夜行列車総合スレ★19
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日本の夜行列車も2020年5月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っている｢ムーンライトながら｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★18@鉄道懐かし板)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1577960481/
鉄道総合板の夜行列車総合スレ（★14）はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 真夜中は汽笛鳴らさない駅が多い
自分は下りの山陰に乗ったけど
ぐっすり寝込んで乗り過ごしてしまったなあ 汽笛鳴らさなくても停車駅が多いからな
自分は下りの急行きたぐにに乗ったけど
富山を過ぎるとほとんど急行立山時代の快速電車の停車駅そのものみたいなので旧客に比べれば衝撃は少ないはずなのに結局富山からは全く寝られなかった勿論583系だからモーター確かにうるさいが >>403
鳥取駅とか大きい駅でも車内放送しないまして東浜駅とか小駅なら尚更だしなあ
はやたまで紀勢本線湯川で降りたときもそれが恐ろしくて結局は座席車にしたな ＞＞405
山陰座席車で鳥取で降りる予定が寝過ごして、気づくと宝木。
結局浜村で降り、鳥取まで戻った。 >>405
そそ 旧客の夜行客レって上手な機関士だと ひっそりと停車して またすーっと発車するから乗り過ごしやすい
電車や気動車だとモーター音やエンジン音の変化で分かりやすいのに ちな 後年の末期ブルトレは 普段カモレ運転するような奴が操作してたから マジで酷かった
こっちはコンテナじゃねーっての 思い出した、80年代の九州ブルトレとか芸術的に東京駅を滑るように
発車してたわ。 気動車の夜行も途中で何回か運転士が交代すると、やっぱ違いがわかる。
中には「おぉ！この運転士、夜行の運転を意識してるな！」って。
直結に入れる時にショックを少なくするために、その時の速度に合わせてエンジンの回転数を少し上げて直結にいれるんですよ。
たまに回転数上げ過ぎて空ぶかしになって、失敗することもあるんですけどね。
でも、エンジンの音はあるにせよ、電車と違ってガツガツと加速することはないので衝動が少なく、気動車の夜行も悪くはなかったと思います。 1970年代のブルートレインの運転は酷いものだった
とくにED72が牽引してたさくら・みずほは特に酷かったよ
さくらの食堂車で食べていたちゃんぽんから汁が溢れそうになった
ちゃんぽんの丼の下に敷いてある皿はそのためなのかと思ったわ 客車は機関車によるのもあるし、出発駅はいろいろ確認するから、東京発とか上野発は
綺麗に発車してたよな
確かに交流機はおかしなの多かった。あれは調子悪いのもあったんだろうけど
めんどくさかったんだろうな、ノッチあげるの
>>412
気のせいだから
>その時の速度に合わせてエンジンの回転数を少し上げて直結にいれる
構造がわかってないんだろうけど、国鉄型キハにこんなことできないよ そもそもトルコン介している以上エンジン回転数が足りないってことはないんだよな EF81牽引の旧客はそもそもうるさすぎEF81牽引関しては論外思ってたがそのEF81牽引してた旧客とかけ離れた筈のTWILIGHT EXPRESSでさえもやっぱりEF81牽引ゆえにうるさかったからなあw
EF81牽引の時点でしゃーないでしょう諦めるしかなかったが日本海縦貫線は、EF81牽引なしに乗れなかったからなあw 糸魚川以北は酒田機関区のEF81だったけど敦賀～富山辺りの北陸本線を走る
旧客は敦賀第二機関区や富山第二機関区のEF70が旧客を牽いていた時もあった
