国産２社アメ艇どっちがいい？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2008/09/07(日) 21:43:40

総合的に見てヤマハがいいの？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/04(火) 23:17:53.27

ハーレーロデオ
見せかけのコンプリートでもなく､不明登録車両でもなく､組み立て車両でもなく､改造車でもない｡
SAE Code を正式に所有する車両が正式にメーカー製造されている証となるのです｡
「本物のモーターサイクルメーカーとしての証明となります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/06(木) 00:36:54.31

粗悪なレプリカで良ければ地方の中古車屋がときどき売りに出してますね。
カーセンサーやグーの中古車で検索でてきます。
ただし、４００～５００万円程度出すならもう少し予算を多くして本物を買ったほうがいいですよ。
リセールバリューが全く違うし、剛性や質感、エンジンの吹きあげ、音、レスポンス。
すべて次元が違います

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/06(木) 20:40:59.05

YAMAHA) XV250ビラーゴ
80年代後半から90年代はレプリカからネイキッドへとシフトしていく時期で、アメリカンのライバル競争はそれほど激化しなかった。その証拠に、Vツインマグナが登場する1994年まではXV250ビラーゴの独壇場で、
フラットとプルバックの2種類のハンドルを選択できることや、高級感あるスペシャル仕様の追加など、
400ccクラス以上のアメリカンでは持て余してしまうというライダーでも気軽に楽しめるモデルとしてラインアップした。2000年にドラッグスター250へとスイッチするまで現役だったことを考えると、実に息の長いモデルだったことが分かる。

今でこそ「アメリカン=Vツイン」というイメージが一般化されているが
4気筒、2気筒、単気筒と搭載されるエンジンもバリエーションに富んでいた

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/06(木) 21:39:06.29

アメリカンのカスタムスタイルは、クラシック、オールドスクール、ニュースクール,フリスコ、ハイテック、ボバーなど多岐にわたる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/07(金) 03:34:38.99

ヘイストって新車で買っても保証は6ヶ月or5000kmです。
これだけ見てもヘイストが、いかに信頼性の低い車両かわかりませんか？
中国で生産される製品でも、メーカーの品質管理体制がしっかりしていればiphoneやスーパーカブのように国産品と変わらない品質がキープできます。
ただヘイストの場合、品質管理体制がお粗末な為、新車でも不良品やトラブルは日常茶飯事です。
更にメッキや塗装の質も低く、あっという間に錆が発生します。

中古車を検索してみてください。5000km以上走っている車両が何台あると思いますか？
皆、スタイルと価格を見て購入したものの、手に追えないことがわかって手ばなしているオーナーが相当いる事を物語っているのがよくわかりますよ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/08(土) 19:22:08.03

小林彰太郎
日本に自動車ジャーナリズムを創出し位置づけたパイオニアと評される。歴史や技術を踏まえた上で
自身の経験を通して執筆される味わいある文章は単なる評論の域を超えており、
イギリス流の自動車趣味や海外の自動車事情・文化・歴史を紹介、アマチュアリズムをもつプロのジャーナリストを実践した。

『CG』を始めた60年代は、日本車というのは箸にも棒にもかからないほどひどかった。こっぴどく批判をしたのでメーカー
にとっては天敵だったと思いますよ。今でも時々無力感に襲われるのは、日本のメーカーによっては、基本的な理念、どういう方
向に向かって車を作っていくかでグラグラしたところがあることです。技術力は非常にあるのですが。外国の名だたるメーカーは、本当にし
っかりしたフィロソフィー（哲学）をもっていて、時代によってそれを変えるようなことはしない。
ジャガーにしてもベンツにしてもポルシェにしても、立派なメーカーはトップが非常に車好きで、よ
くわかっている。ところが日本のメーカーの経営陣は、銀行から来たり、たまたま入った会社が車を作っていた

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/08(土) 20:00:55.21

もう車を所有する意味も必要もないね(´・ω・｀)
趣味で持つには維持費が無駄に掛かるしそもそも欲しい車は現行車にないし
車は日本ではあくまでメーカーと行政が消費者及び納税者から金を吸い上げる機械
生涯同じ車を持たさないよう＝車を買い換えるよう 13年目以降は税金も高くされてるし
家族で年に数回出かけるのに車が必要ならその時だけレンタカー借りる方が
車を年中所有するよりよっぽど経済的で合理的
もし自分で修理だの点検だのやったら保証対象外だと脅され日本は新車半年点検だの一年点検だのユーザーにDIYは極力させない
定期点検と言ってユーザーが定期的に車を販売店に戻してくれたらいざ車に致命的な欠陥が見つかったとき隠ぺいできるしね
不具合箇所はこっそり直されてるから消費者は車は故障が少ないと錯覚してるだけ
じゃあ車は故障してばっかりなの？故障するのは当たり前だろ機械なんだから
だから車大国のアメリカは自分で修理するんだよ
これで分かったでしょ
いずれはボンネットも開けられない車が発売されるぞ車は消費者及び納税者から金を吸い上げる機械なんだよ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/08(土) 20:38:16.40

コンテストのためにすべてワンオフで製作された特別なものであって、実際に公道を走らせることまで考慮しないのが通例。
量産するとなると問題点は多い。特にクラシカルなハーレーの象徴ともいえるリジッドフレームやスプリンガーフォークに関しては、その安全基準が重要な課題となるわけだが、プロトはパーツだけではなく、
車両製造メーカーとしての強い意識と誇りを持ち、各部の肉厚や溶接方法などを徹底的に検討
こうしてカスタムのテイストを保ちながら、公道での使用に耐えうる安全性と、安定した品質を持つ車両を生み出すことに成功したのである。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/09(日) 19:09:20.50

深く静かに潜航せよ、、、、、E・Ｌ・ビーチ／亀田正訳　朝日ソノラマ

ソノラマ戦史シリーズで有名な本を３冊あげると、必ず名前が並ぶ一冊だと思います。そのくらい有名な本です。同名の超大作映画の原作であり、出版されたアメリカはもとより、
ドイツやフランスでもベストセラーとなりました。いまでも、海洋冒険小説の名著として、各国で読まれています。
一応、先に断りを入れますが、本書はフィクションです。舞台は大戦末期の豊後水道、アメリカの通商破壊任務の潜水艦「イール」と連合軍が恐怖の思いで名付けた凄腕の日本駆逐艦「豊後ピート」との死闘を描いた作品です。
フィクションとはいえ、この本を越える迫力の潜水艦小説ななかなかありません。潜水艦小説といえば、Ｕボートものが真っ先に思い浮かびますが、本書はそれに勝るとも劣らない一冊です。まあ、艦艇好きからみると、
多々問題な設定が目に付きますが、その辺は多めに見ましょう。細かな設定よりも迫力あるシーンを楽しむべき本ですし。
アメリカの潜水艦の小説は日本ではあまり出ていませんし、特に通商破壊に従事した小説はとても少ないものです。日本の護衛戦の死闘を描いた戦記は多いですが、その逆の雰囲気を味わう意味でもうってつけの小説かと思います

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/09(日) 19:35:00.75

海上護衛戦大井篤角川文庫
ソノラマシリーズの中でも最も評価の高い１冊でしょう。初版は昭和２８年に刊行され、５０年に新版が出ています。その評価の高さからソノラマで文庫化されることになったのです。
太平洋戦争中の海上護衛について、最も最初に深く纏め上げた一冊です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/10(月) 00:56:07.12

uボート
まず、文学作品であること。
著者が画家志望だったこともあり、空や海の色彩が時間により変化していく様を、非常に丹念に描きこんでいる。
また、長い航海中に追憶にふけるなど、非常に主観的な筆法となっている。
次に、艦内の将兵の生活の様子を伝えていること。
士官室での艦長たちの厭世的で気詰まりで脈絡のない会話は、実際に体験したものでなければ表現しえないであろう。
いかに想像力豊かな小説家でも、会話の運びには、どうしてもコンテクストを仕込んでしまいがちだが、実際にはコンテクストなどないのである

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/10(月) 13:13:25.85

ジブファーラーは当然にしても,ブームは危ないからと、位置を高くして、メインシートのトラベラーは邪魔だからと追い出して、
そこにドジャーとビミニトップ、おまけにコクピットを広くとって、そこに大きなテーブルを配する。そしてオートパイロットを使って、
やがては、メインもファーラーにした方が楽になって、おまけに電動ウィンチが置かれる。
おまけにGPSという超便利機械が登場してから、クルージングは飛躍的に行きやすくなった
進化の過程において、こういう便利が蔓延するのは解ります。しかしつまり、セーリングから離れすぎたのではなかろうか？５０フィート、６０フィートオーバーなら分かりますが、
４０フィートどころか、３０フィートぐらいにまで浸透する勢いです

完璧なバーチャルの世界にならないとも限らない。
それも一方では良いかもしれないが、でも、自分が舵を握る、シートを引く、その体感の面白さには決して勝てない。何故なら、自然は思う通りにはならない。
だから、思う通りにしたい。でも、いざ、思う通りになったら、面白くなくなる。過ぎるのは良くないという話です。本物の自然に居る限り、面白さが失われる事は無い

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/10(月) 13:30:33.54

ジブファーラーは、今では必需品になっています
そのメリットは、セールを降ろさないで良いし、強風でセールをリーフするのも簡単にできるというものです。
メインセールはリーフポイントがあり、リーフするのが当たり前ですが、
ジブセールは風の強さによって、セールを換えるというものでした。これは非常に面倒だし、コストもかかる。第一、クルーも必要です
デメリットは、セーリング性能を考えた場合、性能が落ちるという事です。それでもジブの場合はメリットが大きいので広がりました

ジブファーラーはセールを下して収納する代わりに、フォアステーに取り付けたヘッドフォイルに巻き込んで収納したり展開するする為のもので
1. 1枚のセイルでオールラウンドに使用できる。
2. 風力が増しても簡単にリーフィングすることができる。
3. 少人数でセイリングができる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/11(火) 16:15:30.27

徳大寺氏は「販売台数」だとか「壊れない」といった価値だけでクルマを見ることを否定し、操縦性や乗り心地、使い勝手という、クルマとしてより本質的な価値を探ることを提案した。
それはつまり、自動車メーカーの「商品」である自動車を、愛情や趣味の対象としてユーザー自身の手に取り戻そうという崇高な試みでもあった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/12(水) 01:00:09.64

2ストロークエンジン
初心者は「排気量あたりのパワーがほぼ倍になるもの」とだけ覚えておけばいい。中級者は「構造が簡単で軽い、コストが安い

ホンダでは代々4ストエンジンを数多く製造してきており、スズキでは創業以来2ストエンジン

以前、原付バイクのエンジンの主流といえば2ストロークエンジンでした

現在市販されているバイクの多2ストロークの場合、その構造上で排気ガスに未燃焼ガス(有害ガス)が多く含まれるため、環境性能を向上することが難しく、環境への配慮から世界的に4ストローク化が進んでいる

「４気筒エンジン（ピストンが４つあるエンジン）」※直４とか直列４気筒、Ｖ型４気筒など多数の呼び方があります。
の事を「４ストロークエンジン」と勘違いしている方がいらっしゃいますが、全然違う意味です。
⇒実際に４気筒あれば９９％以上の確率で４ストロークエンジンですが（汗

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/12(水) 16:54:52.77

気筒数×筒の大きさ（容積）＝排気量（容積）

ロイヤルエンフィールドコンチネンタル GT 535
空冷単気筒OHV,今どき珍しいシングルエンジンの鼓動を味わう

トライアンフの3気筒。2気筒と4気筒の間の特性とよく言われる

ホンダ･ゴールドウィングの水平対向6気筒

モトグッツィ V7レーサー,縦置き空冷90度Ｖツイン OHV ２バルブ

ボンネビルに代表される伝統の空冷並列２気筒 865cc DOHC ４バルブ
トライアンフスラクストン,並列２気筒エンジンだが、中味はツインカム４バルブにハイコンプピストンが入った現代的なスペック

