【ハイブリッド】軽も純ガソリン車廃止へ【EV】
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軽自動車についても、ガソリンエンジンだけで走る新車の販売ができなくなるという。
政府が脱炭素社会に向けて年内にまとめる実行計画で、重点分野の一つとなる「自動車産業・蓄電池」の取り組み方針の全容について、読売と日経が報じている。
それによると、2030年代半ばまでに新車販売を全て「電動車」とする目標に関し、軽自動車も対象に含めると伝えている。
つまり、登録車の乗用車と同様に、軽自動車も電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）などに切り替えなければならないことになるようだ。
ttps://s.response.jp/article/2020/12/23/341571.amp.html >>466
どれ積んでたかな…>>446の「5-in-1」が開発進んでるならFFでも4WDでもイケるが、そうでないならベストカー情報通りの後輪駆動オンリーになるし。 ちなみにダイハツのイースマート後輩もムーヴに搭載されるらしい https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/040401257/?P=2
日産が試作した軽自動車のe-POWER車では、駆動用モーターやエンジンを
小型化し、さらにリアに駆動用モーターを搭載することで、
ハイブリッド機構の搭載を果たしているもようだ。電池容量も0.8kWhと、
小型車「ノート」のe-POWER搭載車と比べて半分強に減らして小型化している。 >>469
いろいろごっちゃになってるな…
リアに駆動用モーター(リーフ用)を搭載したのが、>>467でも指摘したベストカーなどで報じられてる試作車。
e-POWERユニットの小型化はそれとまた別で、フロントに収まって前輪駆動(もちろん将来的にリアへ小型モーター積めれば4WDにもなる)にできるのが、
>>446で紹介した開発中の「5-in-1」ユニット。
試作車のまんまだとFRオンリーになって、4WD作れないからね。
サクラと違って普通に量販しようと思うと、それじゃうまくない。 軽E-POWER（脳内）
フロント エンジンと発電機
助手席下 リチウム電池
リア ノートの48kwモータで後輪駆動
DAYZは、サクラがあるのでE-POWERの設定無しで、ルークスのみ >>471
そんなんでいいなら「5-in-1」ユニットを作る必要無くなるから却下。
あと、ルークスに設定するなら当然デリカミニにも設定せねばならず、4WD無いと話にならん。 >>472
「5-in-1」ユニットは、軽用じゃなく小型車以上用だから
＞当然デリカミニにも設定せねばならず、4WD無いと話にならん。
ルークスに相当するのはeKスペースじゃないの。 >>473
あれスマン。
「軽自動車には使えない。」ってどっかにあったっけ？開発効率から考えてもちょっとありえん話に思えるが。
＞ルークスに相当するのはeKスペースじゃないの。
そうなんだが、ルークスハイウェイスター相当がeKスペース クロス→ビッグMCでデリカミニって流れだし、eKスペースにだけ設定しても意味あるまい。 >>474
https://motor-fan.jp/tech/article/31865/
>公開されたモジュールは、「あるモーター出力を前提として
>Cセグメントくらいのクルマに載せる想定」のもので、実用化の際には「もう少し小さくなるかもしれない」とのことだった。
X-in-1ユニットは、B&Cセグメント用で、軽(Aセグメント)用じゃないよ。 >>475
落ち着いてその記事をよく見てほしい…
＞公開されたモジュールは、「あるモーター出力を前提としてCセグメントくらいのクルマに載せる想定」
って書いてあるでしょ？