ディーゼルカーの夜行列車はのりくら うわじま ちどり きのくに等で乗った
経験があるけど四国の夜行でキハ65に乗ったらただ煩いだけだった 通勤電車だとよく寝られるのに、いざ寝台列車だとなかなか寝付けられないんだよなこれが。 TWILIGHT EXPRESSの個室だと確かに、寝るともったいないというのはあった。
それ以外の日本海やきたぐにもしかり。
寝られない時は結構ワンセグ前所謂携帯TVで地方の放送局を見たりしていた。
日本海縦貫線はトンネルは勿論駄目だが日本海沿岸を走ってる時はアナログ携帯TVでもクリアに受信できたのが印象的 >>415
その国鉄型と言ってるクルマならなおさら、直結に入れる時には適度にエンジン吹かして回転数上げますから。
>>416
なんで直結なのにトルクコンバーターとか回転数不足とかが出てくるのよwww >>421
トルコン通している時と直結の時の回転数の差の話だろ？
自分でクルマ運転したことないんだろうな TWILIGHT EXPRESSがデビューした1989年はスマホがまだ
発売されていなかったガラケーでさえワンセグ放送はまだだったよ。
自分が携帯電話を契約したのは1995年で当時の携帯はメールさえも
出来ずにカメラ機能もなくて使えるのは英数字とカタカナのみで
携帯番号がまだ10桁（現在は11桁）だった。
それでも1990年にデビューしたカシオペアのBS放送のTVは便利だった >>416
細かいこと言うと、トルコンじゃなくて流体継手でさ、
トルコンのトルク増大作用はないんじゃないっけ？ >>425
1995年はＮＴＴドコモのデジタルムーバーが始まった年だったと思う >>425
カシオペアって1990年デビューだつけ？ 95年は「ワンセグがまだだった」とかいう次元の話じゃねーよ >>429
いや、1999年だよ
1999年7月16日（上野発）; 1999年7月17日（札幌発） iモード懐かしいな
最初に購入したのがパナソニックのP502だった
movaの209iシリーズもiモード対応だった 俺は最初
ツーカーセルラーだったぞ
ソニーのジョグダイヤル機
そのあと
docomoの富士通製ダルマ >>431
上野発の初日は、小田急NSEの運転最終日でもあった（新聞でも並べての記事になってた）
朝にNSEの最終出発列車をを新宿で撮影して、昼に大学の授業を受け、そのまま上野周辺に突撃したのも
今となっては懐かしい思い出
あの頃は、今と違って色々と面白かったんだけどなぁ 携帯電話なぞ使う奴は旧客の夜行懐かしむ資格無し。
旅の趣無くなるのと通信が発達するんはセットやぞ。
列車防護は警笛モールス、電報は車掌に頼んでホーム
通過時に錘につけてホームに転がしてもらうにゃぞ。
暫し離れて分かる、独りになって分かるのが人の温もりぞ。 >>438
電報は夜行列車より前から存在してるんだよ >>434
DDIと日産のご都合で生まれたツーカーは
日産の経営破綻でものの見事に崩壊したよな（最終的にはKDDIの手で葬り去られる）
・ツーカーグループ3社（東名阪）：第二電電(DDI)
（地方のローミングは合弁時代の名残でJフォン系6社を頼ることに）
・デジタルツーカーグループ6社（地方）：日本テレコム
（ローミング関係のデジタルホンと統合Jフォン結成、ツーカーローミングは維持）
デジタルツーカーの担当エリア内（東名阪以外）だと
お上による共倒れ防止対策の呉越同舟という構図なのを知らなくて
デジタルホン（JR系、日本テレコム傘下）＋ツーカー（日産系）＝デジタルツーカー（合弁）
キャリアショップなど販売関係もツーカーって言ってたこともあって
デジタルツーカー＝ツーカー
と思いこんでた人も多かったらしい
ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA020302/html/cellular.html >>412
