大阪府の道路事情 part9
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右折と同時に左折が出る信号だから、
その後の信号は赤になる方じゃないのかな？
京都では時々あるね。
交差する道が、片側２車線以上の交差点だったと思う。
自分もこの信号は、もっとあってもいいのにと思う。 >>763
路駐のせいじゃない
路駐せざるを得ないような狭い道や駐車スペースもない場所ばかりなのが原因
ここにいるプロドライバーならわかってるはず
すべて行政の怠慢が原因 >>770
「交差交通が右折青の時」なので、
例えば東西の道路が右折青信号。と同時に南北の道路に左折の青信号だよね。次青になるのは左折青だった南北の道路で歩行者用も青になる。
全赤を挟むとはいえ左折青の時は歩行者は赤だけど、直進左折青のときは歩行者は青なので危ない。歩道が無い交差点か、スクランブル交差点なら問題なさそう。 左折矢印は阿波座駅前交差点なんかにできてるけど
直進時に左折禁止っつーのはやっぱ不経済だわ
毎回１〜２台くらいしか左折できず渋滞の元
一方の交差点が右折時に左折青にするのも考えもの 交差交通の右折青のとき左折青。
↓（全部赤後）
直進と歩行者のみ青。
↓
右折と交差交通の左折青。
↓
交差交通の直進と歩行者青。
これなら長い左折専用レーンが造れれば安全で効率良く流れないかな。
、、、やっぱりイマイチな気がしてきた。 どんな対策しても信号守らない奴は守らないから無意味
特に自転車は無法地帯 自転車はもっともっと取り締まり厳しくするべきだわな >>765
>>769
>交差交通が右折矢印の時に左折を許可すれば
たぶん大阪でそれやると
交差交通が右折信号なのを見た自転車が横断しようとするから
左折巻き込み事故が多発するから無理だ そうでなくても女子供どもが平気で信号無視それも20オーバーで突っ込んでくるからな
しかも急に止まれない、曲がれないの勢い任せやし、いつ事故ってもおかしくない
最近は左折巻き込み事故も増えてるし 自転車の歩道走行はホント危ないよなぁ。
自分では（自転車としては）大した事ない速度のつもりなんだろうが、言う様に20km前後出てると、
それはラガーマンが猛烈なタックルが猛烈なタックルかますレベルのエネルギー。しかも不意打ち。
こどもを後ろに乗せ、前は抱っこ紐、片手にスマホってホントに居るからなぁ。
アレ、何かにぶつかったとき、前の子がどうなるか全く想像できてないんだろうな。
あれだけTVで自転車の持つ危険をやっていても改善されている雰囲気は感じ取れない。
でも車道は車道で路駐で走りにくいし、自転車が非常に走行しにくいのも実際。
新聞にも自転車は「歩道の王様 車道の…」のなんだっけ？
なんか超弱者と言われてるって書いていたｗ 自転車に関しては、共通で認識されているルールが事実上無いわな
いちおう車両という事で、車道なら左側通行が原則やけど
実際はムチャクチャ、しかしも歩道上はグレーゾーンで
はっきりしたルールは無い 十三高槻線の桧尾川堤防から府道枚方高槻線まで約1キロが平成３２年までに事業着手を目指すんだそうで。
2年後に着手したら完成するまでに何年かかるんだろう。 たぶん新名神の淀川架橋とも関わるからな、同時開通じゃね？ >>762
第二京阪側道と花博通りも改善してほしいわ
わざと混ませてるんちゃうかというクソ道路やわ
四條畷→大阪市内で無料指定でナビ検索しても第二京阪側道→花博通りのルートが出てくることは殆ど無い
R163門真団地北入口左折→下島頭北右折→花博記念公園口東左折→諸福西右折というとんでもないルートが出てくるw r16も改善頼む
摂津市域だけでなく高槻市域も軒並み都計廃止・・・
せめて芥川大橋以北だけでも4車線化計画残してくれれば良かったのに 第二京阪の枚方市とかは山の中だからさっさと4車線にしろよな
住宅地の中なら揉めてもいいが 第二京阪側道はマジでひどいな
絶対わざと混ませているんだろう >>788
新しい要望で４車線に変わったんだからさっさと作り直していいよ >>792
そこで活線拡幅工法
だが、こんなとこでやるくらいなら真っ先に新東名神でやるよな >>790
中央大通も同じなんだろうな
大阪港から被服団地前まで車線通り走行したら絶対阪神高速に入るようになっている そこもいいんだけど鴫野の橋を早く架けてくれ
片町線をアンダーでぶち抜くのは金がかかるからぐずってんのか？
あと橋架けるだけやん 田辺区間の用地買収も時間掛かったなぁ…
かれこれ20年くらいかかったのでは？ アンダーバスではなく京橋駅の地下化を予定しているが周辺の土地の再開発とセットで考えている地権者が乗り気でないので凍結としているみたい。
http://www.city.osaka.lg.jp/shiseikaikakushitsu/cmsfiles/contents/0000294/294837/01-1_tyosyo.pdf&;ved=2ahUKEwimjPfgytTcAhVGvLwKHZkYCGQQFjABegQIBxAB&usg=AOvVaw2qaUkvssMOnry74RBFJ557&cshid=1533426695635 その計画ならマンション建ったりしてるから消滅扱いでいい >>800
確か直下工法で検討されてる筈だからマンションは関係無く実行できるはず オーバーパスで府道と線路とその北にある信号全部越して
京阪高架の手前で降りればいい >>803
大阪は東京や京都と違って全ての道路に通称名つけてるわけではないから正式な路線名と通称の関係が分からないことが多いよね
女子マラソンの交通規制の告知のポスターや横断幕で今里筋を「大阪環状線」と表記したのはぶったまげた
国道1・2号ですら本来「京阪国道」「曽根崎通り」「第一阪神国道」と通称あるのに殆ど使われてない
東京や京都なら通称のほうを優先するだろうね >>803
そうやね
疎開道路のイメージは玉津から林寺までの感じ >>767
千里丘駅南は歩者分離だが、それが産業道路渋滞を悪化させている
千里丘交差点は確かに歩者分離もありと思うが、車の青時間が減るしね
今やってる岸辺駅周辺再開発（健都）で周辺道路が整備開通すれば、北側にあたる千里丘からの抜け道になりそう >>806
その周辺道路は去年春に開通したが、おかげで余計に千里丘交差点が混むように
岸部中5交差点からまっすぐ伸びる道はまだで、来春開通予定だが 大阪は鉄道線路で隔てられたり踏切の道路区間がまだまだある
立体交差化が無理（事業化に時間かかる）なら、踏切に信号つけて一旦停止をなくすってのはどうかな
先ずは阪急摂津市駅横の踏切 オートマの現在はまだしも、MT時代はわざわざstop＆goでエンストとかの危険を作る必要ないわな。
しかも踏切あるのになんで一旦停止が必要なんだ？
踏切が有人時代の法律が生き過ぎ。
で、線路沿いにある踏切両サイドの道の一旦不停止は検挙しないのに、
踏切の一旦不停止は一生懸命取り締まっている。
どちらが危険なのかは明らかなのに。 >>809
踏切前一旦停止は全然無意味やないわ、寧ろ最重要
但し左右確認は一部を除いて不要、前方確認は絶対に必要だが
阪急の踏切は、前方に確実に自分が入れるスペースが空くまで一旦停止しないと閉じ込められる危険性大
左右確認で何で一部を除いてと書いたのは、おおさか東線の赤川踏切でいきなり車輪トラックがやって来たから、しかも警報すら鳴らず当然遮断器も無反応 >>810
ドライバー全員が自分と同じ基準で安全確認してるとは思わんほうがええで。
前のスペース確認せんとゾロゾロついてくオバちゃんとか、線路内に取り残さ
れで大事故続出やw
阪急の豊津の踏切とかババアや老人の車が線路内で止まらないかヒヤヒヤする 確かにそうだけど、踏切内で立ち往生は一旦停止がある現在でもよく見る状況。
だから一旦停止の有無は関係ないな。
立往生と言えば交差点埋めるバカと横断歩道上に平気で止まるバカもどうにかしてくれ。
コレ、職業ドライバーでも平気でやりおる。 >>814
一旦停止の義務がなくなったらもっと増えると思わない？ >>810
場所に寄っては、横の道の一時停止を狙ってるとこありますよ。
交錯する歩行者も含めると、踏切の方が危険がいっぱいの場所です。 ウダウダ言っても踏切前一時停止は無くならんよ
事故が起こったときの被害が半端ない
絶対に踏切事故が起きないシステムが導入されるなら別だけど >>809
踏切一時停止を義務にしてるのは仮に踏切の警報器なり遮断機が故障している時に事故が発生した場合鉄道事業者を免責にするためにつくられた決まりらしい
ちなみに世界的に踏切一時停止義務があるのは日本と韓国だけだとか
他の国は踏切は交差点と同じ扱いらしい 踏切に信号でいい
新御堂筋下の南方駅そばの阪急とか踏切信号やろ