つまりそれ、「今回展示したのはCセグ想定」ってだけの話で、軽自動車用5-in-1があるとも無いとも書いてない、今回とは無関係の話。
つか、考えてみてほしいのだが、もし>>471みたいな構成にすると、2WD車でもフロントから(というより助手席下のバッテリーからか)リアのモーターへ向けてぶっとくてクソ重い配線を延々引くハメになるから、小型軽量化の真逆になるぞ？
しかもCセグと全く違う構造のガラパゴス的なシステムをわざわざ作ると思うか？
試作ならともかく、それじゃ実用化して市販まで持っていけないよ。 >軽自動車用5-in-1があるとも無いとも書いてない、今回とは無関係の話。
普通は、サクラ用にＦＦのBEVユニットを作って更に新設計で月5000台用に5-in-1ユニット作るの？
>助手席下のバッテリーからか)リアのモーターへ向けてぶっとくてクソ重い配線を延々引くハメになるから、小型軽量化の真逆になるぞ？
電圧が高ければ、被服は厚くなるけど、銅線は細く出来るけど、２ｍでしょ。
ミニキャブミーブは、エンジン車のデフの所にモータが置けるぐらい小さかった。ノートのリヤユニットも小さい。
>しかもCセグと全く違う構造のガラパゴス的なシステムをわざわざ作ると思うか？
BDVでは、ＶＷもテスラもＲＲだよ。 >>477
たぶん途中から自分で書いてて気づいたと思うけど、そのパターンは「なら最初からi-MiEVみたくRRで作ったらいいんでない？」って話よ。
昨日発表されたe-ハイゼットみたくFR車をFFにするならともかく、FF車をわざわざBEV化でRR車にするのは何のメリットもないので誰もやらない。
「そうできる」ってのはわかるけど、FF車で作れるならそれが一番いいし、後々の4WD化まで考えたら前輪駆動を捨てる意味がどこにも無い。 まー搭載車種のサイズに合わせて何種類か作るってのは妥当だよね。
特に軽の場合は47kw（64馬力）規制がEVでも生きてるから、そんな大容量である必要無いし、可能な限り軽量コンパクト、共通部品は使いつつコストダウンしたいだろうし。 というわけで、ジャトコが軽自動車にも使えるeアクスルを発表したそうな。
これで日産三菱のe-POWER軽自動車のFF化にもメドついたね。
わざわざRR化なんてする必要ないのよヤッパ。
第38回：ええ!? 量産eアクスルで世界2位を目指すって!? 日本が誇る「CVTのジヤトコ」の社長を直撃
https://www.webcg.net/articles/-/48409 というわけで、ジャトコが軽自動車にも使えるeアクスルを発表したそうな。
これで日産三菱のe-POWER軽自動車のFF化にもメドついたね。
わざわざRR化なんてする必要ないのよヤッパ。
第38回：ええ!? 量産eアクスルで世界2位を目指すって!? 日本が誇る「CVTのジヤトコ」の社長を直撃
https://www.webcg.net/articles/-/48409 そのための小型化よ。
既にサクラ/eKクロスEVがあるように、ただBEVのFF車出すだけなら既にあるからね。e-POWERにするなら小型化したeアクスルが必要なわけだ。 つかだな。
BEVの「クルマとしての出来」じゃなく「動力性能」で言うなら、トヨタだ日産だっていうより、ブルーネクサス、ジャトコ、ニデックとかの国産eアクスルメーカーの話をしなきゃダメなんでないの？ EV忘れろよ。出来損ないで使えないから。全くリサイクルできない公害品だし。
燃費悪いし。高いし。性能悪いし。大量解雇になるし。日本の国産車は数十年
でも乗れるからな。旧車乗れよ。 日産はリーフのバッテリーを子会社でリサイクルしてるぞ
ずっと赤字で黒字化する見込みはないけどね EVで燃費悪いって…そりゃアナタの「頭が悪い」だけでは。
ちなみに実用車は趣味車と違って数十年も乗れないよ。部品出なくなるし、維持してる人はそれだけ頑張ってるのであり、普通の人には無理。
軽EVといえば、サクラやi-MiEVは普通に高速道路も走ってるよ。自宅での充電環境さえありゃ、もはやEVの否定なんて時代遅れ。