マニュアルで自動車のシンクロ機構が無い時代の
運転を知っている人なら、
理解できるでしょ？
気動車のトランスミッションは仕組みが色々あるけど、
ギアを落とす時にそのままつないでも
シンクロがあればそのままつながるけど、
エンジンの回転が低いのでエンジンブレーキがかかり
それが乗り心地に影響。
ダブルクラッチをして、
一旦エンジンの回転数を上げてから
ギアを落とせば乗り心地はスムーズに。
昭和４０年頃に北海道を走っていた、
運転席にギアのチェンジレバーが付いていた、
旧式の気動車ならその技が使える筈。
当時に運転されたいた経験者の方、
もう相当お年を召しておられる・・・・・
お話を聞きたいものです。 移動通信（IDO)→KDD→KDDI→au
J-PHONE→Vodafone→ソフトバンク
セルラー系・ツーカー系 KDDIに統合
だったような？ 二番目、見事に日本企業→イギリス外資系企業→在日企業に変遷しとるな 俗に言う"大垣夜行"の下り、自分の時代は345Mだったけど、朝の放送開始が"東刈谷"だったんですよ。
他の人に聞くと"刈谷"だったり"安城"だったりすることもあるけど、だいたい"東刈谷"だとか･･･。
だいたい、そう言うのって自治体の代表駅だったり、乗り換えがある拠点的な駅、運転や営業上の拠点駅とかじゃないですか？
中途半端な駅って言うと失礼ではあるけど、なぜ東刈谷だったんですかね？ 5:30以降で到着する最初の駅
と言う話じゃないかな 1977年の347M時代は刈谷駅(5:40発)でしたよ レスありがとうございます！
そうしますと時刻でって事ですかね？
その頃に近い年の時刻表見たら東刈谷発5:32でした･･･｡ 大垣行きは昭和39年頃も準急東海でバンバン出てるね。個人的には東海道はこの頃から遡って昭和30年頃、まだ門司行鈍行があった頃が一番好きかな。
電車もありーの従来の超長距離鈍行もありーのの多様性が良い。
更に遡り20年代の復興前とか引き揚げ列車の頃になると明治期みたいな鈍足が痛々しい。昭和40年代になるとどんどん近代化が完成の域まで達して
何だか気だるさを感じる。 ｺﾞｰｻﾝﾄｵの347Ｍ 1977年の347Ｍ
岡崎駅 5:23・・・・ 5:24
安城駅 5:30・・・・ 5:31
東刈谷 5:35・・・・ 5:36
刈谷駅 5:39・・・・ 5:40
1分しか違わないｗ 家にある153系347M
小田原発車時のアナウンスで
刈谷到着まで放送は休むと言ってるぞ >>453
昭和40年だとまだ東海道線では80系電車の首都圏乗り入れも見られた時代
東京発着の優等電車は151系、153系、157系に切り替っていたと思う
東海道新幹線開業前の東海道線は長距離列車や優等列車の華でした 大昔の夜行列車は本数も種類も沢山あって良いかも知れないけど
乗るなら2段ハネが最高で俺は24系25形や14系15形が投入された
頃が一番良い様に思える 狭い10系の3段寝台50㎝ベッドでは燃えない
ところで初めて全車25形100番台で走った寝台特急って何だっけ？ >>445
微妙な違いあるぞ。
IDO→au(初期の日本移動通信担当)→au(KDDI)
当初はauも旧IDO系と旧セルラー系を一旦KDDIに統合の後、運営
会社として株式会社エーユーに移管する計画だったはず。 日本テレコムは鉄道通信株式会社（JR通信）＞日本国際通信（ITJ）との合併
そしてジェイフォン→ボーダフォンを経てソフトバンクテレコムになってる 458 昭和51年のはやぶさ 富士 じゃないかね？
あさかぜはまだ20系で臨時のやつに宮原早期落成車の25 0番台が使われた旨。 その後逆に定期の方がオハネフ200番台含めた最新編成に置き換えられてそれから10年も20系の臨時あさかぜが走ってたのは面白い。 ダブルルーフ含んだ旧型客車の九州東京間引き揚げ列車で、明治期並みのノロノロダイヤで運転してた終戦後から僅か10年で20系が世に出て3等冷暖房完備のあさかぜまで至ったと思うと感慨深い。それから寝台幅も広く2段の車両になるまでさらに20年。 >>458
