国産２社 アメ艇 どっちがいい？
旅客飛行機の定時運行同様、顧客（荷主）獲得には運航スケジュールの安定が欠かせないからです。
その目的を達成するため、コンテナ船を運航する船会社は、Berth Term （スケジュール管理を徹底するため、荷役料込みで海上運賃を見積る条件）
で貨物のスケジュールを船側からコントロールしています
ちなみに、航空貨物は「カット日」ではなく「カット時間」が設定されます。
おおむね、飛行機が出発する2時間前、あるいは3時間前と考えてください、
CUT日
CYやCFSへの貨物搬入締切日(但し、輸出通関を終了)のことで、米国向けを除いて通常CY CUTは本船入港の前日、CFS貨物の場合は本船入港の2日前。
米国向け貨物に関するCY CUTは2002年12月から実施された「船積み24時間前の米国税関へのマニフェスト提出」を受け、本船入港3日前、CFS貨物は4日前となっている。
港によって条件が異なる場合も
井伏 鱒二 (著)
天保9年、金六、宇三郎兄弟は、松前を出帆、江戸に回航途中、西風に遭い、漂流6ヵ月、天保10年、米捕鯨船に救助され、ハワイ群島オワフ島に着く。
兄と仲間3人を失った宇三郎達生残りは、ロシア領カムチャツカ、オホーツク、シトカを経て、エトロフに送られ、天保14年9月上旬、宇三郎をのぞいて、松前城下に着いた。“自選全集”版未収録の芸術院賞受賞の鏤骨の名品。
飛行機の運転席の窓ガラスと同じく４５度くらいの船もあります。
大型船の船橋の窓ガラスは、９０度でなく１００～１１０度くらい逆に傾斜しています。
これは、ガラスの内側に操船者（船長や航海士）や船橋内部の装置などが映りこまないようにしてあるそうです。
（直角だと光の加減により鏡の様になります）
もの凄い雨風が、窓の正面から吹いてきたとしましょう。
垂直な窓だったら、窓に当たった水滴が、風圧でそのままガラス面にへばりついて、前が見えなくなるんです（管制塔は専門じゃないけど、船では実際にそういうことはザラに起きる）。
なので、水滴が上手く流れ去るようにガラス面に傾斜を付けるわけですが…
ガラム面の上を手前に傾けると、今時は風速によっては、水滴が風圧で「上方」に駆け上がり、それが普通なら時間が経てば重力で下に落ちる所が、風圧によっては力が均衡して、やっぱりガラス面にへばりついてしまう…ってことも、実際起きるんです。
これが、上方を外側に傾けると、風圧＋重力で、水滴は速やかにガラス面の下に流れ去ってくれるので、視界の確保がしやすい…というのが、上が外側になってる理由です。下が見やすいように…と思ってる人は多いですけど、船でも、多分管制塔でも、窓の直下には通信機や計器の類がありますから、上が外向きの窓だからといって、人間が窓にへばりつくことは出来ないのが普通で、視界的には平面窓とそんなに変わりません。
（A・Bは高格付け。Dは3年連続の場合は要改善。Eは燃費の改善が必要）
Aﾗﾝｸ Bﾗﾝｸ Cﾗﾝｸ Dﾗﾝｸ Eﾗﾝｸ
日本： 27％ 28％ 28％ 12％ 5％
中国： 17％ 19％ 31％ 20％ 13％
韓国： 16％ 18％ 30％ 22％ 14％
中国製でも割れてはいないみたいだけど、日本製はどうしてしょっちゅう割れるのか？
あれはブロック溶接技術のレベルの問題です。船舶溶接技術は韓国が世界的である
座礁原因は天候だしそもそもちゃんと分断されるだけちゃんと建造されているということ
おまエラの建造だと事故や天候に依らず破断するだろうが
船は水上にある計算で作るから座礁すれば簡単に壊れるぞ衝突や座礁でもないのに壊れる船は船として論外だけどな
座礁しての災害。座礁したのが問題
「そんな事より韓国造船での政府による赤字補填とダンピング止めろ」
造船シェアでイキってたら会社は800億の赤字。造船業界軒並み赤字がバレて負けた韓国がなんか言ってる。
中韓のドッグ一杯になって日本が適正価格で受注できる様になったら軒並み黒字回復してんの笑うわ
セウォル号は日本製だな
日本から中古を買ったのは間違いないけど船舶のバランス等を無視した改造を施して就航し
車両を積載した際にしっかり車両を固縛することもなく過積載した結果だからねぇ
日本の海難の外国船籍の割合は4％にも関わらず、主要な海難（死者負傷者5人以上、もしくは戦隊全損）になると46％で、その半分以上が中国と韓国・・・これって普通に考えれば報告すべき軽微な事故が報告されず、問題を抱えながら運行しているってことよね
航空会社も韓国は事故率は欧米や日本並だけど重大事故の発生率は高くなるよね
停滞前線は、「温暖前線」と「寒冷前線」の力が拮抗している状態です。
その場に長く留まるので、停滞前線のエリアは降水量が多くなる傾向があります。
梅雨や秋雨などもこの影響で、雨が長い期間降ります。
梅雨のように最大１ヶ月程度止まることもあります。
ちなみに、梅雨の時期にできる停滞前線を「梅雨前線」と呼び、夏から秋に変わる頃にできる停滞前線を「秋雨前線」と呼びます。
風向きが前線同士を押し合うように吹いているので、前線通過前は「背風」だったのが、通過後は「正面風」に変わります。
寒冷前線「Cold Front」
比較的冷たく重たい空気が移動しているので、前方に温暖な気団があると、その気団を上に跳ね飛ばして進んでいきます。
前線の前方側は比較的水蒸気が多く、後方は少ない傾向があります。降水：激しく短時間に降る
夏の風物詩でもある、積乱雲のように高くそびえ立った雲ができます。
前線通過後は、カラッと晴れて比較的気温が下がります。
温暖前線「Warm Front」
比較的温暖な気団が移動しているため、前方に寒冷前線があると、その上を斜めに登っていきます。
降水：弱く長く降る
温暖前線通過後は気温が高くなることが多いです。
not under command「運転不自由船」とは、船舶の操縦性能を制限する故障その他の異常な事態が生じているため他の船舶の進路を避けることができない船舶をいう｡