単に自分に合った車を選べばいいだけで、EVはもはや「選択肢のひとつ」に過ぎない普通の車だよ。 >>488
あと、大量解雇だなんだってのは「内燃機関が作られなかったら困るような運営してる経営者が悪い」のであって、別にEVには罪は無い。
気の利いた事業者はもうEV用の部品作ってるし、内燃機関用の部品作れてEV用の部品作れません、なんてオカシイ話は無い。 >>490
EV使っているけど、まだマニアックだよ
ちょうど３０年くらい前の外車みたいに、いろいろ気を使う必要がある >>493
実際のとこ、i-MiEVやサクラで注意したほうがいいポイントってどこだろう？
1990年代はじめの外車並の注意というと、急速充電スタンドの分布とか混雑状況以外でも何かあるって事だと思うけど（メンテや故障時のJAF対応とかかな？）。 ちなみにこないだ高速で追い越し車線走ってるサクラの後ろについたけど、さすがは2リッターNA並の最大トルク、本気で加速されるとノーマルの軽ターボじゃ追いつけん…
都市高速の短距離利用とかだと、かなり快適そうだ。 ガソリンスタンド使えないので、自宅充電できないと辛い
車にもよるけど、謎の挙動をすることがある（まるで Windows PC）
冷暖房でとまどう
意外と煽られることがある
ハイブリッドやエンジン車とはやっぱりいろいろ違う（EVの常識はガソリンハイブリッド車の非常識） >>496
煽られてるんじゃなく、まだ珍しいからよく見ようとして車間詰められてるだけでない？新型車やレア車ではあるあるだよ。
謎の挙動が気になるけど、何が起きるん？ 起動時にディスプレイの表示が出てこない時があったり
ドアの開閉時に窓がちょっと下がるけど下がったまま戻らないとか
確認したいから近づいてくるのならいいけどね >>499
致命的じゃないけど地味に嫌な不具合だな…再起動して直るうちはいいけど。 ハイブリッドよりコースティング機能つけたほうが実燃費をコスパよく改善できるんだけど >>501
シティコミューターでコースティングと言ってもね…今は回生ブレーキ使うし、そもそもアップダウンの激しい場所じゃ登りでコースティングできない。
それ以上にユーザーからすりゃ「何それおいしいの？ハイブリッドいつ出るの？」なんだし。 実現できるかどうかは判らんけど
超画期的な技術考えたわ
高速度走行中は断続的にモーターのスイッチ切れば
相当走行距離伸びるんじゃね？ モーターつながったままだと、回生ブレーキにもならんただの抵抗だじゃないか？
コースティングしたいならクラッチ切るとかしないと。 モーター側の回路がオープンだとブラシもしくはベアリングの摩擦抵抗くらいしか抵抗にならんけど >>506
つまりマイナス要因はあるわけで、普通に回生ブレーキ使うのとどっちがメリットあるか…って話やね。
回生ブレーキで充電するのは走行用バッテリーだけじゃないし。 >>507
回生ブレーキのほうがロス大きいよ
80％程度しか回収できないし >>508
電装品をあまり使わない環境：春・秋の昼間好天時
電装品を多用する環境：夏・冬の夜間悪天候時
これでも結構差は出ると思うから、平均してどうかかな。
コースティングばかりでバッテリー残量少ないからエンジンに負荷かけて発電しました、じゃ本末転倒だし。
でも結局は制御の最適化と、抵抗極限次第でって感じなのかな。
どっちにせよ、コースティングって見慣れない単語だからユーザーへのアピールとしちゃ刺さりにくいと思う。
最近トヨタがHV以外じゃやめつつあるアイドリングストップみたいに、実際使ってみたらユーザーが最適な利用状況で運転してくれないから意味ないってケースも多いだろうし。 >>507
電気でタイヤ回して回生ブレーキで回収するのと
はなっから電気使わないのと
同じわけ無いでしょ
当然始めから電気使わないほうが効率良い >>511
おいおい、「はなっから電気使わない車」なんてあるのか？？？？