ググると30秒かからずにわかるのだが･･･｡ >>463
CDMA 1はauブランドを展開する移動通信システムのサービスだよ >>468
運用歴の流れさえ把握してりゃいいのにな >>458
1977年9月1日から運用についた新大阪～下関を
呉線経由で結んだ寝台特急｢安芸｣が最初ですが
1978年10月2日改正で廃止となった約1年の短命
因みに2番目は1977年9月25日から運用に付いた
寝台特急下り｢あさかぜ2号｣と上り｢あさかぜ1号｣で
3番目は1977年9月26日から運用に就いた｢瀬戸｣
｢安芸｣は全車下関運転所の100番台で電源車も貫通扉が
ついたカニ24-100、｢下関あさかぜ｣と｢瀬戸｣は
全車下関運転所と広島運転所の100番台で電源車も同じ
下関あさかぜと瀬戸のオハネフ25は全て東京向きに編成
されていたのが特筆され、下関あさかぜは当時広島駅で
付属編成(広付101運用）を解放/連結してたのにオハネフ
同士を向かい合わせない編成に納得できなかったが
広島運転所にオハネフ25の200番台が配備されていないのが理由 >>465
当時のはやぶさ・富士・博多あさかぜの24系25形100番台が使われたのは
２号車～6号車、9号車～13号車のみで電源車も新型のカニ24-100ではない >>462
携帯の方は、デジタルホン(東名阪)デジタルツーカー(それ以外)→日産が経営離脱→
ブランド統一でJフォン(当初は運営会社名はそのまま)→Jフォン東日本、Jフォン西日本
に再編→Jフォン全国一社化→ボーダフォン買収→ブランドもボーダフォン化→ソフト
バンク買収によりソフトバンクモバイルへ→親会社の持ち株会社化によりソフトバンク
へ社名変更→Yモバイル吸収
と、この20年でめまぐるしく変わった >>471
25形で走り出しては短命だったけど列車としての歴史は古いよ
1948年7月に客車急行（一時期準急）として走ってその後に電車急行として
走るものの、1954年から寝台車が連結されて1964年から寝台専用列車へ
1965年から全車10系寝台に変わって1970年10月に特急「あさかぜ」
への格上げにより廃止されるが大阪ー呉間電車急行として再登場
1975年3月改正で急行「音戸」の特急格上げにより寝台特急安芸として
再々度新設、20系のブルートレインへ変貌
約2年6ヵ月後、25形100へ変更 [特急]安芸
1001列車 新大阪22:58 → 8:38下関
1002列車 下関 20:05 → 5:36新大阪
寝台特急安芸の末期の時刻だが上り1002ﾚの新大阪着が早いだけで
特に不具合はないと思うダイヤであるが呉線経由で遠回りというだけで
毛嫌いされて乗客が増えなかった。
新大阪発なら九州に入っている所要時刻なのにやはり利用客は増えな
かったのである。この程度の距離なら自由席連結の雲仙・西海・阿蘇・
くにさきで充分だと思う乗客が多くて淘汰に至った理由。 >>477
呉線経由というだけで時間がかかったというよりは、山口県内を有効時間帯におさめるためにゆっくり走ってたんだと思ってた。 高度経済成長期はあちこちに忖度して優等列車が色々立ち寄っていた
んだよなあ 下り安芸は下関到着時刻が遅くて、上り安芸は大阪到着が早すぎる
下り 新大阪発２３：２０→下関到着８：００
上り 下関発２２：０５→新大阪到着７：３６
くらいのダイヤなら利用しやすいけど上りの新大阪5時台到着は論外
夜行列車は20～22時台くらいに乗って朝8時前後で降りるのがベスト
こんなダイヤ設定では廃止になるのもむべなるかな 安芸のターゲットは山口や広島の客だから、そういうダイヤになったんだよ
例えば広島だと下りも上りも23時から5時という行程になる いずれにしろ、新幹線より便利な列車では絶対に無い。