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/12(水) 17:42:54.43

シリンダー配置各種
単気筒、50cc以下の原動機付自転車、持ち運びをするような小型の汎用エンジン、小型のポータブル発電機、小型の船外機
直列型エンジン直列2気筒昔の軽自動車やオートバイ、モーターボートで用いられる。直列＝並列ともいう
直列3気筒現在の軽自動車や1000cc以下の小型車（リッターカー）で主に用いられる
直列4気筒大衆車・オートバイで主に用いられる
直列5気筒 2～3Lクラスの乗用車で主に用いられる
直列6気筒 2～3Lクラスの乗用車で主に用いられる
V型エンジン V型2気筒オートバイで主に用いられる
V型3気筒オートバイで主に用いられる
V型4気筒オートバイで主に用いられる
V型5気筒レース用オートバイホンダRC211Vに採用されている
V型6気筒 2～3Lクラスの乗用車や航空機に用いられる
V型8気筒 3～5Lクラスの乗用車に用いられる
V型10気筒 5～6Lクラスの乗用車に用いられる
V型12気筒　5～6Lクラスの乗用車に用いられる
水平対向2気筒 BMW社のオートバイで最も多く使われる
水平対向4気筒スバルのインプレッサやレガシィに積まれるEJ20がこのタイプ。小型航空機にも用いられる。
水平対向6気筒スバルのアルシオーネSVX、ポルシェ911、それ以上の気筒の水平対向エンジンは主に鉄道
W型エンジン
星型エンジン航空機

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/12(水) 17:51:26.40

そもそも3気筒エンジンというものは、2気筒のトルクと4気筒の滑らかさを併せ持つエンジンであり、理論的にはそれぞれの良いとこ取りができるといわれている

高性能スポーツバイクといえば４気筒という時代を超えてなお、トライアンフだけがスポーツバイクの心臓として３気筒に固執しつづけた

３気筒というエンジンレイアウトはいまでこそ英トライアンフの象徴ですが、古くはとてもありふれたレイアウトでもありました

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/13(木) 13:19:01.66

ホンダ乗って手安楽ですが刺激や面白みがないバイクを作るメーカーです。クルマで言うトヨタです
内藤：刺激がないので長距離を走るのに向いてますよ。「楽しいバイク」ではありませんが「バイクで走る事」自体が既に楽しいので、
これはこれでメーカーの存在ポジションとしてアリだと思います
内藤：もうちょっと言うと、バイクが勝手に曲がってコーナーをクリアしていく感じがあるかな。自分が操作した感じは薄いけど、どんな乗り方をしてもそれなりに安全に曲がっていく。
ここらへん基本に忠実に操作しないと全然曲がらないドゥカティや、クセを掴んで運転しないと上手に曲がれないスズキの対極かも

ヤマハ、、内藤：優れたデザインとハンドリングに定評があります。特にデザインは間違いなく国内メーカーでは最高でしょう。
光月：デザインとハンドリングが良いと言えば、クルマで言うマツダだな
「操りやすさは性能のうち」とヤマハ技術報告書に書いてあった気がします。
真央：ホンダは乗りやすいって言ってたじゃん。操りやすさはまた別なの？
内藤：クルマやバイクはスピードを上げていくと操縦が難しくなりますが、ヤマハは高いスピード域でも操りやすさを重視した設計になっています、という事でしょう。
ホンダはバイクが勝手に動くのに対し、ヤマハはライダーの意のままに動く感じですか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/13(木) 13:19:32.60

スズキ、、、大型バイクに限ればむしろ先鋭的な印象がある。コンセプトのまま、言い換えればβ版みたいなバイクを発売してしまう会社というイメージ。
その代償として「スペックは高いが乗りこなしにくい」という傾向を感じる。
光月：国内の二輪ビジネスはガタガタらしいからなぁ。景気のいい時はスズキのような中小メーカーがユニークさを出して他社との差別化を計ろうとするが、
業界全体が沈みかけてる時は体力のある大手メーカーが新しいコンセプトを打ち出そうと頑張るのかもしれない。中小メーカーは売れ筋以外に手を出す余裕がなくてさ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/13(木) 15:25:56.96

4輪の開発してるけど、今の製品はCADで精密にレイアウトして、振動での干渉とかも
ギリギリで考慮してるから、整備性とか悪いんだよね。
後、実車作らないでシミュレーションでの検討で開発を進めて、試作車も製品用の金型で作ったりするので、実物を見ながらの
改良とか基本的にしない。
なので、結果的に整備性とか、細かいところの見た目は悪くなるんだよね。
デザインも、粘土モデルじゃなくて、デザインCADだから、曲面が幾何学的でなんか味気なくなる。
旧車は、工芸品的な要素があって好きだわ

こいつ開発だなんて絶対ウソ。雑誌の受け売りだろ。
どの完成車メーカーでもR&Dの人間は粘土モデルなんて言葉は使わない。
クレイって言いやがれアホが。ちなみにデザインCADって言葉もないからさ。

読み手が一般人なのに専門用語を使ったらわからんだろうが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/13(木) 15:39:27.06

工芸（こうげい）とは、実用品に芸術的な意匠を施し、機能性と美術的な美しさを融合させた工作物のこと。多くは、緻密な手作業によって製作される手工業品である。
あくまでも実用性を重視しており、鑑賞目的の芸術作品とは異なる
工芸は、今日では大量生産など工業手法の発達にもよって、一般向けの安価で実用のみを求める器物は大量生産品で賄い、特に趣味性や意匠性、
あるいは美術性が求められる分野などで多大なコストを掛けて製作される器物を工芸品、それを作る行為を工芸といった具合に住み分けが行なわれている。
ただ、時代を遡り産業が今よりもっと素朴であった頃には、全ての工業製品は家内制手工業など職人が一点一点制作するものしかなかった訳で、この時代においては趣味性や美術性を求める高価な工芸品から、実用一辺倒の安価な工芸品まで様々なものが存在していた。
現代における工芸では、それを制作する行為そのものを実利を求めない趣味と位置付けて行なうもの、あるいは高度な美術性を実用品に盛り込むための創作活動（美術工芸）、
また伝統文化として過去の工芸技術の伝承・復興などが行なわれている。また、過去に一度衰退して失われた技術と化した工芸技術の再現などの活動も見られる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/13(木) 23:42:21.33

ロスアンゼルスのカスタムバイクショップFalcon Motorcycles 英国製のレアなエンジンを使ったハンドメイドカスタムバイクをデザイン、制作、販売する会社です。
Falcon Motorcyclesがイギリスのバイクの中でも最も優雅な一台Vincent Black Shadow（ビンセント・ブラック・シャドウ）のエンジンを用い、カスタムフレームを制作したのがBlack Falcon
柔らかい曲線で構成されるビンセントのVツイン1000ccエンジンとエキゾーストパイプはまるで生き物のようですね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/14(金) 02:59:28.71

ただ老婆心ながらVincentは全くおすすめ出来ません。
まず凄い重いです。その上ハンドルが狭いためにコントロール性が悪い。
更にメインフレームが無く、エンジンにフロントフォークとリアスイングアームが付くという構造上、ちょっとしたエンジン整備でもフロントを外したりリアを外したりと整備性最悪。
自分でやりたく無いのは勿論、店に頼んでも整備中全く動かせない中途半端な車輌が工場を占領する事になるので修理代も割高になること請け合いです。
ただオーナーズクラブが相当しっかりしているのでパーツ供給は良いみたいですが。
もし質問者がそれなりの数の英国車を乗ってきてVincentにも乗ってみたい、と言うのならまだ良いとは思いますが英国車に乗ったことが無いのならばまずは普通のTriumphやNortonの2気筒から始めた方が絶対に幸せになれます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/20(木) 13:24:37.60

シャシ、シャシー、シャーシー,シャーシ
枠組み（フレームワーク）のこと。この枠組みは動かない物体を支えるもの。動物の骨格にたとえられる。
自動車の車体（ボデー）を除くすべての機構、または車の足回り機構を指す

モノコック - フレームで支えるのではなく、貝や鶏卵のように、殻状、甲羅状の構造で支える
和船 - 日本の伝統的な船舶で、竜骨を用いないモノコック構造が特徴である。
ツーバイフォー構法 - アメリカ西部開拓時代に編み出された建築様式。柱や梁（＝フレーム）ではなく壁と言う「面」で支える考え方が、本法の底流にあると考えられる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/21(金) 18:37:52.63

(モーターグライダー)自力で離陸した後、上空でエンジンとプロペラを胴体内に格納し、グライダーに変身することが出来る
グライダーの飛行にとって、風は特に必要ありません。まったくの無風状態から風速１０ｍ／ｓの強風まで平気です。
でも水平に吹く風よりも上に向かって吹く風が重要です
Ａ．斜面上昇風…Slope lift 風が山の斜面
Ｂ．熱上昇風…Thermal lift 太陽熱で暖められた地面付近の空気が、浮力を得て上に昇ってゆきます。やがて積雲
Ｃ．山岳波…Mountain lee wave 山にぶつかった空気
Ｄ．前線上昇風…Frontal lift 性質の違う２つの気団がぶつかって生じます。大規模なものとしては寒冷前線
パイロットは様々な手がかりを使って上昇気流を捜し当てます。手がかりとしては
Ａ．雲の発達の具合Ｂ．地形（山や峰、小さな丘等々）
Ｃ．地面の性質（太陽光線によって熱しやすいかどうか）Ｄ．トンビや鷲などの、滑空をする鳥
Ｅ．煙や埃の立ち昇り方、などがあります。
グライダーは自分の重さ(重力)を使って前進します。つまり真っ直ぐ落ちるかわりに斜め前方に向かって滑り降りるのです.スキーを連想してください
たとえば１５００ｍの高度から５００ｍの高度になるまでまっすぐ進んだとすると、普通３５～４０ｋｍ前進します。そこで次の上昇気流をつかまえてまた上昇し滑空する

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/21(金) 23:50:03.14

バイク王が運営してるバイク駐車場の稼働状況を現地に行って調べてみたが、稼働率悪いねえ。決算のセグメント業績では高い地代で借りてるからだろうと思ったが、
稼働率が悪い分、顧客獲得コストが膨らんでるというのが理由だな。いくら拠点拡大しても採算は改善しないと思われる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/22(土) 03:22:06.91

沈下率は１秒間に何ｍ降りてくるかを表し、滑空比は１ｍ降りる間に何ｍ前へ進むかを表します。
最近のグライダーは性能がよく、通常の練習機で沈下率は0.7～0.8m/sくらい、滑空比は30以上あり、
高性能機では沈下率0.6m/s以下、滑空比45以上のものがあります。
滑空比45ということは、500mの高さがあれば何もしなくても22.5km先まで飛べるということであり、
空を降りてくるというより空を滑るように進むので滑空機と呼ばれます。

上昇風があるときは対流によって逆に吹下す下降風が必ずあるので、この下降風の中に入るとグライダーは瞬く間に降りてきてしまい

上昇風は目に見えないのでこれをうまく見つけ、いかに早く上昇し、どのタイミングで抜け出し、次の上昇風が見つかるまでどのスピードで進むかなど、

昔はグライダーでいかに長時間飛んでいられるかの飛行時間やいかに高く上昇できるかの獲得高度が競われていましたが、
グライダーの性能がよくなって何時間でも飛んでいられるようになり、これらを競う意味が余りなくなってきました。
そこで最近では、予め決められたコース（三角形の２地点を回遊して出発点に戻ってくる場合が多いですが）を回っていかに早く帰ってくるかを競うスピード競技が主流になっています。

グライダーは一見のんびり飛んでいるように見えますが
今いる場所の大気状態に応じて最適な姿勢を保ちながら
もっと離れた周囲の気象状況を判断しつつ思わね気象変化などにも対応できるよう

上昇気流をうまく捕らえられた場合、日中ずっと飛び続けることもできますが、逆にうまく利用できなかった場合は15分程度で地上に降りてきてしまいます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/23(日) 14:18:31.35

自動車レースは非常に大きな利権構造の中にあるスポーツです。日本の自動車レースを統括しているJAF（日本自動車連盟）は、自動車メーカーや監督官庁からの「天下り」の面々が牛耳っていると言われており、レースの発展よりも自分たちの
利権（金）の追求に明け暮れているのでは・・・という話も聞かれます。これが日本のレースが発展しない原因のひとつかも知れません。
欧米のレース統括団体は、実際にレースに参加している（参加していた）選手や関係者が主役であるのに対し、日本のレース界の現状は異常でしょう。
この本は、JAFと対立する形で日本の自動車レースの歴史に一定の足跡を残したNAC（日本オートモービルクラブ）の中心人物（著者の塩沢進午さん）が、戦後日本の自動車レースの裏面史を赤裸々につづったものです。自動車レースというものが、
いかに巨大な利権（金）を生み、その背後でどんな暗闘があったのか。ナイーブなレースファンなら目を背けたくなるほど、強烈で意外なエピソードが次々に明かされていきます。
日本の自動車レースは、JAFの主導でどちらかというとヨーロッパ的な方向性で進んできましたが、NAC（塩沢さん）はアメリカ流のショーアップされた自動車レースのあり方を志向していました。オーバルコースを使用したストックカーレースなどがその

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/25(火) 02:49:28.98

ハーレーって日本の道路事情にあってるよなぁ。
1、巡航速度の遅い高速
2、サンデードライバーで遅い行楽地、一般道。
3、アップダウンの多い道。
低速で走っててもイライラしない特性、トルク型のエンジン。燃費の良さ。
つづら折れの道でも一般車両（四輪）をリードできる、バンク角はある（ツアラー、スポスタ）。
まさに日本向けバイク。
方や、メガスポやSSなんてどの場面でも日本の道路事情には合わない。燃費も悪い。
免許の違反点数と事故率のみ上がり、暴走行為推奨、交通環境破壊バイク。

＞＞ブレーキ効かない。
今はブレンボのOEM（ツアラーモデル）だから十分に効く。ABSが付いているから初心者でもフルブレーキ可能。
＞＞曲がらない。
下手なだけ。サーキットとか峠暴走のSSと比べるな。どうせその性能引き出せる腕も無いくせにｗ
＞＞壊れる。
もはや国産レベル（カワサキ並み）までになっている。
＞＞修理費高額。
工賃は国産ディーラーと変わりません

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/25(火) 20:37:34.00

意外と知られていないことですが、マフラーを交換するとオートバイの性能は大きく変わります。早くなったり遅くなったり、効果は顕著に現れます。
さらに突き詰めていくと、4速で走行中30から50km/hまでの力を落として50から90km/h以上はもっともっとあげて
刺激的な特性を創るなんてことも可能です。
または20から60km/hまでを思いっきり上げて軽さを引き出し、60から90km/hをさらに上げて巡航走行のゆとりをなんて言うツーリング志向のマフラーも可能です

テストは、限りなく一般走行、一般ライダーを前提に行います。しかし、これは業界の常識では有りません。
現在もレース上がりのライダーがサーキットを走行し、自分の基準で開発するのが業界の常識です。
そのため、物によっては、サーキットで最高の性能を発揮するも一般走行では性能を発揮できない・・・そんなマフラーも多く存在します

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/26(水) 15:32:45.69

内部構造再現から導き出される真の外観形状とは？！SWSで「雷電」を所有する喜びをぜひ味わってくださいませ！

外観デザイン空を飛ぶ構造故の外観形状。全ての機体形状はその設計理念とそれを現す内部構造から導き出される「必然」の形状とも言えます。

格闘戦性能、長大な航続力と引き換えに、上昇力と大火力に重点を置いて開発された局地戦闘機「雷電」。
空気抵抗面で不利になる大直径エンジンを使用して、海軍要求を満たす高速機を作るという相反する問題に堀越技師が採った解決策とは！？
外形デザインは機首を延長してまで空気抵抗を少なくすることに配慮し、繊細かつ大胆な流線型にデザイン。軽量な胴体にすることで敵国より劣るエンジンで上昇性能を高める。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/26(水) 23:30:43.69

ロータスの創始者コーリン・チャップマン
ロータス・セブン
会社としての体力がまだおぼつかない初期のロータスにとっても、大がかりな生産設備を必要としないセブンは、生産をスタートさせるまでのハードルが低かったが、
それゆえに、手作業による生産工程がほとんどを占めるため、大量生産を行うには生産性も悪かった。
クラブマン向けレーサーであったセブンは安価ゆえに人気となったが、シャシ生産に多くのハンドワーク工程を必要とし、そのシンプルさとは裏腹に高コストな商品で、利益は限られていた

また、エンジンやトランスミッションなどの高価な部品を含まない廉価版のキットを購入し、
スクラップになったドナー車から好みのエンジンを流用して組み立てることでさらに購入価格を抑えることもできた。多くの部品が大衆車からの流用で、
構造が簡単で改造も容易なキットカーならではのエピソードである。経済力の弱い若者がモータースポーツを始めるには最適なモデルであった

1973年、ロータス・カーズが自社の「セブン」の生産中止を決定した際に、グラハムは同車の製造権をロータス・カーズから取得し、治具や工具なども同時に購入した。
以後、現在に至るまで、エンジンや前後サスペンション等に独自の小変更を加えながら、「ケーターハム・セブン」の名で同社の主力製品として生産、販売を続けている。
ロータス製と区別する必要がある場合は、ケーターハム・7と呼ばれている。ケーターハム以外にも、多くの国で50を超える多くのメーカーが、
このセブンを始祖とするクルマ（いわゆるレプリカ）を生産しているが、ケーターハムとは完成度も思想も異なり、特に乗り味はそれぞれに個性がある
本国イギリスでは、ウエストフィールドなど、低価格で購入できるニア・セブンに人気が集まり、ケーターハムよりも多い販売台数となっている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/27(木) 02:13:55.74

日本からは光岡のゼロワンがあった。
これらのセブン一族の中で一大勢力として２分するのがケーターハムとバーキンである。

中古自動車雑誌やヤフオクをみると、気になるデータがある。トリップメーターが正しいとするならば、セブン系の車は１オーナーあたり3000～5000kmでお払い箱になっているのだ。
3000kmで売るくらいなら始めから買うなよと言いたくなる数字である。
こうまであっさり手放してしまうのは、車に魅力がないからではない。こんな車を持つことに対する新規オーナーの自覚のなさに問題がある
あえていうなら無責任なオーナーを増やすために存在するかのような自動車雑誌の煽り記事の存在、無責任なオーナーの増加を未然に防ぐための有効な策が存在しない点、
不便な車にもかかわらず乗らなければならない明確な理由を持つ人に対する各種のサポート体制が十分に構築できていない点

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/27(木) 02:37:11.93

量産車の部品を流用して作られるセブンにとって不幸なことは、時間経過と共に自動車メーカーのカタログから安価な量産FRが消えてなくなり、みなFFになってしまったことだ。
セブンが登場した時どこにでも転がっていて、極めて安価だったFR用のエンジン、ミッション、プロペラシャフト、デフと言った部品が手に入らなくなっていく。
1990年頃、ニア・セブンを製造していたメーカーは等しくこの部品供給問題に苦しむことになる。
それぞれに解決方法を模索したのだが、そこにこそクルマに対する見識の差が表れた。
原初の設計でチャプマンが何を考えていたかをトレースできるエンジニアと、今目の前にある部品のことしか考えられないエンジニアが歴然とわかれたのだ
オリジナルの設計を踏襲しようという知恵。むしろオリジナルの設計を踏襲するためにはどうしたらいいかという試行錯誤がそこからは感じられる。
設計思想をご破算にするなら新しいクルマをデザインすればいいのだ
ミドシップにして、カーボンモノコックのボディを持ち、F-1のようなインボード式サスペンションを採用して、空力ボディにすればもっと性能は上がる。ただ、それはセブンなのか？
http://thepage.jp/detail/20140506-00000014-wordleaf?utm_expid=72375470-20.CAoXJQDFRbetlH8-COkAhw.0&;utm_referrer=http%3A%2F%2Fthepage.jp%2Fdetail%2F20140503-00000017-wordleaf

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/27(木) 02:58:43.42

ダイハツ史上、これだけ老若男女に幅広く愛されたクルマは他に無く
初代コペンが開発された時、誰一人そんなクルマに育つとは思っていなかった
例えばスタイルに現れている。決してハードなスポーツカー志向ではなくクルンと丸いデザインである。機能よりもキャラ重視でなければああいう形にはならない。
何故ならリアの丸いデザインは空力的には大きな問題を孕んでいるからだ。同様の例は初代アウディTTやニュービートルにもあるが、
お椀を伏せたようなテール形状だとどうしても高速でリアが浮き上がる。これは避けようのない物理的特性なのだ。
高速走行時に直進安定性を担保するリアタイヤが浮き上がり、接地が希薄になるのは極めてリスクが高い。スポーツを本気で考えるならああいう形にはしない。
しかし、本気度が低かった結果、力まずにキャラものとしてさらりと作られたコペンはさわやかで自然な佳作車に仕上がり、多くの人の支持を得て特別なクルマに育った。
新型コペンは初代より全てが理詰めで構築されている。特徴的だった丸いテールデザインもすっかり改められ、リアの揚力が60％低減された。
この驚異的な改善代の大きさは、新型がいかに素晴らしいかと言うよりは、旧型がいかに弱点を持っていたかということでもある。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/27(木) 03:39:16.36

水理学や航空力学はもちろん、船や海洋、さらにはエンジンや油圧、配管など気体・液体を扱う全ての分野で、流体力学は必須です
「ベルヌーイの定理」を用いない限り、ジェット旅客機の巨大な揚力の発生を説明することができません。
液体、気体などの流れる物体を「流体」または「連続体」と呼び、それらの振る舞いを知る物理学を「流体力学」と言います。
空気や水に代表される「流体」には、さまざまなふしぎな性質があります
自動車ボディの設計／ガソリンエンジン／魚の浮き袋／そばなどの出前機／ビルの制振／防水加工／水力発電のダム／自転車レースのヘルメット／
レーシングカー／飛行機の主翼／ヘリコプターの回転翼／喫煙コーナーの排気装置／ロケットエンジン／野球などの変化球／船の大きさ測定

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/27(木) 19:46:54.58

「ＧＰは大掛かりなショーなんだから、見て面白いものにしなくてはいけない。観客が面白くないと思い始めたら、それでＧＰは終わりだ。いま一番大事なのは、ここで立ち止まってよく考えることだ。
ドライバーを主役にすること、ドライバーの個性が判るようにすること、マシンのスピードを規制して、もっと操縦が難しいものにすること、
ドライバー同志の区別がつくようにすること。そして、チームの費用も削減すること。今は1チームを維持するのにもたいへんな金がかかる。毎年毎年、何億も何十億も予算を増やし続けるのは不可能だ。」
「（技術の）進歩を止めることはできないという。しかし、限界を知るべきだ。空があるからといって、月まで行く必要はない。この地上にとどまるべきだ

「『コマーシャリズムが蔓延したことも、Ｆ1グランプリを大きく変えましたね』
巨額の資金をスポンサー企業から引き出すことの反対給付が、いつのまにか”必ず勝つ”こととなり、チームもドライバーも何が何でも勝たなければならないという使命感とプロフェッショナリズムを混同させてしまう。
勝つためだったら何でもすることになり、スポーツマンシップなどと悠長なことは言っていられなくなってしまうのである。
『イモラのレースを振り返ってもみても、セナの事故の前にラッツェンバーガーが死亡し、バリチェロも大事故を起しているんです。その時点で、なぜ事故原因を解明し、暫定であったとしても対策を立て、
安全性が確保されていることを確認してからレースを行うことができなかったのか。理由は、スポンサーやテレビ局との契約があるからですよ』
『これは本末転倒です。レースというのは基本的にスポーツであって、お金というのは後からついてくるもの。まずお金があって、それからスポーツがあるというのはおかしい。我々の時代は必要とあれば、
レースの開催延期もしました。今は、コースを改修しようとかレースを中止しようとは誰も言わないし言えないようです。そういった意味では、セナは時代の犠牲になったといえるでしょう』」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 00:07:19.21

ハーレーダビッドソン・VRSC
ハーレーダビッドソンの持つ「空冷VツインOHVエンジン」というイメージを覆し、唯一の水冷DOHCエンジン搭載車として登場した。
「鼓動（エンジン音）」「振動（エンジンの揺れ）」「空冷」「VツインOHVエンジン」といったハーレーダビットソンが持っていた既成概念を超えて、
高回転型DOHCエンジンの滑らかなエンジンフィーリングとともに他社製大型バイクに対抗しうるスムーズでパワフルな走行性能を目指して作られたパフォーマンスモデル。
空冷のオートバイにはない冷却装置、ラジエターを車体のデザインに溶け込ませることでハーレーらしい堂々とした風格、スタイリングも忘れていない

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 00:23:55.70

クルーザー＝ゆったりとした巡航を楽しむモデル。改めて考えてみると、そもそもこういった概念を作ったのは、
1900年代初頭からＶツイン各車の熟成を続けてきたハーレーなのだが、2002年に同社が発売したV-RODは、その概念を打ち崩すモデルだった。
もちろん、V-RODにクルーザーとしての資質がないわけではない。ただし、スーパーバイクレーサーやドラッグレーサーの技術を取り入れて開発されたこのモデルには、
既存のクルーザーとは一線を画する運動性能が与えられていたのだ。
V-RODが先鞭を付けた“パフォーマンスクルーザー”という分野には、後にヤマハ（XV1700ウォーリアー）やスズキ（イントルーダーM1500／1800）、ドゥカティ（ディアベル）なども参戦

“強烈な直進走行性能”を追求するドラッグレーサー・スタイルを踏襲しているだけあって、シティユースはかなり苦手な模様
スーパースポーツのような切れ味鋭いスピード感とは違った、重量感溢れるパワフルな走りはドラッグレーサーそのもの
攻撃的かつ暴力的な高速走行性能は、細々とストップ＆ゴーを繰り返す日本の道路事情にはまったくマッチしていない
イメージほど曲がらないわけではないが、右左折や急カーブでは速度調整とハンドリングをバランス良く行うためのスキルを求めてくる。
峠道でのコーナリング性能である。もちろん、例えば今どきのスーパースポーツやネイキッドのように、V-RODがスムーズにコーナーに進入してクルリと向きを変えてくれるかと言うと、
まったくそんなことはない。でもV-RODにはいわゆる“操る手応え”というものが明確にあって、乗り手の操作に対して車体はきっちり反応を示し

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 13:30:28.33

近年のハーレーは、全般的にローダウン化が進んでいる傾向がある。ロー&ロングは、クルーザーのひとつのアイコン。スタイリングの良さは認めざるを得ないが、
国内の道路事情を考えると諸手を挙げての歓迎もできない。交差点で曲がるたびにステップやマフラーを擦るのは気持ちの良いものではないだろう。
その点、883Rはサスペンションが長めで、車高が高く設定されている。ステップやマフラーの位置も高めなので、バンク角は充分に確保されている。
これは、スポーツランだけでなく、日常使用でも大切な要素

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 15:37:53.54

高嶺の花だった車が、買いやすい大型消費財に転じたその頃、メーカー各社は、矢継ぎ早のマーケティング戦略で客を幻惑していた。売る衝動と、買う欲望が竜巻になってせめぎあう荒野に、
無名で、貧乏で、病み上がりの僧侶が一人立って、辻説法をしたような本である。彼は言葉以外、何ももたなかった。
この本で「（運転視界が悪い）こんなクルマでも買う人がいるから不思議」と書かれた日産バイオレットは、生産中止に追い込まれた…そんな伝説も生まれた。
トヨタへの手厳しさは容赦なかった。「機能の低下と引き換えにカッコ良さを追求するマヤカシ・メーカー」。
鋭く批判されているのはメーカーだけではない。モデルチェンジやアクセサリーに幻惑され、メーカーの販売戦略に鼻面を引き回される情けない消費者も、この本は手厳しく突いた。
自動車は今や「計画された陳腐化」に向かっているという憤怒の思いが本書の底流にある.
権威とブランドを否定することを読者とユーザーに呼びかけながら、彼自身が自動車評論のブランドにまつりあげられていった

奥田「（技術革新がこれだけめざましいと、近い将来）我々が下請けになって、コンポーネンツ（部品）屋が主体性をもつというようなことになる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 16:01:02.11

川島令三
全国鉄道事情大研究』（草思社）は15年以上続くシリーズ
内田百閒や宮脇俊三のような紀行文学や、種村直樹のような乗車記録とその感想、所澤秀樹や梅原淳などのような雑学的なものとは異なり、広岡友紀と同様、
鉄道に関する評論家として「利用する側に立った辛口の感想と改善への提案」を文章で書くスタイルを確立したパイオニア的存在といえる。最近は所澤と同様の雑学的内容の著書が多い。
川島が目指すところは「鉄道の復権」（関西に関しては「民鉄復権」も含む）であり、自らが取り上げた路線がさらに利用しやすくなることを願ってやまない旨を著書に記したこともある。
しかし、コストや実情を度外視した具体性に乏しい主張、理想ばかりを並べる、個人の趣味に偏った主張など価値観の押し付けとも思えるような姿勢への批判も多い
鉄道会社側ができない理由を挙げて提案をつぶすのに対して大風呂敷的に提案すれば一部は実現できるであろうというスタンスから、コスト的・経営的・理論的な視点に重きは置かれていない

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/28(金) 21:50:17.19

ゴードン・マレーは現在、カーデザイナーの中では、世界的にトップに立つ人といえます。多くのカーデザイナーは現代の分業方式の中でデザインするので、表面的なデザインしかしないことが多いようです。表面的とは文字通り、車の表面です。
フェラーリの高名なデザイナーのデザイン制作を見て、ずいぶん失望した覚えがあります。直感とアイデアのみで、さらさらと15分ほどで流れるように書き起こしたデザインコンセプトは、
まったく独創性がなく、いったい何を感じて、何をつくっているのだろうとおもうことがしばしばでした。
日本の車メーカーのデザイナーの方々から請われてゴードンマレーと会わせて会食と歓談をしたときは、みなが口々に行き詰まっている現状を口にしては、ゴードンの発言に耳を傾けていました。
多くは車の需要によるマーケティング的な観点からデザインされているようで、いわゆる色気はどんどんなくなっています。デザイン重視のヨーロッパのカーメーカーでさえ、メーカーのイメージに固守して自由になれません

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/11/30(日) 22:48:16.91

かつては国内にもウルトラライトプレーンの業者が多数あり、金さえ用意できれば、好みの機体を割と簡単に手に入れることができました。しかし今は、
そのような業者のほとんどが撤退し、なかなか難しい状況です。また、ウルトラライトプレーンの修理についても、容易ではない点は同じです。
そういう状況下でも、ウルトラライトプレーンの入手には、いくつか方法がありますが、国内のウルトラライトプレーン業界の現状と、ビーバーの苦い経験とを踏まえて、
　　1 将来に渡り、パーツの入手が確実にできる事
　　2 自分で修理できる事
を必要条件と決めました。
それをつめて行くと、「信頼できるメーカーの、たくさん売れていて、構造がシンプルな機種を、機体キットで買い、自分で組立てる」ということになりました。
中古品を買う方法では、図面やマニアルなどの技術資料が手に入らないし、ユーザー登録ができず自由に部品を買えないため、修理が困難なケースも出てくるので、除外したのです。
逆に、キットを買えば、すべての資料がついてくるし、正規ユーザーなので部品はすぐに供給され、自分で組んでおけば、どんな修理も自分でできるはずです。
信頼できるメーカーとしては、ウルトラライトプレーンの生産数が世界最大で、世界でもっとも長い歴史を持つ、クイックシルバーに、しぼりました。
機種は、同社の複座機の中で一番売れている MXLⅡ Sports となりました。
純粋に飛行機として見たら、けっして魅力のあるものではなく、むしろ、つまらない機種ですが、最初に決めた必要条件からの結論であり、
構造が極めてシンプルで、組立てが簡単そうな点は、機体作り初心者の私にとって、特に好ましく思われました。

http://sky.geocities.jp/otsuka_hp/ulp/buyers/axis/axis.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/01(月) 14:29:53.77

もちろん完成したら公道走行も可能だが、残念ながら日本では「自動車製造業者」以外の者が組み立てたクルマにナンバープレートを付けることは難しい。
ドナーの手配も含め、アメリカの業者に製作を依頼する他なさそうだ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/01(月) 15:03:26.35

1960年代当時のオリジナルコブラを、今、手に入れようとすると家が建つほどの価格ですし、次々とやってくるトラブルとの戦いも必至で、
私たちが所有するには現実的ではありません。レプリカコブラにしましても今まで様々なモデルが生まれては消えていきました。
それは、本当のコブラフリークたちの熱い想いには応えられなかったからです。本家シェルビーアメリカンの正規継続生産モデルにはCSX4000シリーズが存在しますが、
その流れを汲むシェルビーアジアAP（アジア・パシフィック）モデルは、
私たちの夢を実現することのできる現代版オリジナルコブラと呼んでも差し支えないでしょう。1960年代のオリジナルのフォルムと暴力的な乗り味はそのままに、
現代の交通事情や気候に左右されることなく、意のままに操れる夢のマシンなのです

シェルビーディストリビューション社が生産委託しているスーパーフォーマン社（本社：カリフォルニア州アーバイン）の南アフリカ工場にて、フレーム、ボディ、
サスペンションが作られ、半完成キット（ローリングキット）の状態で弊社に送られます。日本にて、エンジン、トランスミッション、装備類を組み込んで完成です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/07(日) 02:33:33.75

日本海側の海面水温が平年より高く、上空へ上る水蒸気がいつもより多いことで雪雲が発達し、大雪を降らせる原因となっている。
海面水温は能登半島沖で平年より１度、島根県沖では２度高いという

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/11(木) 14:03:23.76

クルマや電力は大きないかさまがまかり通る日本です。
ハイブリッド車は燃費を倍にするために普通のエンジン以外に回生ブレーキと大きなバッテリーを積んで数百キロも重い車を作り、普通のクルマよりも100万円以上高い値段でユーザーに売りつけてその価格の分×台数の分をを石油販売会社から奪い取りました。
ということで町のガソリンスタンドはどんどん消えていき、その取り分の価格は重い車を作る費用としてトヨタに移転され、その重い分を作るために電気や石油や原材料が余分に消費され、結果的には殆ど省エネルギーになっていないということも言われています。
ハイブリッド車の値段が高い100万円はただ単にガソリンスタンドはじめ石油会社の売り上げを減らし、トヨタがその１００万円を余分に取って重い車を作ってエネルギーを浪費しただけと言えるそうです。
これがただ単にトヨタの宣伝だけで所得移転が行われたのなら別に文句はないのですが、ここに公的補助金という莫大な税金が後押ししたという実態があるため、本当に省エネルギーがうまく機能したかどうかは科学的に正確に検証されるべきでしょう。
ハイブリッドも燃料電池車も普通の車と同じ値段で売って、馬鹿げた補助金で無理やり押し売りするようなことがなければ大変良い技術ですが、石油会社から所得移転しただけでまったく省エネにならない車なんか存在を許してはいけないでしょう

**名無しさん＠そうだ選挙に行こう** · 2014/12/13(土) 17:37:08.97

コスモス国際賞概要
人間が自然を尊び調和しながら生きる「自然と人間との共生」というEXPO'90 のテーマは、地球上のすべての生命あるもの、および、その生命活動を支える地球を一体のものとして捉え
＜地球丸＞全員の共生の航路を、正しく見定めようとするアピールであった。
このような共生のあり方の理解のためには、すべての生命現象に通ずる多様の中の統一性、生命体と地球との相互依存の関係性を解明することが重要である。
しかしこの解明にはこれまでの科学の主流であった分析的、還元的方法だけでは不十分であって、統合的、包括的な手法による新しい枠組みが必要である
（１）分析的、還元的な方法ではなく、包括的、統合的な方法による業績で
　　あること。
（２）地球的視点にたった業績であること。特定の地域や個別的現象に関
　　するものであっても、普遍性があること。
（３）直接的な問題解決型ではなく、長期的な視野をもつ業績であること。

**名無しさん＠そうだ選挙に行こう** · 2014/12/14(日) 12:58:12.22

短距離離着陸機（STOL機、Short TakeOff and Landing、エストールき）は、通常の航空機に比べ短い距離で離着陸できるもののこと。
高揚力フラップやスラストリバーサなどを使うことによって短い距離での離着陸を可能にしている

セスナ180は170のエンジンを強化したモデルで、高性能かつSTOL性を備えた多用途機を狙って開発された機体だった

**名無しさん＠そうだ選挙に行こう** · 2014/12/14(日) 13:06:55.68

1980年代、世間ではPL（製造物責任、プロダクト・ライアビリティ）法が取り沙汰されるようになり、セスナ社が生産した小型レシプロ機もその標的にされ、
事故や不具合に関する訴訟が次々と発生した。多くの判例同様、必ずしもメーカ側に過失責任があったわけではなかったが、
生産にまつわる賠償保険料が急増して、もはやセスナ社にとって軽飛行機の生産は商業上のメリットがなくなった。
1986年、セスナ社は軽飛行機の生産中止を決断、これに伴い従業員を18,000人から3,000人へ減じた。
PL法問題の渦中にあっても操業は続けられ、ビジネスジェット・サイテーションシリーズ、モデル208キャラバンが商業的に成功していた
PL法に対しては、セスナ社ラッセル・メイヤー会長が先頭に立って改正運動を行った。その甲斐があってか1994年に「ジェネラル・アビエーション再生法」が議会を通過し、

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/14(日) 22:29:34.52

最近のAvgasの高騰、そして将来的には市場の小さなAvgasの廃止をも視野にいれ、市場規模の大きなJet A燃料で飛べる機体を作るというのは世の中の当然の流れだろう。
エンジンの制御がコンピューター化された。旧態依然としてた小型レシプロ機の世界にもやっと大型旅客機や自動車のような常識的な進歩がみられるようになってきたと言えるだろう。
1956年から基本的に外観はほとんど変わっていないので、この機体デザインではパワープラントを変更しても、速度アップを含めた大幅な性能向上は望めないといったところだろう
Diamond Aircraft社などでも採用されている水冷ターボディーゼルで水冷を採用したこととプロペラ回転数が低めに設定されていることで、
静寂性は格段に上がっているというのが評論家達の意見だ。
私個人の意見としては、ディーゼルエンジンそのものによる騒音の増加より、水冷化による騒音低下の利益の方が遥かに大きいのではないかと思う。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/15(月) 01:23:23.66

昔ながらのアルミ板とリベットで作られた機体の製造メーカーの老舗３社と言えばCessna, Piper, Beechcraftと言えると思う。反対にコンポジットの機体で売れ線のモデルを抱える新鋭３社と言えば、Cirrus, Columbia, Diamondだろう。
新鋭３社はセスナ社以外の老舗を追い越して、シングルエンジンピストン機の市場を席巻している感じがある。
そんな中で、Diamond社だけが多少肌色が違い、シングルエンジン機ではDA40というO-360 180psのエンジンを搭載したモデルがトップライン。Diamondの最上位ピストン機はマルチエンジン機のDA42という比較的大人しいモデル。
それに比べてCirrusや Columbiaのシングルエンジン機は550 300馬力エンジンを搭載して180とか200ktのスピードが出る派手なモデル。そしてこの派手な激速シングルエンジン機がめちゃくちゃ売れているのが今の北米市場。
そこで Diamond社も激速シングル機を出すのでは？という噂があり。まだミニチュアモデルの写真しか出回っていないが、それを見る限りプロペラはブレードが４枚！とターボプロップ並みの迫力

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/15(月) 16:51:12.80

さんにいエンド】［32エンド］
　大阪（伊丹）空港の南側、Runway32L末端の小径。地元の航空ファンは『千里川』とか『千里川の土手』などと呼んでいる。
日本で最も滑走路に近い場所として有名で、着陸進入灯と滑走路の間に一般人が入れる場所など他にないだろう

航空雑用辞典
http://www.stratosphere.jp/aviation_dic/html/index.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/16(火) 21:43:57.92

「コンピュータ－がコントロールする！」
電子制御装置（FADEC：Full Authority Digital Engine Control）により、エンジンの運転を最大限に自動化し、寒冷時や高温時であっても始動は容易であり、
ミクスチャー・セッテング、プロペラ・コントロール、あるいは他のパラメーターを気にしなくても良いため、パイロットの作業負荷は大幅に抑えられます。
パイロットは、一本のレバーだけで、全てのエンジン・パラメーターをコントロールできます。
また、同時に、診断ツールが利用できるため、エンジンの整備能力が向上することになります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/20(土) 02:27:51.41

長年使ってきたオーブン付き仏製のガスレンジを取り外して粗大ゴミにだした。かわりには、キャンプ用の簡便な2連レンジ付きのカセットコンロ。
これをぴったり取り付けてこれからのギャレーの主役。最近はクルージング中にプロパンの詰め替えに苦労してきた。詰め替え所が減り続け、寄港地でのガス充填が思うに任せない、
おまけに足下をみて横浜では600円ぐらいの2ｋｇボンベ詰め替えに2000円以上要求する店もあり、プロパンに見切りを付けた次第。カセットガスならどこのホームセンターでもすぐ入手でき、火力も強い

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/20(土) 21:27:05.23

Pearson Composites(ピアソン）
デイセーラーのアレリオンシリーズを始め、JーBoatシリーズ、パワーカタマランのPDQ、そしてヨットマンズボートのTrue　Northと品質の高い艇
を建造しています。特に、特許を取得したSCRIMP工法は有名で、軽く強靭な船体を建造する事ができます。アレリオンやJはブランド名で、建造
はピアソン社が造船しています

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/21(日) 22:50:50.80

何が「偽り」だったのか。第一は「偽りの改革」である。
　過去一〇年間、小渕内閣から森、小泉、安倍、福田と、歴代内閣が改革に努めてきた。だが、
その成果は、専ら製造業と情報通信や自動車運輸の一部に留まり、二一世紀における成長分野の
医療・介護・教育・育児・放送・都市運営や農業には届かなかった。これらの分野は、
各縦割り官僚機構がすべてを専管し、完全な統制状態においている。
　例えば、農林水産省は農業・農村・農民・農産物を排他的に所管する。農水省は、農産物の
流通を農協などの専業者にしかいじらせたくないし、農村の公共事業は独自の基準と判断で進める。
農地は農民（耕作者）以外に所有も利用も許したくない。
　これでは農地の有効利用もできないし、多角的開発に利用できる施設もできない。農業には
新しい知識も技能も人材も資本も入らないから、衰退の一途を辿るのも当然である。
　農水省は減反政策という生産カルテルを強制することで米価を保とうとしたが、米価は下落し、
狭い日本の農地の三割以上が耕されなくなった。農村では生活の魅力は失われ、人口は過疎高齢化し、
自治体財政はズタズタになってしまった。
こうした分野の改善を阻むものとして、各分野での株式会社による経営の禁止がある。
　農業や病院や学校を株式会社が経営するといえば、「利潤追求のがめつい経営」と
嫌悪する人もいるが、決してそれだけではない。
　株式会社の利点の第一は、株式や社債の発行などで資金を調達、最新の技術や施設を
導入できることだ。第二は、経営（事務）と技術（現場）の分離によって、それぞれの専門家が
存分に腕を振るえること。そして第三には、消費者に支持された組織が発展拡大してよりよい
供給が増えること、つまり「良貨が悪貨を駆逐する」仕組みが取り入れられることである。
　ところが、日本の現状では、医療も介護も教育も農業も、それぞれの現場の専門家が
経営管理に当たる特殊な法人格で行うことになっている。医療法人、社会福祉法人、学校法人
および国公立の独立法人である。
　例えば、私立の病院はほとんど医療法人で、院長の大半は医師である。彼らは医師としての
技術と知識は持っているが、経営者としての教育を受けたこともなく、経営者としての
適性を試されたこともない。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/22(月) 18:12:33.86

新薬の大規模臨床試験にデータマネージャーとして関わり、そのとき培っ
た最先端のデータベース構築、データ処理、データ解析技術を釣果に応用し、ホームページ等に掲載するこ
とを目的とするのではなく、集計・解析を目的とした世界初の釣果データベースを設計しました。そして、
2007年度より10名前後のデータ入力スタッフが365日休むことなく日本国内で公開されているほぼ全て
の釣果情報をリアルタイムに数値化、コード化した上で、釣果データベースに蓄積し続け、現在では250万
件以上の釣果情報をデータベース化しています。同時に、魚名のデータベースや、魚の大きさ（cm）から重
さを（kg）を算出するデータベース等も作成しています。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/24(水) 22:11:34.64

峯造船所さんが作られたスーパー遊魚５１です。エンジンはコマツの５５０ｐｓを搭載、最高速は３４ノット、
２５ノットオーバーでの巡航が可能です。
燃料タンクは１５００Ｌ、１８００ｒｐｍ２５ノット＋αでの巡航で
一時間当たり５０Ｌほどの消費で、九州天草から和歌山まで無給油で航行できました。
スラスターも油圧式でオートスラスターになっておりますので、スパンカーいらずです。
潮流・風の影響を受けてもサイドスラスター制御により船首方位を設定方位に自動的に保持します
オートパイロット、３点式リモコンなども付いております。発電機、陸電も装備、１００Ｖ機器も余裕で使えます。
釣なら何でもこなせるオールラウンダー、ロングの釣行にも耐える低燃費独特のステップハルで、走破性も抜群です。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/24(水) 22:34:09.37

ディーゼルエンジンメリット
冬でも一発でエンジンがかかり安心。長時間低速域を多用するときもエンジンコンディションは変わることなく、ねばり強さと安定したパワーを発揮します。
ガソリンより安価な軽油が使え、燃料消費率も低く、燃料経費はガソリンの約1/3。船舶用途では軽油は免税となるため経済的です。（免税軽油は申請が必要です。）
圧縮比を高くでき、熱効率が高く燃料消費率は小さくなります。部分負荷時の燃料消費率も良いので、アイドリングなどでもガソリンエンジンより優れています。
長距離航行でもなめらかなパワーフィールと伸びやかな走行性能を発揮。ガソリンエンジンに比べ、操船フィーリングのよいスムーズな走りを可能にします。
水や塩分に弱い電気点火系統が不要なので、故障が少なく始動性も抜群。高い信頼性を誇っています。
エンジンに発電機（工場オプション）をセットすれば大きな電力が取り出し可能。船内電源の確保がさらに容易になります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/27(土) 02:27:15.19

福井県分の調査結果を見ると、漁業を営む経営体は１０１２あり、４８・６％に当たる４９２経営体が年間売上高１００万円未満。
次いで１００万～３００万円未満が２２７経営体（２２・４％）となっている。
実際の収入はここから経費などを差し引いた額で、大半の経営体は民間企業労働者の年間平均給与４１４万円（１３年分・国税庁調査）に届かない。
小型定置網で漁を行い、漁業での売上高は多いときで１千万円弱。ただ燃料費や設備投資が重く、利益は３００万円未満という。「単体での経営は成り立たない」と嘆き節だ。
自身は、１５年ほど前に跡を継ぐ際、ある程度の設備投資はできた。一方で捕れる魚の価格は低迷し、
小型のツバスなら１匹１００円を切ることもある。成長を待てばもっと高値で取引されるが、目先の収入のため、
小型でも捕っていかざるを得ないという。いけすで大きく育ててから出荷する方法もあるが
「魚を生かしたまま運ぶ設備といけすを導入しなければならず、費用対効果は少ない」と語る。
漁業本体の収益が上がらない中で、福井県の漁家民宿の数は全国１位、遊漁（釣り）船の数も全国５位と高水準。
個人経営の漁業者のうち第２種兼業（漁業以外の収入の方が多い）の割合は、全国３番目の高さだ。
県漁連は県の支援を受け、敦賀市に水産加工施設の建設を予定。坂井市の三国港機船底曳網漁協は、鮮度維持に貢献する「窒素氷」の導入を模索し、
越前町漁協は生け締めしたアカガレイのブランド化に取り組む。
世界的には魚の需要は高まっており、今後は輸出も視野に事業を展開する」と話している

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/27(土) 17:36:04.79

風はそこらあたり全部で同じ強さで吹いているわけでは無く、部分的に強い風ブローが吹いています

強風で海面が荒れているときはブローを見つけにくいが、海面を観察するトレーニングを重ねることにより風が見えてくる。
うねりを打ち消すように小波がざわめいて見えるところがブローで、その動きを探すことがポイント。荒天下では波で遠方海面のブローの観察は不可能なので、波の形、
波の光の反射などから風の角度の違いを読み取ることで十分である。ブローはせいぜい２００メートル程度の風上が観察できればよい。
静水面では１キロぐらいの範囲は十分観察できる。海面が他より黒く見えるところがブローである。
しかし、よく間違えるケースが３つほどある。一つは雲の陰であるが、これは上空の太陽と雲の位置ですぐに見分けられる。
もう一つは潮である。潮の場合は風の強いところと同じ漣が立つので波の形からは判別できない。
漣は空気と海面の摩擦によって表面が変化する現象で、風の流れ、あるいは潮の流れに対して垂直方向の縞模様が表れるものである。
潮か風かを判別するには、そのブローが動いているかを観察することである。動いていれば風であり、ほとんど同じ場所でできている縞模様ならば潮であると断定してよい。
もう一つは、魚の群れである。いわしなどの群れは、不規則な動きをし、現れたり消えたりするので長く見ていれば簡単にそれと判断できる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/28(日) 20:53:54.05

船の大型化で輸送効率が高まる理由…船の寸法を大きくした場合、船の容積（荷物を積むことが出来るスペース）
は３乗で増えるのに対し、船の表面積は２乗でしか増えない。
船の受ける抵抗は主に表面積に対して働くから、当然抵抗もおよそ２乗の関係となる。抵抗の関係で燃料消費量が増えても、
貨物の積載量がそれ以上の割合で増えるため、貨物量単位でみると燃料効率が向上する

ぼくのヨット、ミカ号の全長は３７フィート（約１１・４メートル）で、マリヅル号は８２フィート（約２５メートル）である。全長だけで比べれば二倍強であるが、
これをもって、マリヅル号はミカ号の二倍の大きさであると判断してはいけない。
全長が倍になれば、全幅、全高ともに倍となる。したがって、船の容積を出すためには２の三乗が必要で、
マリヅル号はミカ号の約８倍の大きさとなるのだ。実際マリヅル号のトン数は約６０トン。ミカ号は約８トン弱なので、計算は合う。
ヨットを所有していると言うと、必ず「わー、すごい。何人乗り？」と訊かれる。船の定員から大きさを判断したいのだろうが、定員の数と大きさは比例しない。日本船籍の場合、
プレジャーボートの定員は１２名から１５名以内と決まっているからだ。船の大きさはほぼ全長のみで決まる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2014/12/30(火) 15:19:56.19

操縦桿・操縦輪とも操縦席内、パイロットの正面に取り付けられていることが多い。一方操縦にフライ・バイ・ワイヤを採用した機種では、パイロットの左もしくは右（通常は右）に取り付けられているケースもあり、サイドスティックなどと呼ばれる。
サイドスティック形式を採用する理由としては、例えばロッキード・マーティン（開発当時はジェネラル・ダイナミクス）製の戦闘機F-16では、
第一に対G対策のため通常の戦闘機よりもシートが30度後方に傾斜しているため、正面に操縦桿を配置すると手が届かないこと。
第二に操縦桿をサイド配置とし、脇を緩めた姿勢で操作する方が、高いGがかかった際の心肺機能への負担が少ないこと、などがあげられる。サイドスティック方式の例としては、他にA320以降のエアバス製旅客機がある。
F-16やF-22のようなサイドスティック形式では、操縦桿はフライ・バイ・ワイヤー装置に操縦信号を送る入力装置として働く。
この操縦桿はほとんど動かず（握って少しふらつくという感覚がある程度）、操縦桿にかかる圧力をセンサーが感知して操縦信号とする。
このため、パイロットは操縦桿に力を加えるだけで機体を操ることができ、戦闘機動時の負担軽減に大きく寄与している。
一方、ボーイング製の戦闘機はフライ・バイ・ワイヤであっても、サイドスティックを採用していない。これはひとつには、機種転換のさい機体を乗り換えるパイロットのことを考慮し、操縦機器の構成変更によって起こりうる混乱を避けるため。
またひとつには、何らかの要因で右腕が動かせなくなった場合、操縦がほぼ不可能となるという構造上の欠点を重く見たためと言われる。同社は旅客機（777以降はフライ・バイ・ワイヤ）においても操縦輪タイプを維持している

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/08(木) 13:16:42.18

デッキ上のあきらかな違いは、メインシートの位置にあります。
外洋クルージング艇では、メインシートをキャビン入口の向こう側にトラベラーを設置して、コクピットには邪魔ですからありません。
一方、セーリング、レーサーの場合は、メインシートをコクピットやもっと後部側に設置しています。これは、ブームのできるだけ後部側からシートを引く為です。その方が効率が良い。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/08(木) 19:10:41.74

航空機事故の原因の多くは、人間と機械の接点にある。人間が操縦の主導権を握ろうとするときに事故は起こりやすく、
航空機事故の7割は人間のミスによる。人間よりコンピューターのほうが安全だ―人間のミスを徹底的に排除したエアバスの安全思想の根底には、
コンコルドの伝統を受け継いだヨーロッパ的独創性と天才頭脳集団による洞察力があった。アメリカボーイング機を追い抜いたエアバスの設計思想と、
それを理解できずにいる日本の航空界の現状に迫

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/09(金) 13:51:42.94

この辺で砂浜が残ってるのは甲子園浜と香櫨園浜(御前浜)と塩芦屋ビーチくらい
浅瀬の干潟(ひがた)は河川の生活排水の有機物を分解してくれるが、周囲が閉鎖的で潮の流れが悪かったり、有機物流入が許容量を超えれば海がリンや窒素で富栄養化し、植物プランクトンが増えすぎ赤潮が発生したり、
赤潮で死滅したプランクトンが沈殿、嫌気性ヘドロとなり硫化水素が発生、海底が貧酸素水塊となり青潮発生で生き物全滅みたいなことがおこる
去年も御前浜で青潮は発生してるし随分前に芦屋ベランダで青潮発生し魚が浮いてきた
時期的に9月～10月強い風のあと
原因はヘドロなんだが、ヘドロを浚渫したところでヘドロを産むメカニズムを解明しないとまたヘドロができる。
つまり生活排水を止める。干潟を造成する。ヘドロを砂で覆いアマモなどを育て酸素量をふやす、閉鎖地域の海水の流動化などの対策がいる。
芦屋は下水道普及率100％でリンや窒素を除去する高度処理下水処理場があるといいながら、実は大雨の時河川に汚水垂れ流しである。
岩園町と42号線から下の地域って未だに合流式下水道だから家庭の雨水と汚水が同一配管使ってるので大雨の時溢れた汚水が芦屋川、宮川に流れるのだ。
南芦屋浜水道や宮川でチヌやハゼ釣ってる奴は便器の中で釣りしてんだから涙目だなｗｗｗ
まあそれはいいとして、甲子園浜はもともと高度成長期の波に乗ったとある市長のせいで埋め立てられる運命だったが、市民が根強く反対し今では干潟がシギやチドリの鳥獣保護区になってる。
これに反対してなかった西宮市民は四日市ぜん息のにのまえになってた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/09(金) 13:54:59.14

干潟にはアサリやゴカイがいて生物の多様性と海水の浄化、アマモなどの藻場は魚の産卵場になる。
そういう海域がなく、防波堤や埋立地で海流を堰き止め、垂直護岸で囲まれた海岸線だけの深江～遠矢浜のあたりは海がドドメ色で悪臭をはなつ。
干潟がいかに重要かわかると思う。
芦屋シーサイドタウンがあるあたり、昔は打出海水浴場がありその後香櫨園海水浴場にとってかわり香櫨園遊園地から移設した音楽堂などがあり随分賑わった。
戦争前は青々とした松並木に覆われ、イワシ、マダイ、ハモなどの好漁場でもあった。
鳴尾には苺畑が多くあり、室戸台風の塩害で全滅したためこういうのの影響で沖の防波堤ができた。
香櫨園海水浴場は昭和30年代後半に水質悪化で閉鎖。
それと共に漁師の漁業権放棄などがあり周囲の埋立開発が進んだ。
自然に不要なものはなく人間の都合で取り除けば、不都合がおこりやがてその必要に気付かされるときがくる。
科学が追いつき下水の高度処理技術やヘドロの再利用技術などが開発されようやく近年、干潟の重要性に気付き出した。
大成建設の英虞湾での浚渫土を利用した干潟造成事業など参考にぜひ、甲子園浜にで実施してもらいたい。 ttp://www.taisei.co.jp/giken/topics/1196408576695.html
こういう流れで甲子園浜がよみがえればどうなるか？
つまり今現在、甲子園浜で紀州釣りしてるおっさん。君はアマモの上に水中で分解されないヌカをまきちらすことになるわけだ。
集魚剤の成分表をみれば炒りヌカと書いてますね。○ヌパワーの裏みてごらん。
ヘドロの上の砂にようやく芽吹いた藻場。その上に富栄養化させる有機物の不法投棄。毎日毎日同じ場所。干潟による有機物分解の処理能力超えたらどうなるか。藻場が全滅したら魚はどこで産卵するの？
赤潮青潮発生でまた死の海へ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/15(木) 16:35:14.26

中国自家用機
【優良資産・節税効果】耐用年数による減価償却（定額法）30年～40年と極めて長い
▽交通費としての経費計上（固定維持費、直接運行費）
▽不動産と比較すると新品、中古ともに価格は比較的安定している
▽航空機リース事業では、リース満了時に新品同様に整備されて戻る
▽経済成長が著しい国（ＢＲＩＣｓ）に転売可能。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/15(木) 17:45:50.79

ヌカは水中で分解されますよね。しかも比重が軽いから堆積しにくい。
ヌカは水中で浮遊している間に微生物が付着して、いわゆる活性汚泥の状態になる。
つまり、むしろ水質浄化作用を発揮する。
また、栄養塩はかならずしも害悪とは限らない。瀬戸内海の海苔類生産高が高いのは栄養塩の恩恵。
もしヌカがそれほど悪いものであれば和歌山の紀州釣りはとっくに廃れていたのではないでしょうか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/16(金) 13:33:55.58

水線長が長い方が速い。これは造波抵抗の理屈によるもので、スピードが上がれば上がる程、抵抗も強くなる。よって、水線長の長さによって、限度があり、俗にハルスピードと言われ、
水線長（フィート）のルートX１．３４が、そのヨットの限界と言われます。但し、プレーニングする事でこのスピード破る事ができる。
そこで、速いヨットはもちろん軽くですが、船底はできるだけフラットにして、プレーニングし易いようなデザインにします。ただ、フラットの船底で、スピードが出てとなりますと、当然ながら、乗り心地が良いとは言えないでしょう。
でも、スピード重視のヨットであればある程、そんな事は構わないとなる。逆に、乗り心地の良い、波に対して柔らかいヨットの場合は、スピードが遅い。これは仕方無い事なのかもしれません。それで、この間のどこかでバランスを取るとか、
あるヨットはバウ部だけは、やや鋭角にして、その後部側はフラットにしているデザインもあります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/19(月) 01:29:50.64

バーナードリーチは実用より美学的関心を優先させた純粋芸術としての陶芸に対し、実用的な日用陶器を作ることを擁護した。リーチは陶磁器に重要なのは絵画的な絵柄でも彫刻的な装飾でもなく、
日用品としての用を満たす器の形状や触覚だと考えた。このため、リーチの制作スタイルは1950年代から1960年代のミッドセンチュリーのアメリカ合衆国でカウンターカルチャーやモダニズム・デザインに大きな影響を及ぼした。

ルーシー・リー電気式陶芸窯から生み出されるその軽く薄い作風に対しては、強い火と土窯から生まれる日本風の重厚なものに強く傾倒していたリーチから手厳しい批評
しかし、独自の方向性を大きくは変えることなく模索を続け、やがて、象嵌や掻き落しによる線描や釉薬、
緻密な成分計量に基づく理論的工法などによる独特の繊細かつ優美な作風を確立した。リーチものちにこれを認め、推奨するまでになっている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/20(火) 18:27:12.82

Hinckley DS42 - Daysailer
Price tag approx. US$735,000 約7,350万円

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/20(火) 20:41:30.83

2006年11月、アメリカの科学専門誌「サイエンス」に、2048年までに天然の魚介類が壊滅してしまうという報告が、海洋生物学の専門家らの4年にわたる調査結果として発表されました。
報告には、漁業資源の約1/3が壊滅的な状態に陥っており、その減少傾向が急速に進んでいることも述べられています。
こういった状況を踏まえ、APカンパニーでは、深海トロールや巻き網漁などといった、早い者勝ちで水産資源を食い尽くす漁法ではなく、水産資源や海洋環境を守りながら、
水産資源が成長するスピードとともに適切な量だけを獲る、一本釣りや定置網などの持続可能な漁法を行う漁師と契約し、
2048年以降にも美味しくて安全な水産資源を保つべく、魚や海、そして漁業再生も考えて、日本が誇る魚食文化と天然魚を未来に残していくことを目指しています。
「漁師直結」により鮮度とコスト面で流通改革を行って、市場を通さずに組合加盟の漁師から直接仕入れることで、資源を守るための取り組みをした水産物をお客様に提供しています
築地には全国各地・世界各国から養殖天然問わず様々な魚種が集まりますが、築地を介して店舗へ魚を仕入れる場合、最低でも1日はかかってしまいます
通常であれば、地方の漁港で獲れた魚は、地元の地方卸売市場で競りにかけられ、そこからさらに築地の中央卸売市場へ輸送されます。中央卸売市場の大卸は全国各地から集められた魚を整理・ストックして、
そこから仲卸が自分の顧客（飲食店など）のために競りや相対取り引きによって仕入れをし、ようやく飲食店や鮮魚店に品物として並ぶ
直接契約する漁師からの流通を独自に確立。日向灘と豊後水道がぶつかる日本有数の漁場「島野浦」でその日の朝獲れた魚を夜には東京の店舗で提供するために、漁師は深夜2時に出漁し、
6時に水揚げ。10時宮崎空港発の空輸便に乗せることで、午後14～16時に店着させることを可能にしました。
漁獲の対象とならない魚や、対象の魚種であっても規格外サイズの魚は「未利用魚」と呼ばれ、未利用魚の多くは漁業中に海洋投棄されたり飼料用としてかなりの安値で流通しています
魚の知名度や収穫量など「売りやすいかどうか」の都合で流通していないのが現状です
自社の漁船「第四十八栄飛丸」と地元で雇用した三人の漁師による定置網漁を開始しました。時化などでも今朝ドレの鮮魚を用意できるよう、自社で海中の天然のいけすも設置

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/20(火) 22:21:17.07

巻網漁業
敏速に魚群の周囲に網をかけ回し，順次，端からしぼっていって漁獲する巻網を用いる漁業。巻網漁法は一網打尽という語が最もふさわしい漁法で，最も能動的な漁法といえる。
底引網漁業と並んで重要な位置を占める。対象とするのが，集群性の強いイワシ，サバ，アジ，カツオ，マグロなどであり，
これら資源の消長に左右されるが，最近は日本の年間漁獲量のほぼ1/3が巻網漁業によるものである。内湾でコノシロ，ボラ，スズキなどを巻く比較的小さなものから，
カツオ，マグロを対象とするあば(浮子)綱の長さが1500～1600mにも及ぶ大型のものまで，規模･形状はさまざまである

底引網漁業
海底に網漁具 (底引網) を沈め，引航して行う漁業。小型漁船によって沿岸で行われるものから，トロール漁船や機船による遠洋底引網漁業まで広い範囲にわたっている。
日本近海では東経 128°30′を境界に以西底引網漁業と以東底引網漁業 (沖合底引網漁業ともいい，東経 153°以西) に区分される。

定置網
海中の一定の場所に常設し，魚群を誘導，捕獲する漁網の総称。網漁具分類中の建網類に相当する。定置網の多くは魚道を遮断し，
魚群を誘導する垣 (かき) 網と，垣網で誘導された魚群を落し入れる身網 (袋網，胴網ともいう) とから成っている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/21(水) 01:21:28.20

今回の落札では、旅行会社の株式会社エス・ティー・ワールドさんに資金援助をしていただいたということですが、どのようなつながりで資金援助をしていただけるようになったのでしょうか？

(小原さん)
2010年頃に和歌山大学で、和歌山大学の経済学部の先生や、和歌山の地元の方との共同研究で、マリンスポーツを活用した教育旅行の受け入れ態勢づくりに従事していました。その時、和歌山大学の隣で大学生の宿舎を運営していた、
ダイビングの海外ツアー専門旅行会社のエス・ティー・ワールドさんに出会いました。
2013年4月にエス・ティー・ワールドさんの約1ヶ月にわたる新入社員研修のうち、1週間を私が担当することになりました。その時のプログラムは和歌山から兵庫県の新西宮ヨットハーバーまで24時間かけて歩いて、その次の2日間は、新西宮ヨットハーバーでヨットの講習を受けて、
その後、2日間かけて和歌山マリーナシティーまで、30フィートのヨット2隻に9名ずつ分乗して航海するといった内容で、そのセイリングによる冒険教育プログラムにより、コミュニケーション能力やリーダーシップの数値が上がり、成功を収めました。
そんな時、大阪市の帆船「あこがれ」が売却されるという話を聞き、エス・ティー・ワールドさんに対し、冒険教育プログラムを事業として成立させたいとプレゼンテーションを行い、エス・ティー・ワールドの社長に即決していただきました
学術教育と人間教育をミックスさせた、学際的な「経験教育」ができる船を目指しています。大学や高校の単位を取ったりできるプログラムや、企業の研修等にも大いに利用していただきたいです。
瀬戸内海を主なフィールドと考えていますが、企業数や学校数は関東が多いので、そちらに航海していくこともあるでしょう。
様々な教育研究拠点となるような船になれば素晴らしいと思っています

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/24(土) 22:43:31.90

ビンテージ風、トラディショナル風、ヨーロピアン風。どれも、オシャレなデザインのバイクを表す言葉として使われてきた。ルネッサをひと言で表すなら、イタリアン風とかカフェレーサー風となるだろうか。こうしたオシャレ路線のモデルを各メーカーが発売し始めたのは、
ルネッサの前モデルとなるSRV250(4DN)が登場した1992年頃からだろう。250ccクラスでは、カワサキのエストレヤ(BJ250A)、スズキのSW-1(NJ45A)が、50ccクラスでもホンダのジョルノが「ネオレトロ」として登場した。
「トラディショナルVツイン」というキャッチコピーで登場したSRV250は、XV250ビラーゴ(3DM)の空冷2バルブV型エンジンを搭載し、クラシカルな外装を載せたカフェレーサー的なバイクだ。フラットで広いトルクバンドを持つエンジン、
そして柔らか目の足回りと、ツーリングや街乗りを重視。フレームのペイントをはじめ、アルミリム、オーソドックスなスピード&タコメーターなど、細部に至る仕上げの良さは特筆もので、クラスを超えた高級感溢れるモデルだった。
そして、SRV250の基本構成をそのまま受け継ぎ、イタリアンスタイルの外装へと一新したのがルネッサとなる。カフェレーサー風のタンク、シングルシート風のダブルシートなど、曲線で構成されたデザインは、性別・年代を問わず誰でも受け入れるものだった

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/27(火) 02:05:57.83

１．商品コンセプト：商品のねらい、開発思想
２．外観スタイル：外観スタイルの魅力度（造形、質感、先進性、作りこみなどを含む）
３．内装デザイン：内装デザインの魅力度（造形、質感、先進性、色、素材感などを含む）
４．運転の楽しさ：見る、触れる、運転することの楽しさ、気持ち良さなど
５．性能＆走り感：発進、追い越し加速、変速の滑らかさなど
６．ハンドリング：直進性、ステアリングのリニアリティ、コーナリング特性など
７．ブレーキング：低、高速からのブレーキの効き味、コントロール性、駐車ブレーキ
８．振動・騒音：走行時の振動、騒音、エンジン・ブレーキノイズ、風切音など
９．乗り心地：市街地、高速道、凹凸路での乗り心地、舗装継ぎ目ショックなど
１０．室内居住性：前、後席の居住性、乗り降りのしやすさなど
１１．座席：快適性、屈曲路での体の支持、長距離走行耐疲労性など
１２．操作系、メーター類：使いやすさ、操作感、人間工学的配慮など
１３．利便性、使い勝手：荷物収容性、フレキシビリティー、小物入れの使いやすさ
１４．燃費：評価コースもしくは一般走行時の実測燃費（満タン法）
１５．全体の質感：内外装の見た目、走り、操作系、音などの質感
１６．バリューフォーマネー：価格に対比しての価値

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/27(火) 14:47:55.60

ヤマハ発動機です、ヤマハはエンジン技術には定評があり、トヨタのエンジンを委託生産しているという実績もあり、
立派なテストコースも持っており、その気になればいつでも高水準の自動車を造れる水準にあった会社です。
同業のスズキ、ホンダの成功を見て本格的な進出を何回も検討したようですが、最終的に断念しました。
断念した最大の要因は販売網の構築、オートバイや電気製品のように専業者がすぐに取り扱ってくれる製品と違い、自動車は１ブランド専売。
どんなによい製品を造れても、販売網が脆弱では売れません、自前で販売網を構築をするには莫大な資金と長い時間がかかります。
では資本に物を言わせれば成功するのかと言えば、そうは甘くないことは三菱を見ればわかります。
日本最大の三菱グループをもってしても、中堅規模の三菱自動車をもてあましているのが現実でしょう。
今後EVが本格普及すれば、製品を造るハードルは下がるでしょうが、販売網の構築だけは一朝一夕にはいかないでしょう。
ちなみにアメリカではメーカーが販売店まで資本系列化するのは禁止されており、デーラー経営は個人がほとんど、儲かると思えば簡単に取り扱いブランドを変えてしまいます。
後発の日本車が短期間で躍進できた原因のひとつです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/01/30(金) 22:01:39.43

プライベートパイロットライセンスでＪｅｔのタイプレイテングを取得する近道は
１）ＰＰＬライセンス（ＩＣＡＯ，ＦＡＡ、ＪＡＡ）
２）マルチエンジン、計器飛行証明
３）High Altitude
４）トータルログタイムの制限はＦＡＡでは無し。
５）FAA SIC (Secound-In-Command) Type Rating
上記条件をクリアーすればセスナマスタングのセコンドインコマンド（コーパイロット）になれます。FAAのこの種のレイテングクラスは
Second-In-Command (SIC)
Pilot-In-Command two-person crew
Solo Pilot In-Command
上記の３つに分かれますが、われわれは最初のSICのレイテングを取得します。プライベイトライセンス保持者であれば150時間(Instrument, Multi Engineを含む)
ぐらいでもタイプレーテイングを取得できます。又訓練を始めるのにターボファンの経験は不必要です。
Cessna Mustang 510のお値段は約３億円ぐらい。航続距離は1000NMで３時間航行できます。今年の春に開港した静岡空港に駐機して香港までお買い物はいかがですか？
共同購入であればコストを共有できます。ちなみに１６人の共有所有で最初のエントリーコストは約２千万円ぐらい、
年間５０時間、２０日の使用。基本コストは毎月約１８万ぐらい。時間当たり飛行コストは約１０万ぐらい。権利は譲渡可能・・・という環境です！

関東近県でジェット機が降りられて駐機できる空港は、福島空港だけです。福島空港は、このようなメリットがあるのです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/02/02(月) 01:55:29.15

ガスコンロはガスボンベと繋げないと使用できないのですが、日本ではガスボンベの保管等いろいろと法律で定められている事があり、
手間がかかるという事もあって、実際に使用した事はないそうです。
（火を使う時は卓上のガスコンロを持ってきて使用されています。）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/02/08(日) 14:13:02.18

2005年その高性能なエンジンとは裏腹にフォワードコントロールによってコーナリングを苦手としていた弱点を克服すべく、
よりスポーツ性を高めたVRSCR(ストリートロッド)を販売。若干の馬力アップやブレンボ製ブレーキの搭載、
バックステップに近い位置の乗車姿勢、車高を上げフロントフォークを起こしたフォルムなどで走行性を上げたが、
VRSCの持つクルーザーのイメージと違い受け入れられず2007年に販売が終了している

1）ブレーキング
2）コーナリング
3）立ち上がり
http://mmspoon.web.fc2.com/marmaladeessay/forward.htm

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/02/10(火) 13:34:17.31

栄久庵憲司
当時、ビジネスの世界では、デザインという概念・価値はまったく認知されていない時代だったが

異質なものを貪欲にとりこんで、それぞれの特性をすべて活かす」―幕の内弁当に秘められた美学が、私たちに身近な日用品から自動車、あるいは住宅、都市にいたるまで、
世界に誇りうる日本的デザインを生み出していることを検証した、インダストリアルデザイン界の第一人者による古典的名著。

自動車、家電製品、日用グッズ…あまたある工業生産品の中で、人をひきつける人気製品と、見向きもされない製品では、どこがどう違うのか?モノ余りの現代に売れるデザインとは?あの卓上醤油瓶から秋田新幹線「こまち」
まで数々の秀逸なデザインを手がけた著者が明かす、人気を集める製品の“かたち”の秘密とは。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/03/16(月) 22:53:46.45

