。 AS350シリーズは「エキュレイユ」=「リス」。 国内の民間ヘリ業界でのタービン単発機としては、BELL206ジェットレンジャーと、ほぼ市場を独占している状況が、 もう20年近くも続いている たとえば遊覧飛行。 レンジャーのアリソンエンジンは、停止後ある程度冷えるまで再始動できない。これが約30分。 お客様が来ても、すぐ飛べないという状況になってしまうが、350のアリエルエンジンは再始動の制限が無い。 すぐ飛べる。 たとえば人員輸送。 ゴルフ場に4人パーティと各人のクラブセットと一泊分の荷物を運ぶ。 よくあるシチュエーションである。 350なら問題ないが、レンジャーでは人間は乗れても、「クラブセット4人分」を積むスペースがキビシイ AS 355F2 ・・・・AS350 を双発化し、安全性を高めた機体 最近は多発ライセンスを取るのに、いきなりドーファンとかS76とかで受けることも多いようだが、私のようにノーミソが普通のヒトより小さい場合は、そういう機体で訓練をやってたら、 あっというまに脳細胞が臨界に達して脳が溶融し耳から垂れ流し事故になっていただろう。 引き込み脚だのオートパイロットだの天気レーダーだのデジタルエンジンコントロールだの、「多発」以外の装備がてんこ盛り過ぎるのだ、そういう中型機は。 そういう意味で、355には個人的に感謝してるし、好きな機体であるのだ。 ありがとう355。 http://homepage1.nifty.com/Heliport-K/Catalog/frame.html 以前特集したヘリコプターと同様、クルーザーも高い節税効果を持つ資産といえるでしょう。 新品の船であれば減価償却は4年。クルーザーの価格は安いモデルで数百万〜、高級なものは数千万から数億円にもなるわけです。 わずか4年でそれだけの経費を計上できる上に、ヘリコプターや高級車と同様に耐用年数が終わったクルーザーもそれなりの価格で売却できるんだから、 その節税効果に目が行くのも当然でしょう。 中古市場に出たクルーザー価格は徐々に新品価格の半分くらいにまで下がりますが、それ以上安くなることはほとんどありません。 クルーザーを法人で購入する場合は、皆さん福利厚生を目的とするケースが多いとのこと 作家の中にはギャラリーに所属しないでフリーでやってる人もいますが、やっぱりギャラリーがついている方が価格は上昇しやすいですね。 デビューした作家が美術館のグループ展なんかに参加するとそこでも価格は高くなる。後は海外。海外のギャラリーが取り上げると海の向こうにもコレクターがつくので高くなります。 高額のアートじゃなくても、100万円くらいで値上がりしそうな作家を宝探し的に発掘する方法もあります 昨年から法人が買う場合、1点につき100万円以下のアートは減価償却の対象になりました。これは、若いアーティストの値下がりのリスクを軽減するための措置だから骨董品は対象外。 100万円を元手に自分がイイと思った作品、好きな作品を買ってみる。それが10万円になろうが、1億円になろうが、100万円は経費になるんでこれまでよりもチャレンジしやすいですよね。 以前は100万円が資産として帳簿に残ったけど、今は経費になる。安いときに買って作品を楽しみながら、作家が成長するのを見守る。昔のジャン=ミシェル・バスキアだってみんな20〜30万円で買っていたものが、 今は数千万、億単位。 日本は海外に比べてアート市場が活性化していないといわれますが、その理由を教えてください アジアの多くの国で、美術品に相続税がかからないのも大きいですね。 アメリカでは美術館に寄贈すると税金が免除されるけど、日本にはそれがない。アートコレクターにとって旨味がないんです 最初、訓練するためのヘリの機体は借りてたんです。あの頃で1時間27万円ほどしましたね、レンタル料が。でも、高いもんだから思い切って中古を買いましてね。1億1千万円。 教官も自分で雇って。当時はバブルの時代だったから新品を発注したら納品まで2〜3年はかかるんですよ。 でも、中古の機体ならすぐ手に入ったので、それと同時に新品の機体も発注して。届くまでの時間で免許を取ったんです。1億1千万円の中古ヘリも1年乗って同額で売れましたから、結局タダ。 