そりゃ蒸気機関とか、圧縮空気駆動とかなら電気使わずとも走るしエアコンもガマンすりゃいいが、ライトやワイパーはどうするんだ？ >>511
あと、もし純内燃機関だからハナから電気使わない（モーターで駆動しない）って発想なら、発進時から低速時の非効率域だけで排ガス規制も燃費規制も超えるから無理。
高速巡航時だけ効率よけりゃいいってもんじゃないどころか、日常域を無視してどうする。 >>511
んで、たぶん言わんとしてるところは「ホンダのe:HEVみたいな3ステージHVでエンジン単体のみで走る高速巡航時はコースティングしたら？」ってことか？ >>512
はいおまえ論点理解してない
自転車立ち漕ぎしてそれ使って電気回収するのと
たまに漕いで電気回収しないのと
どっちが電気使わないですか？
アホでもわかるぞ 水を沸かして蒸気にして電気を発電して
発電した電気を家庭に送って湯を沸かして
そのお湯使って家で発電
バカの理論では
電気が増えるらしい
あほかｗ >>515
だからさ、コースティングするための運動エネルギーはどっからどうやって持ってくるのって話なんだが。
誰かに引っ張ってもらうか押してもらわんと、キミの理屈は成り立たんのよ。
要するにアレだろ？意味不明な事を言い出せばとにかく構ってもらえるだろうって、それだけでしょ？ そもそもの論点は>>504の
＞高速度走行中は断続的にモーターのスイッチ切れば相当走行距離伸びるんじゃね？
なわけで、コースティングにより失われる運動エネルギーは、結局は再加速して補充せにゃならん。
延々と下り坂続くようなとこならともかくね。
まさかコースティング時は減速しないとか、そういう謎理論なんだろうか。
それでいいなら、電車でとっくに実用化されてると思うんだが、新幹線がコースティングしてるとか聞いた事もない。 さらに言えば道路ってのは高速道路であろうと直線ではなく1台だけ走っているわけでもないため、摩擦ブレーキにせよ回生ブレーキにせよカーブや周囲の車の流れに応じ、減速して失われる運動エネルギーを考慮せにゃいかん。
つまり絵に描いた餅もいいとこなわけで。 ちなみにコースティングそのものはポルシェだかアウディで採用されてるが、ありゃアウトバーンっていう運動エネルギーマシマシ道路でだからこそできる話でね。
・・・って、そういう正論を言っちゃうと都合が悪いから、次は人格否定されちゃうのかねぇ。ホントにそうならテンプレすぎてつまらんな。 >>518
ハナからコースティングの話なんぞしてない
モーターはトルクが高いんで
高速度ではガソリン車でいうとローギアで100キロ出すみたいな状況と同じになる
だから無駄にトルク捨てない為に常時電気流さずに
回転の数カ所で一瞬だけ電力流せば
トルクも電気も無駄にならないだろう
という話 >>522
つまり>>504からの流れを読まずに好き勝手言ってただけか…お疲れ様。 >>522
いや違う、もしかしてお前が>>504か。
…普通に2速ATにした方が早くて確実じゃね？実際ポルシェとかそうしてるし。 >>518
コースティングの話に戻すけど道って平らに見えて若干の上りと若干の下りが多いから位置エネルギーを有効に使うためにコースティングは有効だと思うよ >>526
位置エネルギーだけで運動エネルギーの損失がどんくらい補完できるかやねぇ…
上りでは運動エネルギー損失で位置エネルギーを得られる反面、上り下り問わず路面との摩擦や空気抵抗による運動エネルギー損失は常に起きるわけで、
トータルでは保管せねばならん運動エネルギー量が常に上回るからこそ、コースティングがなかなか実装されないんでないかと。
（それが有効なら内燃機関オンリーでも広く実装されてそうなもんだが、そうはなってないわけで…セミATやトヨタのiMTなんかは制御だけで実装できるはずだけど） >>527
20型プリウスはエンジニアの遊び心でコースティングになるアクセル開度領域を広く作ったらユーザーがそこを有効活用してトヨタの想定した燃費以上を出しまくったんだよな
ただコースティングの欠点はユーザー側に能力が必要なこと