初めから生命を賭けてなどという過激な登山はあまり耳にしなくなった。
　いつの頃からそういう変化が出てきたかは定かではないが、ひょっとすると、アポロ計画で人間が月に降り立ったあたりかも知れない。科学技術の進歩により、登山も人間の能力とか努力とか意志の力といったものを、
テント、衣服、寝袋といった装備の充実が上回ってしまった。エベレスト登山ともなれば、
それらの装備のもとに、ベースキャンプから何十人の隊員がそれぞれの役割をもってかかわり、最終的に少人数のアタックチームが選ばれる。それは、巨大な科学技術を背景に、
何千人もの人々がそれぞれのチームの仕事をこなし、最終的に数人の宇宙飛行士をロケットに乗せる企てとどこか似ている。そして一方で、一般の登山といえば中高年の登山ブームにみられるようなスポーツ化である

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/04/24(金) 18:10:02.72

2004年12月釣り船予約サイト「釣割」を運営開始
2005年7月資本金を800万円に増資
2006年12月期の売上高2,000万円
2007年12月期の売上見通し１億円
2008年7月資本金を1億2,445万円に増資
2013年5月13日放送、乗船料金の10％が釣割を運営する会社の売り上げで年間6億円の売り上

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/04/29(水) 21:08:28.70

機長は、調布飛行場への着陸は初めてでもあり、出発前から調布飛行場の滑走
路長が８００ｍであることから、同機の定置場であり、いつも着陸している八尾
空港の滑走路長１,４９０ｍと比較して短いと意識していた。また、今回の飛行
は、３名搭乗し、搭載燃料も１００galであり通常より着陸重量が重いと意識し
たことから、調布飛行場に着陸する際には接地帯標識より手前の指示標識付近に、
いつもよりは低速で接地しようと考えていた

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/05/14(木) 19:23:52.01

仙坂睦、橋本良郎爺さんとＳＥＸ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/05/30(土) 14:40:51.41

ダブ号の冒険 (地球人ライブラリー)

グレアム〉１９６５年、わずか１６歳で一本マストのヨット「ダブ号」で世界一周の海の旅へ。１７３９日をかけ米国サンペドロのロングビーチに帰航。ヨットによる最年少・単独世界一周航海の記録を達成した。
出発から五年、一七三九日をかけてロビンは三万六百カイリ(約五万五千七百キロ)の航海をなしとげる。
航海中から連載した『ナショナル・ジオグラフィック』は大反響を呼び、世界的なベストセラーになった感動の青春航海記。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/07(日) 01:17:13.00

仙坂睦、橋本良郎爺さんとＳＥＸ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/09(火) 17:01:08.47

星と舵，石原慎太郎
海、空、風、雲、星……どこまでもはてしない海原をかきわけて、昼も夜もひた走る女体のようなヨットの、消え残る白い航跡。
太平洋横断ヨットレースに全身全霊を賭けた一人の若者が、苦闘と孤独のはてに、ついに獲得した栄光とは？　
鮮烈果敢な青春の冒険と爆発する性のうねりを活写して、海への浪漫的な陶酔と、ヨットへの文学的な讃歌とをひとつに結実させた、世評高い長編小説
江藤さんは星と舵』は、おそらく半分以下の枚数で、比類のない航海小説になり得たかも知れないのに、
石原氏の職業意識の不徹底さの故に、数カ所のこの上なく美しい海洋描写と、この上なく退屈かつ通俗的な女の話との混合に終わっている「才能の浪費の好例」として退けたが、
三島は「『星と舵』は、石原氏の持っているよいものが横溢した作品で、
その中の或部分は読後永く心に残る。小さな結晶した透明な作品とは云えなくても、
海と同じように、雑多な漂流物に充ちつつ、その底にはたえざる潮流がある。
いろんな特色において、この作品は海および航海に似ている。
これが海と航海を扱った小説である以上、それは成功のしるしに他ならない。
ある人には長すぎると思われ、或る部分は退屈と思われるかもしれないけれど、
航海はつねに長すぎ、いかなる冒険的な航海といえども、航海は退屈なものである。
従ってこの作品の内容や気分のみならず、形式も航海にふさわしいと云えるだろう。
すなわち、この作品は決して長すぎない」「かくて石原氏が愛するものは自己の投影としての宇宙であり、
この作品は日本浪漫派の衰退ののち、二十年後にあらわれた真にロマン主義的な作品なのだ。
逆に云えば、『星と舵』を構成する各部分は、
この主題に忠実であればあるほど美しく、不忠実であればあるほど醜い。
私は今まで故意に、『星と舵』の大きな部分を占める『女』について触れずに来たが、
それを語るには、どうしてもこの主題を前提にしなければならないからである。
／結論から先に云うと、この作品では、他の近作に比して、氏の登場させる女がさほど作品の瑕瑾になっていない。
はっきり云えば、氏の作品で女が現れるとガッカリするほどその部分が甘くなるのだが、
『星と舵』ではそれほどの難がない。というのは、ヒロインの久子が、具体的な女であるよりは、
後半にいたってますます『僕』の主題のなかにしか存在しない観念の女になってゆくからである。
／海は女であり、船は女であり、女は女である。
この爽快な作品が爽快でありえているのは、しかし、女のためではなく、すべてが女という観念のためである。
しかも『行為と死』などのようには、女という観念と具体との無理な結合は見られない。
（同じ理由から、若いクルーたちの、何ら観念性のない雑談や●●思い出話の部分は醜い

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/10(水) 14:43:19.12

夜とともに西へ (角川文庫)
イギリスの名家に生まれ、ケニアで少女時代を過ごし、その後、大西洋を東から西へ横断した初のパイロットとなった、情熱の女性ベリル・マーカム。
瑞々しいアフリカの自然の中を部族民たちとイノシシを追った記憶、競走馬の調教師としての生活、
ホワイト・ハンターたちとのサファリでの華やかな交流、そして闇の中をただ独りで飛ぶ、その孤独について…。自然とは、孤独とは、生と死とは―時にリリカルに、
時に哲学的に、詩情豊かに自らの波乱の人生を振り返る。ヘミングウェイが絶賛した、野生の薫り高き自叙伝

アメリア・イヤハート最後の飛行―世界一周に隠されたスパイ計画 (新潮文庫)
1937年7月2日。史上初の世界一周飛行に挑戦中の女性パイロット、アメリア・イヤハートが南太平洋上空で行方不明となった。半世紀以上を経た今も、失踪の真相は明らかではなく、
様々な憶測を生んでいる。果たしてアメリアは事故死したのだろうか。あるいはスパイとして日本軍に処刑されたのか。「20世紀最大の謎」と呼ばれる失踪事件の真実に迫る、力作ノンフィクション

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/10(水) 15:42:36.53

愛を奪った女ベリル・マーカム (新潮文庫)
イングランドの名家に生まれ、ケニアで育った特異な生い立ち、ふたりの英国王子を手玉に取る華麗な情事、作家ディネーセンの恋人だった貴族出の白人ハンター、デニス・フィンチ‐ハットンを奪った情熱、
女性で初めて大西洋を東から西へ逆風をついて敢行した大西洋横断飛行…人の何倍もの人生を駆け抜けたかのような激しく波乱に満ちたベリル・マーカムの人生を描く伝記。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/14(日) 01:11:40.48

夢の島マリーナ
京葉線・りんかい線・東京メトロ有楽町線「新木場」駅より徒歩15分
（23ft～26ft）738,720円
（27ft～32ft）907,200円
（33ft～42ft）1,166,400円
大島ロングクルージング約61マイル
9：00大島到着15：00

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/14(日) 23:25:31.96

現在のエンジン「ツインカム88B（※）」の前にあった「エボリューション」というエンジンの登場と同時にデビューしました。エボリューションエンジンは、
それまでのハーレーの持っていた「遅い、重い、壊れる」というイメージを一新し、高い耐久性能と高速移動を実現したハーレー社の歴史的エンジン
昔のハーレーはサスペンションがないオートバイでした。このタイプを「リジッド
サスペンションを見えないよう取り付けリジッド風に見えるスタイルを採用したこのスタイルをソフト・テイルと呼び名称
をもじってソフテイルという呼ばれるようになった。
他のビッグツインが「ツインカム88（'07～は96）」なのに対して、ソフテイルは「ツインカム88B（'07～は96B）」というエンジンを搭載しています
B」とは「バランサード・システム（エンジンが発生させる不愉快な振動を打ち消すシステム）」のこと。
ソフテイルはより快適に走るためにこのバランサーがついたエンジンを搭載しているのです
フォワードコントロール（足を置くフットペグが、前方にある）は、平均的な日本人の方なら少し遠く感じるかも。
でも、決して大柄の方だけのハーレーではありません。ステップを後ろに下げるためのパーツもありますから、
諦めてしまう必要はまったくないです。ご安心を。また、ハンドルを少し手前に持ってくるようにセットアップすれば、さらに快適に走行することもできるんです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/16(火) 22:27:24.80

Piper　PA28ウォーリアⅡ
--パイパー社の4人乗り小型機のベストセラー。スタイルの良さと上空での視界の良さが受け自家用機として愛用される事が多い。
エンジンはＣ１７２と同じライカミング社製160馬力を搭載し通常訓練と計器飛行訓練に使用。
計器配列や操縦装置は当然のことながら下記パイパーアローと共通部分が多くアローへの移行もスムーズ。
Piper　PA28Rアロー
--パイパー社のCOMPREX機（引っ込み脚、可変ピッチプロペラ）と言えばこのアローがベストセラー。適度な難しさが特徴です。自家用機はもちろん、
多くの飛行学校で上級機種への移行訓練に使われています
Piper PA44セミノール
--PA44は、パイパー社独特のカウンターローテーティングプロップ（左右のプロペラがそれぞれ逆回転）と斬新なディザインを採用することにより優れた操縦性及び安全性を持つ優秀な機体です。
特に片方のエンジン停止時の安全性が評価され双発訓練機のベストセラーとなり現在でも生産が続けられている数少ない軽双発機です。
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
日本で自家用飛行機のライセンスを取るには、まず海外で資格を取り、
後日、学科試験の一部だけパスして国内の免許に書き換える――という方法が、今のところ一般的です。
しかし、国内外の制度の変更もあり、また実際に国内で飛べるようになるまでの道筋を考えると、
実は初めから国内で訓練して免許を取った方が「安く、早い」という目からウロコのノウハウをお伝えします。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/18(木) 01:42:01.01

超本命が大穴
暇つぶしに覗いて見たけど　あり得ない女が・・
見返りをもらって損はしなかったww

s▼nn◎ch.net/s11/4170pooco.jpg
▼を取って、◎を2に置き換える

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/21(日) 15:25:09.22

歩行スピードは時速4キロ程度,人の歩く速度は、4キロ／時くらいです。
私は普段のウォーキングは速足で、10キロくらいだと、平均5～5.5キロ／時くらいです。
東海道53次の総距離は「492キロ」
昔の人はこの距離を、14～15日程度で歩いたそうです。
１日に換算すると約35キロ／時。時速5キロくらいで歩いたとして、7時間になります。

逗子池子地区から米海軍横須賀基地までは、約12キロメートル、自動車で25分から30分の距離である

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/24(水) 21:26:28.34

東京湾にボートを保管しているオーナーの皆さんにとって、カジキ釣りは、他の釣りと同様にマリーナやオーナーさん同士で、話題になることがあるかと思います。それは東京という首都圏に暮らしながらも、
ボートを2時間も走らせれば、カジキが回遊するロケーションを持つという、世界でも恵まれた環境にあることを示しています
東京湾をホームポートとするオーナーにとって、カジキ釣りの海域は東京湾の湾口から大島、新島、式根島、三宅、御蔵といった伊豆七島の近海になります。伊豆半島の石廊崎から御蔵島、
房総半島の野島崎を線で結んだ海域をイメージすればわかりやすいでしょう。時期は7月から9月末がハイシーズンですが、近年は年によって海水温がまちまちなので、一般的に言う25℃の水温を目安にすればよいでしょう
http://www.yamaha-motor.co.jp/marine/life/billfish/report/0009/

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2015/06/25(木) 07:25:28.74

湾奥から東京湾を出るまで3時間かかるけどな