hamperd vessel「操縦性能制限船」とは、船舶の操縦性能を制限する作業に従事しているため他の船舶の進路を避けることができない船舶をいう
航路標識、海底電線又は海底パイプラインの敷設、保守又は引揚げ
しゅんせつ、測量その他の水中作業
航行中における補給、人の移乗又は貨物の積替え
灯火又は形象物を表示しなければならない。ただし、航行中の長さ12メートル未満の運転不自由船は、その灯火又は形象物を表示することを要しない。
『ジーノの家 イタリア10景』で日本エッセイスト・クラブ賞及び講談社エッセイ賞受賞。また2020年には
イタリアの三大文学賞の一つとなる第68回露天商賞（Premio Bancarella）内で、イタリアの書店員連盟より金の籠賞（GERLA D'ORO）を受賞。「金の籠賞」がイタリア人以外に送られるのは史上初となる
。海をゆくイタリア (小学館文庫
イタリア半島を帆船で巡った宝物のような旅
「かつて古代の戦闘船が、貿易船が、漁船が、旅客船が周遊したように、新緑のすばらしい季節に風に吹かれてイタリア半島を巡る旅に出てみようではありませんか」縁あって美しい木造帆船《ラ・チチャ》号の共同船主になった著者が描く、宝物のような航海日誌。サンレモ、ポルトフィーノ、
カプリ、パレルモ、タオルミーナ、ヴェネツィア……イタリア半島を海から巡った初夏から秋にかけての140日間を、旧友らとの親交、食、歴史、自然などのエピソードを交えて豊かに綴る。「舳先が切る波は、金粉を撒き散らすように輝きながら船の両側に跳ねている。
そのきらめきのひとつひとつが無数の命の証なのだ」「船は、現在と過去の波間を揺れている。現実に近づきながら、それは実は異次元への旅の始まりでもある」「獲れたてのカジキマグロの稚魚を三枚に下ろし、生のまま塩とオリーブオイル、
少々のレモンで和えたウイキョウと小ぶりのトマトのざく切りを合わせて食べた。目の前に広がるのは、海」(本文より)。こんな時代だからこそ海風を浴びる旅に出たくなる一冊。解説は法政大学特任教授の陣内秀信さん。
平岩 弓枝 (監修)
幻の名作「ジャコ万と鉄」監督谷口千吉 ・脚本黒澤明などを収録
梶野悳三の小説『鰊漁場』（1947年）を原作とした日本映画。北海道の鰊漁場の漁師たちを描いた作品
第二二回直木賞（昭和二四年下期）受賞「海の廃園」
」快傑ハリマオ』の原作者山田克郎
西田という灯台員をめぐる、野枝とリウという若い海女二人の、壮絶なバトルのお話です
他には、梅干しも効果的です。コンビニなどに売っている干し梅のお菓子などがおすすめです。
乗り物酔いは三半規管がバランスを崩し、正常に機能しなくなることによって起こります。そのため、三半規管を正常に機能させるためには、唾液の分泌を促すことがポイントになります。
梅干しを含め、酸っぱい食べ物には唾液の分泌を促進させたり、胸の不快感を緩和したりする効果が期待できます。
乗り物酔いに効果が期待できる飲み物としてペパーミントティーやショウガを使った飲み物がありますが、なかなか道中では手に入りにくいですよね。サービスエリアやコンビニなどで購入できそうなものということであれば、炭酸水が効果的です。
炭酸に含まれる成分が自律神経を整えて胃腸の不快感を軽減してくれます。また、カフェインには感覚の乱れを抑制する作用があるので、炭酸水の中でも炭酸とカフェイン両方摂取できるコーラがおすすめです。
ただし、柑橘系の飲み物は症状を悪化させるため、たとえ炭酸飲料であったとしても避けてください。
無味がいいということであれば、氷水も効果的です。氷を口に含むと氷の刺激が自律神経を整えてくれます。ただ、あまり氷水を飲みすぎるとおなかが痛くなるので、飲みすぎには注意です。
サンゴには大きな役割があります。それは「海の浄化」です。
サンゴによる浄化も関係しているのですが、一番の理由は「プランクトン」なんです！
海の濁りの原因はこのプランクトンが関係しています。沖縄の海にはプランクトンが少ないので、
海の透明度が高いということです。プランクトンの少なさの理由は「黒潮」です。
黒潮は流れが早く、水温の変化が一定。プランクトンの餌となる栄養素が少ないんです。
沖縄には大きな山や川がない事も透明度が高い理由の１つです。
山から流れてくる様々な「土」や「ゴミ」などが少ないからです。
特に沖縄の離島は川がほとんど無いところもあります。さらに生活排水も流れにくくなっています。
生活排水の栄養分肥は、これを餌にするプランクトンが増えるきっかけにもなります。
しかし透明度だけが沖縄の海を青く綺麗に見せている訳ではありません
どうして沖縄だけこんな風に見えるのかというと、
①とにかく透明度が綺麗②白い砂浜③ビーチが遠浅。
沖縄のビーチが白い理由は、サンゴのおかげなんです。先ほど『海の浄化』に貢献していると説明したサンゴですが、
実は死んでからも沖縄の海には必要不可欠なんです。水中ではカラフルなサンゴですが、死んでしまうと真っ白になります。
その死んだ珊瑚や貝殻のかけら、石灰岩が海流で砕かれ、蓄積されることで、沖縄の白い砂浜ができるのです。
本土の砂は山の岩が河川の流れなどにより岩が砕かれていき、黒っぽい色の砂となる一方、
沖縄のビーチは海からできているのです。さらに白砂は海底に届いた太陽光を反射して、
海水を美しいエメラルドグリーンに見せてくれます。
上の写真を見ると陸から近い場所だけエメラルドグリーン、その先は濃い青色をしているのがわかりますか？
この青い部分は水深が深く、水色の部分は浅くなっているのです。
沖縄のビーチは基本的に、この遠浅の海がほとんどです。
浅い海と高い透明度の海では、水底の白い砂浜と海の色が混ざり、エメラルドグリーンに見えるのです