いろんな種別が走ってる線路でできてるんだから、他でもできないはずがない 南方は普通に警報機だが
踏切信号は、地平時代の京阪七条とかしか見たことないな 汐見橋線とか梅田に信号機付の交差点あるぞ
道路交通法知らない地元民がヤフー知恵袋で自信満々で嘘教えてるけど 信号機のある交差点じゃ普通の交差点だな。信号機がある踏切が内部にある交差点
でもこんなにわかりにくいのは大阪府だけかもな
普通は赤点滅信号で信号に従っても一時停止させるように努力をしてる場合が多い 新今宮のところもそうじゃないの？
京都の北野白梅町を西に入ったところもそうだったはず。 >>821
梅田貨物線に2か所あるな、信号機付きの踏切
なにわ筋の福島駅北側と、旧梅田貨物駅の南側の道 >>1
総資産30億円以上人口数 世界ランキング10位に日本は2都市がランクイン
2位 東京23区
8位 大阪市
タワーマンションなど最高価格 (1戸)
東日本最高価格 15億円 東京23区
西日本最高価格 8億円 大阪市
2016年 2017年 人口増加数ランキング
1位 東京23区
2位 大阪市
3位 札幌市
2016年 2017年 GDPランキング
1位 東京23区
2位 大阪市
3位 横浜市 桜橋交差点の信号元に戻してくれー
朝夕時間帯は右側3車線だけの渋滞が肥後橋交差点くらいまで伸びてて危ない
土佐堀通で淀屋橋方向に行きたいのに信号待ちの車がふさいでやがる 梅新南は全て一方通行にして信号をなくすべき
抜け道化してる そんなことしたら新御堂への侵入経路がまた一つ減って
曽根崎通や鶴野町北あたりが余計に混むようになるだけ 信号がなくなることでの混雑解消＞＞抜け道を通ってくる車 踏切に信号機が一番安くて早くて渋滞緩和できる手段でしょ
大阪維新はなんでやんないの？
それすら無駄？ コーナン東淀川先の淀川北岸線は9月1日に仮開通か
踏切廃止になるんだな
そういえば頑なに北岸線は開通しないって言ってた病気の人静かになったな あれ両通になったところで東行はどっから入ってくるの？
それにJR東海道線のガードしたみたいにスリリングな狭さだった >>834
東行きは知らないけど、あれは完成形じゃないからスリリングな狭さは完全開通までの期間限定 そりゃぁおまえぇ東淡路交差点からに決まってんだろ
これでその少し先の右折渋滞も解消されるのかな 貨物から旅客になって運行本数増加で踏切廃止、高さ制限2.8メートルは仕方ない 2025年万博決まれば、工事関係車両その他経済が回りだして
渋滞問題が更に湧き上がるぞ。今のうちから対策アイデアは集めた方がいい気がする 2.8ｍって相当高いぞ？
そこそこのサイズの物が通れるぞ。
それに大型車両を締めるいいゲートになる。
鉄橋辺りはどうか知らないが、内環より上流部の極狭の場所で夜中に快調に走っていると、
バカデカいトラックが暗いのに突如表れて驚く。
デカいのに狭いからコチラが止まってやり過ごさないといけないサイズ。
問題は高さ制限知らずに突っ込んでくるのだな。
神崎川左岸の東海道本線のガードなんて2ｍ制限だから、
しょっちゅう、ホント一日何回も引き返してる車がいる。
（しかも基本、転回場所が無い。）
先日は軽トラも荷物が引っ掛かったのか中破してレッカー来ていたし、
別の日は大型が入って警察に誘導してもらって延々2kmぐらいバックしていた。
（行きしなに見かけて、1時間後通ったらまだいた。）
そんなのが頻発すれば渋滞必死（￣〜￣；） >>842
手前から看板も大量にあるから間違えて進入することもないと思う
でもたまにトラックで通ってたから迂回するのめんどくさいわ >>832
都計道路がことごとく廃止になったのは、府ボスが維新になってから
無駄になるモノレール東大阪延伸や北急新箕面延伸にGo出したのも維新ボス
（ま、こちらは国費が半分出るが） >>844
大阪空港存続なんだから、モノレールが伸びるのはおかしくないだろう。 >>844
モノレール、北急延伸って無駄なん？たぶん赤字にはならんやろ？ >>848
そいつは他スレにも頭のおかしい書き込みしてる奴だからスルーがいい
話し相手がいないんだろ >>848
何年で建設費償還？の年数によるな
会社としては銀行借入じゃないから金利負担ないし、60年で償還なら超余裕で黒字だろうね
特に北急は
モノレールも黒字だろう
（6両に増結してほしいが）
でも、どちらも平行道路の渋滞緩和にはほとんどならない
新御堂も渋滞は千中本線上が尻だし、東大阪の人が飛行機に乗るのに近鉄~地下鉄~阪急宝塚線で行ってるのがモノレールになるだけで、中環や近畿道鳥飼大橋~摂津北の渋滞が減るわけでもない
一番儲かるのは両方の会社に出資してる阪急 北急は儲からないから、もともと延伸には消極的だよ
阪急も同様、バスの利用客が移動するだけ 御堂筋線の梅田〜なんばくらいの区間を複々線にして本数を増やして、朝ラッシュでも江坂から座れるようにすれば、車通勤組もちょっとは転移するかもよ
あと、延伸区間ならパーク＆ライド用の駐車場を作れなくもないんじゃないかな >>853
でも大阪は道路計画の邪魔してる鉄道路線(一番酷いのは阪急京都線)が多いのも事実 充実した鉄道網が戦前からの大阪の利点のひとつ
しかし出来上がってしまったインフラを修正するのは
新御堂を見ても分かるように、超困難 >>851
延伸区間は160円の乗車料金上乗せだしね
阪急の路線バスは、今は北千里・千里中央を中心に路線網があるが、それが新箕面に変わるだけ
モノレールで行ける彩都西~千里中央に阪急路線バスが新設されたのは北急延伸をにらんで
（モノレール370円、バス260円でバスの方が安い）
でもたぶん、新御堂やR171の交通量は変わらないだろうね
>>852
箕面船場駅は市立病院や阪大外国語キャンパス移転の再開発が決まってて駐車場用用地はない
新箕面は、キューズモールの立体駐車場の4階5階が定期利用用でそれにあたるかな >>854
有意義な話をするなら賛成だが、鉄道反対とかここで叫ぶのは邪魔だって話だよ >>855
東洋のマンチェスターユナイテッドだったからね
それが今じゃ、企業には東京に逃げられ、愛知の自動車や航空機のような基幹産業もなく、外人旅行者頼みの経済
じゃ、道路に投資しようかとはならんわな >>858
奈良もそうだけど観光客を逃がさないためには道路が行き止まり、つまり通過交通には都合悪い構造になってるほうかいいみたいね
観光客をビジネスチャンスに置き換えたら東京もそれにあたる
あちらも通過交通は全く考慮外で東京で行き止まりになるような都市構造だからこそ一極集中による東京の発展に大きく貢献したと言える 新御堂がとにかく狭いわな、全国交通量トップ3を保土ヶ谷バイパスと新潟バイパスとで争ってるのに新御堂だけ片側二車線
他は三車線あるのにまだ渋滞してる、てことは新御堂はやはり電車と二階建てにして千里以南は片側四車線化すべきだ
まぁどう考えてもやるわきゃないけど 新御堂筋の南行はなんで15時頃から混んでるの？
特に中環あたりから
混みだす前に帰ろって思ったら既に混んでやんの >>861
千里ICで中環環状から合流する車が多いから 多少の改良しか無いとは思うが、どこをさわるにしても難しいそう…
個人的には江坂に名神ICを作って欲しいが >>860
気持ちはわかるけど
まずは毎日のように起こる南行きの江坂駅付近を先頭にする渋滞の緩和対策がほしいな
新大阪付近で始まるならわかるが、合流も車線減少も何もない江坂で起こるって
大阪市内に入ると、それなりに広い道がたくさんあるけど、周辺市とのアクセスは悪いわ 新御堂筋の南行きは何やっても終点で詰まるから一緒でしょ。
終点まで行かず、間で出る人は別だけど。
道路そのものの容量(車線追加や速度低下を防ぐ)を増やす対策
接続部(交差点やジャンクション)の通過容量を増やす対策
新御堂筋南行きで効果的なのは後者。桃山台や神崎川で前者の
対策をしても、渋滞ポイントがその先へ移るだけ。 で、後者の対策
を終点でしても、渋滞の先頭が1号線と御堂筋のどこかへ移るだけ
と思う。 新御堂筋は天満ぐらいまで高架にできないかね？緑の植え込み潰して 今ですら車線足りないのに
今後もどんどんひどくなる
なんせ千里ニュータウンと茨木彩都ニュータウンが
人口減少社会の中まだ人口増えてるし 千里ニュータウン住人として思うけど、高齢化で車持たない世帯が増えてるから
車の台数としては減少かせいぜいトントンだと思う。うちのマンションも200台近く
有る駐車場の1割以上が空いている。実家の近くの路駐もずいぶんと減った、というか
皆無。一番酷かったのはバブル時期。新御堂の渋滞もその時期と比べれば
ずいぶんとマシになった印象。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