きちんと有効な場面で使えば燃費出せるけど何も考えなかったら意味が出ない だからコースティングの話じゃ無いって言ってるだろ
モーターの特性をカバーする手法の話
強固なギア積めばモーターの効率上がるらしいけど
ギアが重い分だけ燃費落ちるらしい モーターだろうが内燃機関だろうがエコラン競技はすべて加速→Nしかやってないからこれが一番効率いいと思うんだけど
ついでに言うと電車も基本的に力行→Nだよね >>531
エコランはブレーキ掛けることないからそれで良い
電車もブレーキ掛けるときは回生し他の電車に流してる
機械ブレーキで熱として回収されるエネルギーをどう使うか次第の話
加速減速の多い乗用車の走行では回生する方が効率良い時が多い >>532
いや減速するときの回生ブレーキは否定してないでしょ
でも減速するにしてもNでできる限り運動エネルギーを維持し物理ブレーキが働かないレベルの最大の回生ブレーキで回収したほうが効率いい >>533
一般道、高速道路は平坦路じゃないから一定速で走ることは困難
そんな中、コースティングして速度が変わるほうが迷惑だしそんな走り方は実際には長続きしない
そもそもアクセルコントロールでコースティングに近い状態を作れるんだからアクセルワーク学べと思うわ >>534
いやTHS以外のアクセルワークでNもどきにしてもロスが多いのよ
例えば普通車でも坂道の重力ブレーキで止まるときや時速10km以下の低速でノロノロ進むときはNほうが無駄なエネルギーは使わないよ >>534
一定速で走ることが困難というけどそもそもどの車も一定速でなんか走ってないじゃん
下りを有効に使うのがコースティングの最大の利点なんだから速度振幅もそんなに出ない >>529
お前の言う「モーターの特性をカバーする手法」ってのもコースティングの一種だよ。
断続的にやってるだけで、運動エネルギーの損失が限度を超えない間だけ駆動切ってるのは同じだもの。 >>536
流れに合わせるため意図的に速度を変えるのと、流れを無視して速度が落ちるのに任せるのでは全然違うと思うが…
意図的にやるんならいいけど、それだとドライバー側のスキルが必要になっちゃう…ってのが一昔前までのお話。
で、今ならそれを電子制御スロットルとの連動で内燃機関でも容易にできるし、モーター駆動でも駆動系の制御で同じようにはできる。
THSでいうとECOモードとPOWERモードの違いみたいなもんで、制御切り替えればいいだけだし。
要するに、「ドライバーが余計なこと考えなくても、車が（コンピューターが）勝手に理想的に走らせてる」ってのが、一番理想なんだろな。
こんなトコでガタガタ言ってる間にも車は進歩しとる。
たぶん俺たち、既に時代遅れだぞ。 >>538
コンピュータが制御してる60型の最新プリウスより20型のエコラン競技者のほうが燃費が遥かに上なのが現実だよ
e燃費見たらわかる
未だにリッター30超えない車ばかり
リッター30どころか40を超えてたのが既に20型の時点でいたというのに >>535
アクセルワークがラフすぎる
>>536
だから常に加速減速してるの
コースティングする走りできる環境なんてほとんどない
しかも下りにコースティングとかあほかと思うわ。 >>539
エコラン競技者っ誰よ？
つーかお前エコマイレッジチャレンジの走りもマシンも知らんやろ？ >>540
下りにコースティング有効だろ
下りというのは空気抵抗とタイヤの転がり抵抗でほぼ釣り合う領域の話だけどな
エンブレで燃料カット必要な急勾配の山道を想定しているならそれはアホかと思うのは同意 >>542
下りってどれくらいの下りを言ってんだよ >>539
エコランで出した数値と、実用に供してる時の燃費を比べてどーする。 >>542-543
実際に下りでNにしてみ？大抵は速度を維持できないし、そうでないほどの勾配だとそんな長い距離無いから。 >>549
30プリウスでN滑空多用してるよ
それで35km/lはでる >>550