〈芸術家〉としてどのような作品を遺したのか。〈船乗り〉であることと〈芸術家〉であることは、いったいどのように結びついていたのか。その生と芸術の細部に分け入ってみたい。」
（本文より）
アルフレッド・ウォリス（1855-1942）はイギリスのデヴォンで生まれ、9歳から船に乗り、コーンウォールの港町ペンザンスで21歳年上の未亡人と結婚、船乗りとして生計を立てるが、
やがてセント・アイヴスに移り船具商を営んだ。妻の死後、70歳のウォリスは独学で絵を描きはじめる。孤独を癒すため、厚紙やボードに船舶用ペンキで描いたウォリスの絵は誰にも知られることはなかったが、
1928年、セント・アイヴスを訪れた画家のベン・ニコルソンらによって見出だされた。荒海をゆく船、灯台、港など記憶のなかにある光景を描いたウォリスの素朴な絵は、アカデミックな美術教育を受けた画家たちが到底表出しえない真率さに満ち、素朴派の画家として評価が高まった。
野田 知佑 (著)
「川ではなく、巨大な排水溝。洗剤の泡や糞尿にまみれた、日本でいちばん危険な川」（多摩川）
「自然、眺めの美しさ、水質いずれをとっても日本では最高の川」（四万十川）
「甘えや感傷の入る余地のない、強烈な急流がどこまでも続く男性的ないい川」（長良川）
カヌーの世界に興味を持たせる言葉も散りばめられています。
「冒険は始めて3日もすると冒険ではなくなる。最もスリルに満ち、不安にさいなまれるのは家を出るまで」（長良川）
「どんなに下見をしても二、三割は残る不確定要素を川との駆け引きとして楽しむ」（江の川）
「朝の空気の中で寒さに身震いしながら火をおこし、熱いコーヒーを啜る」（北上川）
いざ原野の光の中へ―釧路川
幻の魚イトウを釣った―尻別川
雨ニモ負ケル、風ニモ負ケル―北上川
老婆は一日にしてならず―雄物川
山河滅び人肥え太り―多摩川
やっぱり日本は広い―信濃川
冒険は3日もすると日常になる―長良川
家族でツーリング―熊野川
春の岸辺は花々に彩られ―江の川
水の上で水に渇く―吉井川
桃源郷に若者は住めない―四万十川
美人も簗場も洪水が流した―筑後川
唖然、ふる里の川はいま―菊池川
薩摩隼人は死んだか―川内川
「国府」「市後」はビーチ（海底が砂）で初心者にも安心です。「南張」はリーフ（海底が岩）ですので上級者以外は入らないようにしましょう。各ポイントの向きは南～東向きで、
南西～東ウネリに反応します。南風が吹く、春～秋の季節がおススメです。太平洋沖に発生する高気圧が張り出し、
前線や低気圧を大きく北へ押し上げ、暖かい南風が吹いている時が狙い目です。秋の台風シーズンは、台風通過後の風の変わり目（南風から北風に変わってから）が狙い目です。
志摩エリアは、和歌山エリアと比べてワンサイズ大きいため、和歌山エリアでは波が小さい時や、南～東ウネリに反応していない時でもサーフィン可能な場合があります。志摩エリアには、関西でメジャーなサーフポイント「国府」「市後」があります。波質はまとまりにくいですが、
条件が整うときれいな三角波になります。関西からのアクセスも良いため、混みやすいです
欠点は、外海に面していてウネリの反応がいい反面、波が立ってくるとアクセスの良さから人がすぐに集まり混雑しやすい。冬はほとんどフラットです。また、梅雨の時期も波が立ちにくいで
中級者以上にはサイズが少し物足りず、波のパワーが無くタルめです。海でフリーサーフィンを楽しむ感覚よりは、動画撮影による動作確認や反復練習といった感覚です
動画撮影は、普段自分のライディングを見ることが少ないので、とても参考になります。初心者の方には、同じ形・サイズの波に同じ位置から何度も波に乗れるため、とてもおすすめで
。同じ形の波に何度も乗れるのでここで練習すればきっと上手になると思います。自分のライディングの動画を撮影して、
癖を直したり、イメージを修正すれば、今まで以上に沢山の感覚を掴めます。
離陸してからのフライトタイムは１時間１５分でした。
羽伏浦海岸（はぶしうらかいがん）は、伊豆諸島・新島の東側にある海岸である。白い砂浜と海が延々と続く
サーフィン、ボディボードの適地でもあり、ビーチブレイクのポイントとしてはワールドクラス。世界チャンピオンを決めるツアーに使用されたり、日本国内のトッププロを決める大会が開かれたりしている
黒潮が直にぶつかるため、海岸の至る所にポイントが立つ。
島嶼なため、太平洋をクルーズしてきた波がパワーを損なわないままブレイクし、チューブを巻くことが多くある
パワーがあるとは言え、基本的には流れが強いわけではなく初心者でもサーフィンを楽しめるが、波が大きな時には特にインサイドで激しい流れが起きるので、注意が必要。
地質は流紋岩が多いため、島全体を通して砂や地面が白く美しい。その様は右記の画像でも見て取れる。主に向山で採掘される石は、イタリアのリパリ島と、天城山・伊豆諸島北部でしか産出されない
抗火石（こうがせき、コーガ石）というもので、建築用、装飾用として珍重されている
新島～調布間の所要時間は30分。通常新島空港～調布飛行場まで一日数便運航されている。真夏などの繁盛期は一日8便程度まで増発されるが、お盆などの便は1ヶ月前でも予約が取りづらくなる。
前浜海岸
島の西側にある海岸で、テトラポッドや桟橋に囲まれている。そのため波があまり来ず水の透明度がかなり高くなっており、海水浴向きのビーチである
蒲生 俊敬 (著)
インド洋を抜きにして、地球を語ることはできない!
大陸移動から気候変動、生命の起源まで──。
世界第3位の巨海から、この惑星のダイナミズムが見えてくる!
海洋と大気と大陸が連動するおどろきのメカニズム!
日本に過酷な異常気象をもたらす、インド洋独自の大気海洋現象「ダイポールモード」とは何か?
ソマリア海賊も怖じ気づく季節風「ヒッパロスの風」はなぜ生じる?
三つの海底山脈が交差する「ロドリゲス三重点」特有の生き物とは?
巨大火山と地震の巣をもつ「日本列島のふたご」が存在していた!