かかったのは燃料代だけ(笑)。機体を借りるのに1時間27万円で、免許を取るために訓練で100時間乗るとすると、それだけで2700万円もかかってしまいますから」。 名古屋を起点として、四国までならヘリ、九州や沖縄になるとジェット機 何よりスピードが速い。800kmくらい出るし、多少の悪天候でも飛べるから運航率がいい」。 「ただ、ジェット機は免許を取るのが本当に難しい ヘリと軽飛行機は海外で取っても国内用に書き換えられるけど、ジェット機だけは書き換えができないということです。 だからジェット機の免許は日本で取る必要がある」。 節税には確かになるよ。中古は2年償却だから、新品より中古がお勧め。新品で買うと1億くらいするけど、中古だったら4000万〜5000万円出せばそれなりのヘリが買えるから。 欲しいモデルを買うのに半年くらいかかるかもしれないけど、 待ってれば必ず中古はいいものがあるよ。あとは単純にコストパフォーマンスのことを考えれば、俺の使ってるOKIDOKIみたいなサービスがあるから、 みんなで会員になればヘリを共有したり、時間制で借りたりできるでしょ。 ゴルフに行くなら絶対ヘリがいいよ 毎月の駐機料、だいたい70万円くらいが痛手になる。ヘリは節税にはなるけど、維持するためのコストがかかるから。それが原因で売られるヘリが多いから、 中古が狙い目なんだよ。ほとんど飛んでないコンディションのいいヘリが売りに出てる ボートレーサー、今坂勝広氏死去 40歳 通算1483勝(スポニチアネックス)水は汚れているからねえ。 鈴木詔子さん事故死…下関レース前、全速状態で岸壁へ ― スポニチ ボートレースが特攻の震洋から来ていると知って、愕然とした マイト★レーヤは原発の閉鎖を助言されます。 マイト★レーヤによれば、放射能は自然界の要素を妨害し、飛行機など原子のパターンが妨害されると墜落します。 マイト★レーヤの唇からますます厳しい警告と重みが発せられることを覚悟しなさい。彼はいかなる人間よりもその危険をよくご存じです。 福島県民は発電所が閉鎖されれば1年か2年で戻って来られるでしょう。 日本の福島では多くの子どもたちが癌をもたらす量の放射能を内部被ばくしています。健康上のリスクは福島に近づくほど、高まります。 日本の近海から採れた食料を食べることは、それほど安全ではありません。汚染されたかもしれない食料品は廃棄すべきです。 日本もさらに多くの原子力発電所を作ろうとしています。多くの人々が核の汚染の影響で死んでいるのに、彼らは幻想の中に生きています。 問題は、日本政府が、日本の原子力産業と連携して、日本の原子力産業を終わらせるおそれのあることを何も認めようとしないことです。 汚染による死者の数は、他のいかなる原因よりも多いです。河川の汚染は社会に対する犯罪と見られなければなりません。 何千もの鳥や魚が死んでいます。集中豪雨が汚染物質を地面に降らせています。その中には原発による放射能が含まれます。 免疫システムの崩壊の結果がアレルギーです。人々は肺炎やインフルエンザやHIV/エイズなどに抵抗できなくなっています。 注意欠陥障害(ADD)と多動性障害(ADHD)、慢性疲労、あらゆる種類の癌の増大もまた放射能(最大の汚染源)によるものです。 増加するアルツハイマー病の原因となっており、より若い人々に起こっています。認知症の過程は放射能汚染によって加速します。 世界中で病気、主に皮膚、心臓、肺に関する病気の発生率が上昇しています。ずっと昔に征服された病気が復活しはじめています。 剛性が高くて強度が弱いものの典型は磁器あたりだな、力を加えりゃ折れる 剛性が高くて強度も高いものはハガネあたりか、力を加えたら局部の応力が集中する どちらも航空機には不向きな性質だな むやみに剛性の高い主翼になってしまったMRJは空港に展示するくらいしか用途が無くなってしまった 三菱重工がまだまともなら今頃再設計をしているだろう 倫理観が三菱自動車レベルに落ちていたらそれすらせずにこのまま失敗を隠したままフェードアウトの計画を練ってる read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる