【HONDA】S660 Part146【MR OPEN】
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>>653
まだ隠し球があるって言っていたな
東モで出ていたs6かな
名前なんだっけか、あれが出てきたら外装全部新作になるよね >>641
資料には外見の写真は一切なかったし、まだ分からんと言うのが正しいんじゃないの？
寺にカタログが来るのが来週半ばらしいから、一週間で分かるぞ。
フリードみたいに、新しい無限エアロが出ないかな >>655
モデューロXも19.0Mもエクステリア載ってるぞ？
残念だけど19.0M何も変わってないぞ 色は楽しみだな
気をつけると緑のNボは結構走ってる気がする そろそろ八千代も新しいオプション出してくれないかなぁ そーいやHTどうなったん？
幌が汚れてきたから無限の買っちゃうぞ 契約してきた
フューエルリッドにシルバー追加
ナビつけたらVTRコードが選択出来なくなったので、外部入力出来ないかもしれん モデューロXはシビックみたいな面構えがどうしても好きになれないな・・・ >>661
頭悪くて開ける手順が覚えられないんじゃね >>653
モデューロXつっても既存のモデューロのパーツなんでしょ 頭が悪いのかどうかは知らないが
開け閉めのやり方は忘れてしまった（笑） >>661
そもそも余裕の無い軽がタルガトップで重く重心上げて雨漏りさせるのがおかしいんだよアホ。
この車こそクローズドボディでシッカリ造り込むべきだった、アホンダがオープンがスポーツと寝言をほざいた結果だ。 >>666
頭悪いからこんな糞軽にいつまでも執着してるんだな >>667
オープンにしなきゃ、ただの荷物積めない軽だろ
今でも買えないお前みたいなカスが、クーペだと買えるわけ無いだろ
あ、買わないの間違いだったか
アホンダスレに寝言スレ乙 偽ダクトとか違うんじゃ
ライトとかキモかったからちょうどよかった >>670
この時間、暇な奴多いからな
2時には静かになる ビートが出た当時、正直カッコいいとは思わなかったよな
だって他にカッコいいスポーツカーいっぱいあったもん >>670
本当のスルーとはどういうことかな？考えてくれたまえ >>664
既存のモデューロパーツは7点で専用パーツが13点だね
メインはフロントバンパー、ガーニーフラップ、専用サスペンションと内装レッドレザーって所かなぁ
専用パーツは実車と車検証ないと販売しないだろな ワークス試乗したら、S660より軽快で驚いた。驚いたついでにワークス契約してしまった。S660も軽快だと思っていたけど、ワークスに乗ったらS660は鈍重だと改めて知らされた。 専用サスってことは既存のモデューロサスはそのままなのか
減衰圧調整式がラインナップされると思ったのに >>683
五段階の減衰力調整の専用サスペンションだよ
一番開発期間と金が掛かってる、、
既存のサスはちょっと立場無くなる、、というかモデューロパーツ付けてるS660乗ってる人が可哀想になってくる そのサスを別に注文したら
20万以上するんだろうな 誰が682を構ってあげなくていいのか？
可哀想だよ >>682
イイ色買ったな
>>687
これでいいか？ ワークスに並ばれると微妙に劣等感あるけど、流石にもう慣れたよ… 20日に発売されるRC S660を思わず注文してしまった。 >>689
どっちも買えばええんやで
ワイあと二台あるからなんの劣等感もないで 日大アメフトバカ監督を世論で叩き潰す必要があるな
あっ ここにいるやつは皆 世間に叩き潰された奴ばかりか
おまえら ゾンビになれ！ >>693
脳内再生で松任谷さんの声になったぞ(笑) 「スポーツカーはパッケージングだ」というところから開発がスタートしたS660。高い運動性能を実現するために、
ドライバーの着座位置を最優先に決定し、さらに45対55の重量配分を求めて各搭載物の配置を決めた。ただ、
そうした理論を最終的に実際の走りに活かすのは、サスペンションのレイアウトであり、セッティングだ。
そこでまず、低車高によって重心の位置を下げ、そこにロールセンターを極力地面に近づけ、安定感の高い
走りを目指した。
サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット、リアにデュアルリンクストラットが採用された。リアサスペン
ションには軽自動車初のアルミサブフレームを採用している。スポーツ性能の向上を目的として4輪独立懸架が
選択されたが、すべてS660用に専用設計されたものだ。ストラット形式はスプリングをタイヤに近い位置に配置す
る構造のため、レバー比（タイヤとサスペンションのストローク量の比率）がほぼ１対１になるが、車高が低い車の
場合、通常はスプリングを短くせざるを得ないので、有効ストロークを確保しづらい。そこでフロントストラットについ