驚きと謎に満ちた「第三の大洋」の全貌を解き明かす。
ロングセラー『日本海 その深層で起こっていること』『太平洋 その深層で起こっていること』著者による、海洋科学ミステリー第3弾。
高橋 孟 (著)
海の男の艦隊料理 (新潮文庫) 文庫 1986/12/1
高橋孟 (著)
初春から秋口にかけて、カツオが北上してくる。黒潮の狩人たちの季節だ。南方海域から日本近海、北海道沖まで、彼らはナブラ(魚群)を求めて駆け巡り、釣り上げる。
その海上生活と釣りの実際はどのようなものか。生餌積み込みのテクニック、ハイテク機器の威力、一本釣りの名人芸、浄めの儀礼、オカとの交流―気鋭の社会学者が伝統の漁法の現実と背景をつぶさに観察し、
魚と汗のにおいのなかに黒潮の狩人たちの世界を活写する。
春を待つ海ー福島の震災前後の漁業民俗 単行本（ソフトカバー） – 2021/2/5
川島 秀一 (著)
震災の津波で流されて跡形もなくなり、さらに、原発事故で漁業が制限された福島県相馬郡の釣(つる)師(し)浜(はま)の漁師の以前の生活と、震災後の動向を描いています。
日本の文化と伝統を調査・記録してきた民俗学者が、漁師と共に暮らし、
実際に漁業に携わりながら、海と人間の生活、自然のなかの生命を考えます。「漁業」には、漁獲量や漁法などだけでは決してとらえることができない、海と共に生きるための奥深い生活があります。 自然の中の人間という位置を、
悲しみのなかで再認識した10年前の大震災と原発事故ーー人間が自然の海を管理できると思うのではなく、この列島でながいあいだ伝えられてきた
漁師たちの文化を大切にして、目の前の海で生活できる漁業の幸せこそ、守るべきものだと語ります
ただ経済的な理由だけで一律的・物理的・効率的に復興を目ざすのではなく、その地域それぞれの地勢や風土、生活の特質に見合った復興の仕方を考えなければ、
災害のないムラづくりなど構想できないからである。漁労文化を置き去りにした復興は、本当の復興には成り得ない
全国のカツオ漁業の港町を訪ね、漁師たちからの聞き書きをもとに、一本釣り、カツオ漁場、船上の生活、船霊信仰、祭りと禁忌などの伝承を集成し、
黒潮に沿ってダイナミックに交流を重ねて形成された漁民たちの独特の文化を掘り起こす
三陸の漁師たちは海で生活してきたのではなく、海と生活してきた。今こそ、津波に何度も来襲された三陸沿岸
に生き続けた漁師の、運命観、死生観、そして自然観に学ぶときではないか。「海と生きる」という意味を考える。
そんな中、神経痛ではなく「片頭痛」が気圧の変化に連動する、という話を耳にした。
国内だけで推定840万人の患者がいるとされる片頭痛。その「痛み」と「気圧」をつなぐのは、大古の人間に備わっていた“ある器官”の名残だというのだが……。
「いま、どこかで台風が発生しました」
天気図を見ることもなく、とある患者がそう宣言。そして発言した当人は、宣言の翌日に激烈な頭痛に見舞われ、調べて見ると言った通りの時刻に、フィリピン沖の海上で台風が生まれていた――。
神経内科や脳神経外科には、こんな不思議な現象を目の当たりにした医師が、意外に少なくないという。
「片頭痛の発症因子はいくつかあります。多いのは特定の音や光、匂いなど。他にも精神的なストレスや空腹などが引き金になって
片頭痛を引き起こすことも分かっています。そしてじつは、“気圧の変化”も因子の一つなのです」
https://bunshun.jp/articles/-/50136
空気を入れて膨らませるので、使用しないときは折りたたんでパッキングできます。まさに、“パック”の中に入る“ラフト（ゴムボート）”！
パックラフトの魅力は、何といってもその手軽さ！ボート自体の重さは2～3kgで、空気を抜いて折りたためばバックパックの中にも入ります。
軽量で収納場所を取らないので、現地までの持ち運びも楽々！膨らませたまま背負えるので、流れの激しい場所やボートで進めない場所では、背負って歩く方法を取ることもできます。
操舟が簡単な反面、浮力が大きい割に長さが短いので直進性能は良くありません。このため、各メーカーは湖沼などの静水域でまっすぐ進むパドル技術の鍛錬を積む体験をおすすめしています
。同じ理由で波を越す時の動きが大きく、流れのはやい渓流下りには激流用カヤックパドルでの操舟技術が必要になります。また、風に流され易いので強風下では開水面での使用はおすすめできません
世界中の海に６００～８００種は生息すると考えられていますが、沖縄の海には、その約半数以上が住んでいます。
これは、１つの場所としては世界最大の種類数であり、国内で見られる約４００種類のサンゴのうち、３８０種類以上が沖縄で確認されています。
まさに沖縄の海は、世界一サンゴの種類が豊富な世界に誇れる宝なのです。
沖縄のサンゴの種類
特に石垣島の海には３００種をこえるサンゴが生息していて、島の大きさからみれば、世界一のサンゴの宝庫となっています。
沖縄に住むサンゴの新種は続々と発見されていますが、地球上に１００万種余りの生物が住んでいるなか、沖縄のように１ヶ所でこれほど大量の新種が発見されるのは他に類を見ません。
サンゴ礁は、世界中の暖かい海の浅い場所で見られますが、地球上のサンゴ礁の分布から見ると、沖縄は北の端に位置します。
この黒潮は、他の海域の黒潮とは異なり、沖縄の西側海域で南シナ海の「沿岸水」と混じっていっそう栄養分をもつ海流に成長し、さらに広大な中国大陸を流れる揚子江や黄河により運ばれた泥分によって栄養分に富んでいます。
そのため、植物プランクトンや動物プランクトンが無数に繁殖し、魚介類の宝庫といわれる「東シナ海漁場」をつくりあげ、世界一種類が豊富なサンゴが育まれてきたのです。
海の生き物たちのディープでクリエイティブな生態
ビル・フランソワ/著 河合隼雄/訳
海の中ならどこでもクジラの歌声が聞こえる、サケは海の中で故郷のにおいを嗅ぎ分ける、ニシンのおならが冷戦の緊張を高める……少年時代、
イワシに話しかけられた(！)著者が読者に披露するのは、海の生き物たちが人間に語りたがっている“物語”。自然科学的な話題から歴史上のエピソードまで、海の魅力を余すところなく伝える海洋エッセイ
乗ってる人まあ見ないもんな
そら そうなるわな
港とは、いつの時代でもその時代の生産力と流通システムの決定的な影響を受ける、いわば「歴史の鏡」である。本書は、横浜で港湾経済史を研究してきた著者が、古代から現代までの世界の港の発達と、それをうながす生産・流通関係などの歴史を、ひとつの「物語」として描いた「港から見た世界史」である。
人類史上、漁労から発生した港は、古代オリエントや地中海、また中国においても、権力者が所有する軍事的・政治的な場であったが、やがて商取引を行う「交易の場」として発展を始める。ビザンチウムから
ベネチアへ引き継がれた中世の経済的伝統、大航海時代のセビリアやリスボン、オランダ全盛時代のアムステルダムを経て
、産業革命期のロンドンに全く新しい時代の港が現れる。内陸の工業都市の発達により、それまでの商人船主は貿易商人と船主に分化し、港は単なる船着き場としての「ドック」から、巨大資本と行政によって多くのドックが統一された「ポート」へと変貌するのである。さらに20世紀後半には、
ニューヨークに代表される大港湾で、コンテナ輸送とコンピュータ・システムによる「海運の大革命」が起こっている。
巻末解説を、イタリアの港町や東京など水辺の都市史の研究を深めてきた陣内秀信氏（法政大学特任教授）が執筆
日本の古式捕鯨、、、、、、、、講談社学術文庫
本書の中心は太地五郎作氏の著作『熊野太地浦捕鯨乃話』です。古式捕鯨とそれを行った人々の思考と感情を、内部から正確に観察し繊細に表現した驚異的な著作です。国際社会からの深刻な問い「日本人はなぜ捕鯨をあきらめないのか」という問いに対して、答えるための必読書です。
捕鯨には二つの側面があります。
一つは海中を泳ぐ「富」＝鯨を捕らえた後、その富を貨幣へと変えるマニファクチュアの原初形態があったことです。鯨を、肉、油、髭、骨、皮などに分けて、利用しつくすための加工過程のすべてが集合し緊密に組み合わされています。
そして、二つめが鯨を捕るという行為に、組み込まれた「戦争機械」において、人間は媒介を通さず、直接的に自然の力と戦うことです。物理的な力では鯨に劣る人間が、知力をもって集団で鯨に対峙し、執拗な攻撃を加え、鯨を弱らせ、最後に羽刺と呼ばれる若者が海中に飛び込み、一騎打ちをおこないます。その戦いで鯨を仕留めることが、この戦争機械の活動の終了地点となります。
この古式捕鯨の二重構造は、とても日本的と言えるでしょう
何かを言う毎に
船種や仕様が異なれば、たとえ同じ総トン数でも造船所の建造工事量は異なる。 船種が異なれば、設計条件や内部構造も異なり、要求される技術のレベルも異なる。タンカーやばら積み船と比べ、客船は手間や資材も多く掛る。
造船会社間の工事量を比較するにも、国レベルの工事量を比較するにも、総トン数や載貨重量トン数ベースの比較は合理的ではないので、船級協会に基づく船種によって予め決められた二つの係数と総トン数を使って、決められた計算式に基づいて算出される値（これをCGTという）を使い、
より正確な工事量の比較をすることができるようになった。例えばフィリピンの船舶受注は総トン数では日中韓に次いで世界4位だが、CGTの基準では2015年4月にフィリピン59万cgtを受注、世界全体受注量の約34％となり、日中韓の大手を押さえて実質一位となった。（韓国: 53万cgt（シェア31％）、中国:29.5万cgt（17%）、日本:15万cgt（8.6%）
イアン・アービナ (著)
海には陸とはまったく異なる社会があり、陸のルールは海では通用しない。そんな「無法の大洋」では、密漁や乱獲、不法投棄のほか、奴隷労働、人身売買、虐待、殺人といった犯罪行為が長年にわたって放置されてきた。
本書は、決して一般の人の目に触れることのない、領海外で横行する違法・脱法行為の驚くべき実態を詳細に描いたノンフィクションである。
わたしたちが普段口にしている海産物は、店頭に並んでいる近海物の鮮魚や干物だけではない。冷凍品や缶詰といった水産加工品の原材料の多くは、グローバル化した巨大産業である国際漁業の現場からもたらされている。
そして、そのかなりの部分が、目を背けたくなるような過酷な労働や乱獲などによる生態系の破壊によって得られたものだということが、本書にはこれでもかというほど描かれている。日本の消費者が好む海の幸には目に見えないコストがかかっているという「不都合な真実」を突きつけているのだ。
独立を宣言した海上要塞、公海上で行われる人工妊娠中絶、借金のかたに取られた船を回収するレポマンの活動など、知られざる海の実態を克明に描いた『NYタイムズ』ベストセラー
講談社現代新書
マルコ・ポーロ、フビライ汗、コロンブス、支倉常長……歴史をぶっとばした船乗りたち（ギャンブラー）
一攫千金、不老珍宝、理想郷を追い求め、冒険に繰り出した古今東西の人間たち！地図を変え、文化を変えた世界史の節目を、「海」を舞台に読み直す。
●海の遊牧民
●地中海の興亡
●『東方見聞録』の世界
●インド航路の発見
●新世界への到達
●ヴァイキング
●大航海が変えた食文化と世界地図
●襲いかかるキリスト教
●鎖国への道
1841(天保12)年、万次郎ら土佐の漁師たち5名は、嵐に襲われ太平洋上の小島に漂着する。絶望的な状況の彼らを救ったのは、星条旗を掲げた捕鯨船ジョン・ハウランド号だった。ハワイに連れられた一行であったが、船長に才を愛でられた万次郎は、さらに合衆国本土へと向かう。アメリカという国で万次郎は、鉄道、建築、戦争、経済、教育、
民主主義……つまり西洋近代と出会うことになった。英語を身につけ、学校で学び、金鉱で費用を稼ぎ、その末に彼は、ついに帰国を果たす。そして、土佐藩によって聴取をうけた万次郎は、その10年にわたる、奇跡と苦闘の顛末を語った――。
坂本龍馬をめぐる物語でもおなじみ、土佐藩の絵師にして思想家でもあった河田小龍が、帰還した万次郎に事情を聴取した際の記録、その完全現代語訳。土佐の若き漁師が、遭難を生きのび、
アメリカという未知の社会で逞しく育ち、そして仲間とともに日本への帰還を果たすまで、読む者にいまなお大きな印象を残す証言です。絵師・河田が万次郎の言葉から描き起こした諸々の文物の図版も見どころ。
前間 孝則
造船界の天才的異端者「真藤恒」と「大和」をつくった「戦犯工場」が、日本経済の奇跡の復興を先導！！
戦犯工場から出発した日本の造船業の挑戦。
船体は海底に沈もうとも「大和」の技術は生き抜いた！戦後日本の造船業が、いかに苦渋を切り抜け、世界一へとのし上がっていったのか！？その軌跡のすべてを追う
。高効率、自由闊達、合理主義、即断即決。革新的建造法を次々と生みだし、ついに世界市場の勝者に！！
高度経済成長を索引した真藤の巨大タンカー
独特の辣腕で社員をまとめ、既成概念などには見向きもせず、革新的な建造法を次々生み出し大胆に採用する！巨大船大国を築いた男の数々の挑戦と盛衰のドラマ。
戦艦大和の遺産
敗戦による混乱と貧困から抜け出せないでいた昭和20年代前半、GHQに占領された呉海軍工廠（こうしょう）は荒廃し、技師たちは無気力な日々を送っていた。そんな中、造船界の異端児・真藤恒（しんとうひさし）は、
「海運王」ラドウィックと手を組み、当時としては画期的な手法で数々の船舶を建造し、
戦後復興の先駆けとなった。船体は海底に沈もうとも、失われなかった「大和」の技術遺産。戦後、日本の造船業は、いかにその荒廃を生き抜き、のし上がっていったのか。その軌跡のすべてを追う。
「大和」を建造した元戦犯工場NBC呉から石川島播磨重工に身を移した造船界の異端児・真藤恒（しんとうひさし）。当時、造船では二流企業でしかなかった石川島播磨重工を業界トップに押し上げ、
「ドクター合理化」の異名をとった型破りな経営手法とは、どのようなものだったのか。他産業を尻目に、突出する形で復興を遂げ、高度経済成長を牽引した石川島播磨重工の成長から凋落に至るまでのすべてを明らかにする
戦艦大和誕生。
軍艦造りの名人」「海軍造船に西島あり」といわれた技術者が、世紀の大事業「大和」の船殻（せんこく）主任に指名された。大和建造の全過程をその身を削って体験した西島は、戦後、
その口を閉ざし、多くを語らなかった。ところが意外にも、1千枚を超える回顧録ともいえる原稿を残していた
すべてが不足する戦時下で、技術者たちの苦闘に支えられた世紀の建造物「大和」はひそやかな進水式をむかえた。刻々と変わる戦況、大和は遂に千尋の海底に没することとなった。
しかし、技術者たちが大和建造によって生み出した画期的な生産管理法や建造法は敗戦から11年後に世界一となった日本の造船業に引き継がれた
朝日新聞訪欧大飛行
亜細亜新幹線
ロシア最初の世界周航調査隊・遣日使節の長崎滞在・蝦夷地と樺太の航海・アイヌ民族調査。ドイツ人博物学者の観た開国前夜の日本
1803年から06年までロシアが派遣したクルーゼンシュテルン世界周航調査隊のナジェージダ号に乗船したドイツ人博物学者が描いた日本訪問の部分の翻訳だ。医者であり自然科学者の目で見た、
長崎滞在6か月の長崎の自然、町、人心、またオランダ語が出来た彼は、日露会談の様子や通訳や役人たちとのやりとりを飾り気なく語っている。盛られた多くの図版が時の様相を活き活きと伝えている。
さらに長崎を離れて日本海経由で訪れた蝦夷地、樺太でのアイヌ民族の実態や、カムチャツカでの体験
クルーゼンシュテルンはエストニア出身のロシア海軍提督で、1804年からのロシアによる初の世界周航、ならびにレザーノフ(Nikolai Petrovich Rezanov, 1764-1807)の第二回遣日使節を率いました。
クルーゼンシュテルンは、アラスカで獲得した毛皮を中国で売却し、そこで購入した中国商品をヨーロッパで売却することで、ロシアが莫大な利益を得ることができるとして、ロシア政府にその航路開拓のための世界周航を提案しました。
それが認められ、クルーゼンシュテルンが準備を進めていたところに、アラスカで利益をあげていた露米会社の政府側監督者であったレザーノフによる第二回遣日使節派遣が決まり、
特命全権大使にレザーノフが任命されたことで、両者の間で対立が生じましたが、最終的に航海を成功させています
貿易上の成果だけでなく、先行するイギリスのクックや、フランスのラペルーズによる航海を上回る学術的成果、地理学上の発見を目指し、入念に準備をして航海に臨みました。天文学者や測量技術者を同乗させ、
最新の計器類を搭載しています。したがって、本書の叙述スタイルも、正確さや学術的重要性に配慮した客観性を重視したもので、この航海に同行して同じく『世界周航記』を著したラングスドルフの視点とはかなり異なっています。
ジュール ヴェルヌ
ヴェルサイユ条約によって海洋航海の自由を得たフランス。イギリスに負けじと海軍大臣ラ・ペルーズは大海原へと漕ぎ出し、
世界中を旅し続ける。ヴェルヌの数々の名作の原点となった、海の冒険者たちの記録
ラ・ペルーズ海峡 日本名、宗谷海峡
太平洋周航記〈上〉岩波書店 (シリーズ世界周航記 7
全三回、十年におよんだクックの航海を向こうにまわし、フランス海軍軍人ラペルーズは、ただ一度の航海でクックが残した太平洋の空白を埋めつくそうと企てる
クックのライバルとして太平洋の空白に挑みつづけるラペルーズは、航海後半の最大目標を東北アジア海域に見定め、日本海へと船を進める。
上下巻をとおして、全世界の文明化=市場化をすすめる尖兵としての発見航海者の実像が甦る。
昔はブリッジでの航海士の仕事といえば肉眼による船の周囲の監視とともに陸上が見えればコンパスを覗き、海しかなければ六分儀による天測で、テーブル上の海図に自船の位置を書き込みながら忙しくたち働くというのが相場だった。様変わりである。
もうひとつは、船の心臓部ともいえる機関室への技術革新の導入だ。巨大な重量のある船体を進めるエンジンも付随する種々の機器もふくめて巨大なプラント。船体の動揺やアスファルトに近い低質油を燃料として使うなど厳しい条件での運転は、機関室で働く乗組員に肉体的にも精神的にも過酷な負担をかけてきた歴史がある。汗まみれ、油まみれがかつての機関部の乗組員のすがたである。
航海系と並行してコンピュータによる制御技術の導入で、エンジンそのものの信頼性の向上や効率化とともにプラント全体制御のシステム化がはかられ、いまや機関部乗組員の主たる仕事はエアコンの効いたコントロームルームでの監視作業となった。まさに巨大プラントの保守管理に当たるテクニカルエンジニアである。
さらにひとつは、居住環境、船員にとっての社会環境の革新だ。より豊かな生活への願望は船にもおよび、船の大型化とともに乗組員の居住区画には個室のスペースが確保され、仕様の規格化によりビジネスホテル並みの設備が整えられていった。
さらには、乗船中は社会からの隔離を余儀なくされる船員にとって、家族や友人とのコミュニケーションが衛星経由のインターネット通信で容易になったことは船員の社会環境にとって革新的な出来事だ。（問題は通信料金が高額のことであるが）
尖閣から日本漁船が消える日。
最前線では毎日なにが起きているのか？
漁業から日中台の国境紛争の現実が見える。
現地調査を続ける漁業経済学者による、渾身の論考！
漁業は国際情勢を映し出す鏡だ。
尖閣諸島での「唯一の経済活動」、それが漁業である。
海の上に線は引けない。漁業活動は食糧安全保障に直結しているばかりか国土維持活動ともなっている。
日本の排他的経済水域（EEZ）は世界有数とされているが、実は東シナ海では関係国と相互承認している日本のＥＥＺはほとんどない。