HVの場合はそっから減速時の回生ブレーキ、加速時のモーターアシストで効果増すからねぇ…
EVやPHEV、HVみたいな電動車は、車両の走行状況をリアルタイムで監視する能力が高まると制御に組み込まれていくだろうね。
現状はそこまでのもんじゃないから、あくまでドライバーが手動で行うスキルが頼みになるけど。 >>550
あと、エコラン燃費で言えば過去にシャレードの1リッターディーゼルターボが記録した36.54km/Lにゃ、コースティングやってもまだかなわないって事になる。
30プリウスはでかいし重いしタイヤ太いし排気量多いしでなんだかんだ不利なためだが、今のヤリスハイブリッドやアクアなんかはもっといい数字出るんだろね。
1.5リッター版のTHS搭載車が今んとこは最強なんだろな… >>552
ディーゼルは燃料が持つ熱量と圧縮比と燃焼法とポンピングロスが少ないからガソリン車より燃費良くなるからね
THSのシステムでディーゼルHVがあれば一番燃費が良くなると思う >>553
SKYACTIV-DとTHSの組み合わせなんか見てみたい気もするが、たぶんコスパの面で厳しいんだろな… >>537
何がコースティングの一種です だよ
そもそも論点はそこじゃ無い上にぜんぜん違う
コースティング
クルマのドライビングテクニックのひとつで、
アクセルをオフにしたとき、
クラッチを切ってエンジンブレーキを使わず、
アイドリング状態で惰性走行すること
俺が言うモーターを断続的に切るのは節電
おなじ電力使って
弱電力を長時間回すのと
強い電力で一定時間開けて回すのと
どちらが効率良いかという話 >>556
コースティングは手動でやるならドラテクだが、普通にクルマの機能としてコースティング制御を組み込んだのもある（人間ABS…ポンピングブレーキと電子制御ABSみたいなもんだ）。
お前が言ってるのはその後者の方に過ぎん。 >>557
コースティングでは無いし
コースティングの話とかしとらんは始めから
モーターの効率の話をしてると言ってるのに
誘い出す目的での煽りしつこい
おなじ電力使って
弱電力を長時間回すのと
強い電力で一定時間開けてパルスで回すのと
どちらが効率良いかという話 🟢ガソリン高い→物価が上がる
😡国民泣かせの壺自民よ❗❗
次の選挙を楽しみにしとけよwww
tps://youtube.com/shorts/R8ZA0YQrcWc?si=sfktskrVwLgAsz1G
オイ‼増税メガネ軍団
オマエらには必ず天罰が下る❗❗
※日本国民は今こそ声をあげ立ち上がるべき‼
🇯🇵青年日本の歌(昭和維新の歌)🌸
tps://youtu.be/l21_3GzH914 >>557
じゃあ自動車エンジンは常時コースティングだという事になるな
詭弁もいい加減にしてほしいわ >>556
DCモーターはACモーターに比べて効率が高く消費電力が少ないから間欠動作は効率は低い >>561
違います
電動モーターは高回転になると効率下がる
これ対策です
対策しないと例えば、高速道走るとすこぶる効率悪くなる
イメージで言えば自転車でいうと
ローギアでシャカシャカこいで最高速出すみたいなイメージになる
それをどう対策するのかが課題 >>560
詭弁も何も、内燃機関だろうと電動機だろうと、駆動系の手動なり電子制御でコースティングできるだろ普通に…
駆動伝達切らなきゃコースティングじゃないんだから、常時でも無いし。
>>558は間欠で駆動伝達やって負荷減らせばっていうんだから、一般的なNで空走とかのイメージと違うだけで、やってる事はただの電子制御コースティングじゃろ。
電動機なら内燃機関と違って細かい間欠伝達でも効率落ちないだろって言いたいだけらしいし。 >>562
面倒なことせんでも2段変速で減速すりゃいいだけだよ。 つか、昔からある「変速機」で全て解決する話を、なんでまた変なとこに負担かけようとすんのかね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