ては、アッパー部分のボディ側取り付け部の構造を工夫し、さらにスプリングのロア側のマウント位置を下げること
でストローク量を確保した。また、キングピンオフセットを外側に大きく取り、無操作状態でのキャンバー角をネガテ
ィブ側（マイナス0.5度）に設定することで、旋回時の車両安定性を高めている。リアのストラットは後輪駆動というこ
とで、こちらもネガティブキャンバー（マイナス1.5度）
としてスピンアウトしにくいセッティングとしている。デュアルリンクとコントロールリンク（縦方向のリンク）を持つため、
数箇所にゴムブッシュがあるが、個々のブッシュの硬度を最適化することで、乗り心地と剛性感、ダイレクト感をうま
くバランスさせている。
ダイレクト感ということでは、ステアリング機構もスポーツカーらしいものとなっている。ステアリングラックをサブフレーム
にリジットに固定することで操舵時のレスポンス遅れを抑制しているのだが、フロントのサブフレーム自体がポディ一体型
なので、さらにダイレクト感は増している。また、リジット固定のデメリットとして懸念される外乱による路面からの不快な
キックバックについては、電動パワステの制御によって抑えている。
このように、オーソドックスな手法のサスペンション設計によってスポーツ性能を高められたS660だが、唯一の電子制御
デバイスとして「アジャイルハントリングアシスト」を新採用している。これはコーナリング時など、車両姿勢が不安定になって
走行ラインを外れそうになったとき、積極的に４輪のブレーキを制御するというものだ。アンダーステアを抑制するために
内輪にのみ瞬間的にブレーキをかけるシステムは他車でも見られるが、S660では外輪にもブレーキをかける。ヨーレートや
車速などさまざまな条件により、瞬時に最適な制御をする仕組みだ。そして、こうした高度なシステムの要求に応える必要も
あったため、ブレーキローターを直径260mmの高剛性タイプとし、ブレーキキャリパーの取り付け剛性も向上させている。
ブレーキ関係では、ブースターのアシスト量を最適化し、ペダルの剛性感も高めている。 >>695
CGTV見過ぎw
>>694
日本ではマイナーなスポーツであそこまで大騒ぎになることに驚いているが
実際本場のアメリカではタックルで背骨や首をやられて不随になる選手がけっこういるんだよな それはまともなタックルでの話だろ！？
何と比べてるんだ？ あんな反則をしたらアメリカでは選手資格がヤバいだろうな トランスミッションはマニュアルとCVTの２種が用意されている。まずＭＴだが、660ccという小排気量エンジンの性能を活かし切った
スポーツドライビングの歓びとクルージングでの静粛性を両立させるために、軽自動車初となる６速ＭＴが設定された。
６速化のメリットとしては、ミッション全体ではワイドレシオをカバーしつつ、各ギア間でクロス化したギヤ比が設定できるので、
加速性能を確保しつつ高速巡航のエンジンの回転を低く抑えることが可能になることだ。ギヤ比のクロス化によってエンジンの回転
を一定の範囲でキープすることも可能になる。
S660のギヤ比は、1〜5速をクロスレシオにしてエンジン回転数を有効トルクバンドにキープしやすくしている。とくに２速は、ビートの
１速とほぼ同等の加速性能を確保しながら、7700rpmでは75km/hに達するレシオに設定されている。この75km/hという数値は、鷹栖の
テストコースなどを含めたワインディングでの速度域30〜60km/hを考慮して、頻繁なシフトをしなくてもコーナーを抜けられるギヤ比
となっている。
６速ＭＴの構造自体はフィットRSと同様のものであり、並行２軸型でリバースギヤは選択摺動式（リバースギヤそのものが移動してシ
フトされる）。
スポーツドライビングに重要なシフトフィールにもこだわった設計がなされる。負荷の大きな２速ではダブルコーンシンクロ、３速では
カーボンシンクロ（シングル）が採用されている。いずれもシンクロ容量をアップするものだが、ダブルコーンはシンクロ部の接触面積
を増やすもので、カーボンは摩擦係数を上げる方向で対応する。シフト操作系では、ギヤチェンジ完了時の「吸い込まれ感」にこだ
わって、シフトロッドのカム形状をつくり込み、シフトインでの感触をわかりやすくしている。
シフトレバーは手首の動きだけでシフトチェンジできる短いシフトストロークで余分な遊びのない節度感にも優れたものを目指している。
シフトストロークはS2000に匹敵する数値とし、Ｈパターンの横方向の動きであるセレクトストロークはシフトストロークと合わせて扱い
やすい数値としている。また、シフトレバーやワイヤーのブッシュの剛性を最適化したり、リフトリンケージ系の剛性を確保することでも
剛性感と節度感をアップしている。
CVTはS660の「あらゆる人に走る喜びを」というコンセプトに基づいて設定されているが、当然走りの性能を意識したセッティングが施され
ている。CVTは無段変速なのでエンジンとミッション側の協調制御によって、車速に応じたエンジン回転数や加速力（ギヤ比）の制御幅が
自由にできるという特徴がある。
このCVTではSPORTとDEFAULTのふたつのモードを設定している。ホンダ独自のＧデザインシフトをスポーツカー用にすることで、スロッ
トル開度に応じた加速Ｇをフラットに維持したり、エンジン回転数の上昇にあわせて車速もリニアに上昇するような制御を行う。アクセルペ
ダルの中間域でのスロットルバルブの開き方を大きめにし、DEFAULTモードよりエンジン回転数も高めを維持するようになっている。
DEFAULTモードはSPORTモードに準じるダイレクト感やリニアリティを確保しつつ、燃費性能に配慮した制御を行い、市街地などの一般走
行にも適したセッティングとしている。 >>689
嘘やろ！？ワークスなんて買わなくて良かったってつくづく思うわ >>682
自慢のポンコツアルトで崖からダイブしてこい！ 営業資料での競合車種はロードスターとコペンしか比較リスト載ってないからなぁ、ワークスの名前すらない
ホンダ的にもワークスは眼中に無い感じだよ >>703
むしろ、その二台と比較して勝る要素は、どこにも無いんだけど、、 おっ、今日もアルトに負ける糞ノロ子供騙しスポーツが
傷の舐め合いやってるねぇ >>704
対コペン MR、6MT
対ロド 価格、維持費の安さで金なくても買いやすく、軽ならではの取り回しの良さ
お前何しにこのスレ来てるんだ？ ドラゴに続いてケンウッドもモデューロホイールですなぁ。。
同じデザインのホイールがスーパーGT走ってるというのはなかなかに喜ばしい事ですねえ
俺も銀色にアルマイト加工しようかな(笑) コペンもいいね、迷うわ
カプチーノの後継はでるん？ コペンのがお洒落じゃね？
彼女とかいねえんだろ？
コペンにしとけ
買い取り価格は最悪だけどな 先代の方は確かにかわいいね。
今のはシャープだが、リアのドラキュラの歯みたいなの無ければ良いのに。 やっぱワークスが来るとプレッシャーでゴロンとなってしまうね！ >>704
デザインはs660一択
快適性はND
電動屋根と値段でコペン
総合で見たらs660だったから、s660買ったわ
MRってのが一番でかいな リミッターだけ外して近場のミニサーキットで遊び倒す
おもちゃとして考えたらこれ以上のはなかなか無いぞ
普段使いや長距離移動など考える必要すら無いね
実用性を１％でも求めるのなら買うべきではない車 コペン＝完全なオープンカー
s660＝軽のスーパーカー
ワークス＝安くておじさんに人気
完全にすみわけできてるじゃん 乙ぽん次第かなぁ
乙ポンがワークス乗りになったら考える >>715
これ、撮影車のカプチがバカなだけだろ…。 >>722
おつぽんちゃんはあんな下品な買い物車乗らないよ >>720
ファミリーカー別に持ってて、通勤車として活用
燃費もいい ■追い越し加速（40-120km/h）
アルトワークス 14.55 sec
S660 18.10 sec
http://i.imgur.com/EM3NSp0.jpg どの軽でもs660の車速に応じて自動展開するリアスポイラーのかっこよさには勝てない >>715
ワークス横転し過ぎだろ
エントリー禁止にしろよ
危ねぇわ >>724
撮影者もかなり強引なインこじ開け
しかしワークスは、完全に周りが見えてない
ワークスが悪いよ
しかも横転赤旗だろうな
迷惑な奴だ >>734
死角に入ってたかもしれないが
ワークスは見えてないね
見えてたとしたら故意にぶつけた事になる 直ぐ故障する浪漫羽は最悪だな、エンジンが後ろにあるだけしか利点が存在しない欠陥車だしなあ（笑） 後輪駆動、後輪ディスクブレーキはいいけど、エンジン音が軽トラなのはなぁ
同じ3気筒でもコペン やワークスはエンジン音もっと良い
せっかく四輪ディスクにしたんだから、フロントはベンチレーティッド奢って欲しかったなぁ 音に関してはアクティのほうがいい音
MRだしフロントディスクはシングルで軽い方が良いという判断なんだろうね >>741
ベンチレーティッドじゃ重くなるじゃん
現状でも熱こもって効かないってわけじゃないんだし
リアブレーキほとんど使ってない現状でだ ウェザーストリップのケアは皆やってる？
今はシリコングリスを塗布してる
オープンカーはガラスと接する面がガビガビになるよな
何か良いオヌヌメのあるかな？ 最近S660の脂肪自己が続いてたから他車種の不幸が嬉しいのさ。 >>748
シリコン(オイル)スプレーを
布で塗り広げるくらいでいいやない？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