東シナ海だけではない。日本海でも、オホーツク海でも水域の画定はされていないのだ。
尖閣諸島水域を中心に東シナ海の操業は中国、台湾に席巻されてままならず、そもそもインドネシア人に日本の漁業界は既に人材も依存してしまっている。
なぜ危機的な状況に陥ったのか？ 日々の食卓の裏にある国境産業の現実を赤裸々に描く！
著作に『近代日本の水産教育──「国境」に立つ漁業者の養成』(北海道大学出版会、2018年、漁業経済学会賞)、『漁業と国境』(共著、みすず書房、2020年
漁師、卸、仲買人、鮮魚店、板前など多くの「職人」によって支えられている日本独自の魚食文化。
しかし、魚の消費量が減り、流通のあり方も変わってきている。日本各地の漁港や市場を歩いて調査を重ねてきた著者が、
現場の新たな模索とともに魚食と魚職の関係を再考し、「食べる人」の未来に向けてのかかわり方も提言する
『伝統的和船の経済──地域経済を支えた「技」と「商」の歴史的考察』(2010年、農林統計出版、漁業経済学会奨励賞)
『漁業と震災』(みすず書房、2013年、漁業経済学会賞・日本協同組合学会学術賞)
『福島に農林漁業をとり戻す』(共著、みすず書房、2015年、日本協同組合学会学術賞)、『日本漁業の真実』(ちくま新書、2014年)
その際、連合艦隊旗艦「三笠」が「皇国ノ興廃此ノ一戦二在リ各員一層奮励努力セヨ」と言う意味を込め、Z旗を掲げた。日本海海戦の大勝利の後、日本海軍では重要な海戦の際にZ旗を掲げることが慣例化する。
真珠湾攻撃の際、奇襲部隊の空母「赤城」も必勝の旗印としてZ旗を掲げた。またZ旗が『大成功を期する旗じるし』として使われるようになった。
「Z旗」は元々は船同士の連絡のための国際信号旗の一つで、アルファベットのZを示す信号です。単独では「引船が欲しい」の意味を示すそうです。国際的には、そういう意味しかないそうです。
「Z旗を掲げる」という慣用句は日本独自の特別な意味という事です。
日本海海戦では、信号旗としてZ旗にこの言葉を割り当てただけでZ旗自体に特別な意味はありませんでした。
しかし、この海戦で大勝利してから日本海軍ではZ旗は重要な意味を有するようになります。以後の日本海軍の海戦ではZ旗を掲揚することが慣例化されるようになったそうです。
ハワイ真珠湾攻撃の航空隊の発艦時にも航空母艦のマストにZ旗を掲げ士気を大いに奮い立たせたといわれています。
現在では「Z旗を掲げる」という慣用句として、スポーツ・企業において「全員それぞれが全力を投入して、一丸となって奮闘する」の意味で使用されています
太平洋戦争末期の第二五二海軍航空隊攻撃第3飛行隊は、艦上爆撃機「彗星」の垂直尾翼にマーキングとして使用したことで知られる。
スポーツカー「開発コード "Z"」。「儲からないスポーツカー開発には力を入れない」という日産の経営方針のため、デザインチーフの松尾良彦をはじめとした
スポーツカー開発陣は冷遇されていた。そんな、スタッフに宛てアメリカ日産の片山は、『頑張れ！』という一言だけのメッセージとともに「Z旗」を贈呈した。これが「フェアレディZ」の由来
船乗りが船上での業務の合図として使用している笛。海上では波風の音に肉声がかき消される事がよくあるため、そのような中でも音がよく響く高音のサイドパイプが号令用に用いられてきた。
現在はビューグルに取って代わられたり船内放送が発達したりした事から使用機会が少なくなってきたが、現在でも各国海軍で儀礼的に用いられることがある他、
例えば海上自衛隊では艦内放送前の注意喚起などでチャイムよろしくサイドパイプが吹奏されている。
ビューグル（Bugle）とは、非常に単純な構造の金管楽器の一種。「らっぱ（喇叭）」「信号らっぱ」とも呼ばれる。
トランペットのような形をしているが、一般的な金管楽器にあるバルブを備えつけておらず、唇の形や息のスピードのみで音の高低を調節する。
そのため、基本的に「ド（低）・ソ（低）・ド（中間）・ミ・ソ（高）」の5音階しか音を出すことができない
同国のコンテナ取扱量の多くを占める海路が実質的に停止。希少資源や穀物の輸出に支障を来し、部品や製品の輸入も滞った。
ロシア経済は事実上世界から遮断されつつある。モノの流れが止まることで世界経済にも影響を与える。
イギリスが再保険切ったらしいから船は動かんよ
船は海運事故のために再保険が必須 損害保障が莫大になるし
保険がないと1兆円とか船主が払うこともありえる
だから再保険切られたら船は動きません。
ロシア船籍のコンテナタンカーなんか1つもないだろうから無理
物流は完全に停止
ロシアに運びたければ布張った帆船とかでも作って使うしかないな
彼らは日本企業が積極的にフィリピン人船員を起用する以前から、欧米の海運先進国の船に乗り組んできた歴史がある。契約にもとづく不寛容な企業文化もあり、欧米人船長のもとでき厳しい処置や処遇を迫られるケースも多かったと聞く。
日本の海運会社、日本人の船長・乗組員とのつきあいが始まって以来、フィリピン人船員側からの日本の企業と日本人への評価は欧米のそれと大分異なったものだったようだ。つまり歴史、文化は異なるとはいえ、思考、行動は同じアジアの国として通じるものがあり、フィリピンに残る一種の義理人情的な社会構造も、相互理解を容易にするなど、船内での人間関係が良好に保たれる結果になった。
こうしたことは、今から30余年前、フィリピン人船員の起用が本格的に始まるにあたり、筆者が所属する日本の海運会社がフィリピンサイドのパートナーと一緒になって行った、乗組員の意識調査などを通じて理解されてきたことだ。同時に両国間の文化の違いからくる意識のギャップも明らかになり、これを埋めるため、日本、フィリピン両サイドにおいて、異文化理解を尊重する教育を開始し、これは今でも続いている。
日本の海運企業によるフィリピン人起用は、当初は普通船員と呼ばれるライセンスを持たないクラスの船員からはじまり、日本人船員の減少と運航船舶の増大にともなって急速に拡大していった。
航海士や機関士、船長、機関長というライセンスをもった船舶職員の養成は、日本の企業が教育・訓練施設をフィリピンに整備しつつ進めてきたが、一等航海士・機関士、船長・機関長といういわゆるシニアクラスへのフィリピン人船員の登用はなかなか困難をきわめた。このクラスになると当然一船の責任者として高度の技術と管理能力を問われるが（もちろん報酬も高い）、このクラスへプロモートする前に辞めてしまうケースが相次いだからだ。
責任ある立場よりも、それまで稼いだ金で陸の仕事を探し、家族と一緒に暮らす方を選びたい、というのがその理由だった。
最近では、フィリピンも経済発展を遂げ、働くことについて国民の考え方も変わってきたようだ。また教育や訓練をつうじた両国企業の努力もあって、いまでは大型船の船長、機関長をはじめとして大勢のライセンスオフィサーが立派に育っている。規律があり、管理能力に優れたフィリピン人オフィサーの出現は日本商船隊にとって頼もしい限りだ。
フィリピンは人口の一割が出稼ぎ労働者とされる国で、海外就労者からの外貨収入の約2割は船員からのものという。 船員は海外就労者のなかで報酬も高く、国にとってもフィリピン人にとっても好ましい職業であるのは間違いない。
それが全ての生態系の基礎になると、作家の立松和平がエッセーに書いている。流氷からは植物プランクトンが放出される。
それを栄養にした動物プランクトンが、今度はサケやマスのエサとなる
▼魚たちはやがて知床の川に戻り、ヒグマたちの糧となる。その食べ残しにありつくのが、キツネやオジロワシなどだ。
「海や森に流れる自然の摂理は、何も隠されているわけではない」。知床を愛し、通い詰めた立松の言葉だ
アクアマリンふくしまがある福島県の沖が、日本列島を南北に何千キロも移動してくる黒潮と親潮のちょうど交差する潮目となります。サンマがこの両方を回遊して生活し、
潮目付近が好漁場になるなど、当館の展示テーマ「潮目の海」に合致した魚であり、
また県のサンマの水揚げ量が全国でも有数であったこともあり、開館当初から現在まで展示を続けています。
――では、最初から繁殖を目指していたわけではない？
はい、水槽の中で産卵したことがきっかけになります。サンマは神経質で鱗が剥がれやすく、皮膚も傷つきやすい魚です。成魚を元気な状態で水族館まで運ぶことが難しいため、
開館当初は海でサンマの稚魚を傷つけないように海水ごとすくったり、サンマが卵を産みつけた流れ藻を探して採集。その状態で運び、水族館で成魚まで育てて展示していました。
そんな中で水槽内での産卵があり、また稚魚や卵の採集にも限りがあることなどから繁殖にチャレンジをしました。
なおサンマの寿命は１～2年ほどで、過去には最高で8世代まで継続して繁殖させることに成功しています。（※現在の展示は4世代）
初めてわかることがたくさんありました。例えば透明な容器内では、稚魚が全て端に寄ってしまい
餌が食べられずに死んでしまいました。そこで、光に集まるサンマの習性を利用し、黒い容器に変更して真ん中にライトを照射。さらには、餌となるプランクトンも光に集まってくることから、食べる効率も良くなりました。
また、産卵に適温があることも判明。どの水温帯が適しているのかを試行錯誤したところ、15℃以上いう結果が出ました。そこで、例えば低い海水温で飼育し、産卵させたい時期に温度を上げることで、サンマの産卵をコントロールすることもできます。
――ちなみに繁殖させたサンマは、天然物と比べて違いはあった？
体長としては大差がありませんでしたが、見た目は少し太っている程度でしょうか。そして解剖したところかなり脂肪がついていて、大トロに近いような状態でした。水槽内ですと、どうしても狭くなり運動量も減るので、
自然界のサンマに比べて脂がのっています。ただし、これが食用として適した状態なのかは、食べたことがありませんので分かりかねます。もし養殖するとなると、栄養状態を考えて給餌する必要がありそうです。
サンマは胃がない魚ですので、常に餌を与えていないと痩せて死んでしまいます。なお当館では、痩せすぎないように成長段階に合わせて餌の量を調整しています。
その時それぞれの燃料消費量
(ガソリンか軽油)
海が荒れ波が出て来た時どれ位の巡航速度になるか、
30ノット巡航時間100L(軽油)と
この巡航速度での乗り心地がこの船の価値です。
ガソリンアウトボード50ノット
時間６００Ｌ.
トローリングクルザー40ノット
時間500Ｌ.(軽油)
かなりお金が無いと全開走行続けるの難しいです
さすがに９０ｆｔを越えるとすごいですね。維持費は燃料満タンで１５０万円、１回で５０％使用で月４回出航なら３００万円/月、クルーの人件費と維持修理費等を含めると年間維持費は約1億円程になるでしょう。
航海士と機関士が居ないと動かせない船か……。この規模の船だとオーナーが人を招く為の船になるだろうからそれが正しいのだろうけど、マリーナとかが人材抱えているところでないと運用が大変そう
スーパーヨットクラスになるとやっぱり24メートルの壁が大きいですよね
今の最先端の技術だとGPS誘導＆定点保持とか前後のスラスター、ジョイスティック、カメラセンサー等々テンコ盛りしたらこと操船に関しては100フィートクラスぐらい迄なら1人で出来そうな感。
小型船舶免許でも船の装置、装備、性能次第で30メートル未満迄特別限定解除みたいな制度が有ればなぁ🥺
陸上ですらフルトレーラー(ポールトレーラー含)は1人ですし。
日本でこの位のサイズになると気軽に泊めれるマリーナは少ないし、係留費は馬鹿高くなるし、ハーバーとかになるとほぼ業務用(漁業用)的な所ばっかりで、レジャー＆ラグジュアリーに楽しめる場所が世界有数の
海洋国家であるにも関わらず非常に少ないと思います
日本は欧米などとは違ってレジャー用のヨットやクルーザーが少ない。それらは主に競技用で超小型のものが多い。これは「船舶価格そのものや維持費(停泊代など)も高く、管理も大変な事で、また、その置く場所も非常に限られ数が少ない｣その為に他国の様にボート文化は発展しないし、
関連企業や製作会社も巨大なビジネスにと発展しない
日本の場合だとイベント会社がパーティー用の会場として購入する場合が多い。
１ 船長と機関士（航海士免許と機関士免許）が必要だけど、何等の航海士がいるのですか？
２ そもそも外国船籍はイレギュラーな運航で、脱税に近いグレーゾーン。
航海のたびに入管にここからここまで移動するって届を出さなくてはいけない。
その代り、船長、航海士は不問だったはず。
３ デンマークのヨッティに聞いたら汚水の海上投棄は禁止と書いていたが、日本はない。
ホールディングタンクは当然ついているだろうが、バキューム装置はYBMくらいしかない。
マリン遊びをしない役人の頭がついていかないし、漁業、釣り堀を保護する行政側はポットントイレ黙認だもの。
もはや驚かないからディーラーは値段くらい普通に書いてほしいよね
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