新幹線開業後にわざわざ格上げされたのは理解に苦しむ。 関西から広島圏や山口圏なら山陽新幹線の方が便利
安芸も山陽新幹線が開業してからはジリ貧の大赤字だと思うが
当時はヤル気のない腐った体質の国鉄なので乗車率が
悪くても放置だったのかも知れない
まだ急行時代でA寝台や食堂車を連結していた頃が華だったのでは？ そのころは大阪と広島を結ぶグリーンフェリーというのもあったが、昭和50年台のうちになくなっている。
新幹線で２時間以内だし、中国自動車道もできたから宜なるかな。 安芸のメイン客は大阪広島間の需要で音戸のときは定期２往復に多客期は臨時もあった
（寝台列車のほうの編成の一部は広島回転）
特急化したことでスピードアップしたんで広島着は５時台、せっかく呉線経由してるのに
呉到着は４時台じゃはっきりいって使えない
ダイヤが旧音戸１・４号（寝台列車の方）のままならもう数年は延命したと思うよ
>>480
新大阪５時台着なのは新幹線の始発に乗り継げるようにしたんだろ
新大阪発の時代の月光と同じ × ダイヤが旧音戸１・４号（寝台列車の方）
〇 ダイヤが旧音戸１・２号（寝台列車の方） 論外って、短距離夜行なんかなんでもそうだろ
ビジネス客狙いで、朝のラッシュ前に到着。
新大阪5時台ならそのまま新幹線使って東京に9時に着けるしな
音戸のころなら呉の造船関係者なんかが使ってたんだろうけど、安芸にしたころは
造船はもう不況だったし、そもそも時代が違うんだな
20系使いたかっただけだよ。よく25型化したと思うわ
銀河を20系化したときに、急行落ちにでもすればよかったのにな。そういう例ないから
しょうがなかったんだろうけど 夜行列車の衰退を年代別に分けると、
80年代 国鉄不信による客離れ
90年代 夜行バスの台頭
00年代 整備新幹線の開業
10年代 格安航空会社の出現
で合ってる？特に00年代を境にダイヤ改正毎に廃止祭りだった。 >>487
下りが呉着4時41分、上りが呉発23時59分。
使いたくても使えないダイヤだな。
ましてや呉線内で他に停まる広や竹原は尚更。 >>488
1974年にはスト権ストや順法闘争などで国鉄不信に拍車がかかっていた国鉄が一番輝いて
いたのは戦後復興～高度成長時代、そして東海道新幹線の開業とEXP70開幕から
山陽新幹線岡山開業前だと思う。
国鉄の赤字問題が深刻となってきたため、1969年に日本国有鉄道財政再建特別
措置法が成立した。経営の合理化、赤字ローカル線の廃止、新路線建設の凍結、
国鉄用地に対して地元自治体に支払う市町村納付金（固定資産税）の減額などを決めた。
それでも政府と国会は運賃値上げを認めず、新路線の建設は続行した。新路線の建設は
国鉄自身ではできないため、鉄道建設公団を作って政府が建設し、国鉄に無償譲渡した。
国鉄にとって建設費負担はなかったため、今までよりはマシだ。しかし、結果として
赤字路線が増えたため経営をさらに圧迫した。
1976年、ようやく国が運賃値上げを認めた。ただし、今までの赤字を取り返すため、
同年の値上げ率は50％と急上昇となった。1977年にも50％の値上げ。そして、1978年から
毎年の運賃値上げが始まる。この極端な値上げ策と、1975年の8日間にわたるストライキで
深刻化した労働組合問題、その後の職員のモラル低下は、長距離旅客と貨物荷主の国鉄離れを招いた。 ストライキと順法闘争懐かしいな
機関車や列車のボディーにスローガンを落書きして酷いものだった
JRになってからのストライキは千葉動労だけだったが
やはり国鉄は分割民営化して正解だった
できればあと10年早かったら国民の血税を無駄に注ぎ込む事はなかったのに >>492
懐かしいなんて、思い出したくもないです 長期ストライキで電車通学してたのでストライキ期間が高校休みになったので俺も懐かしいわ
春闘の長時間ストライキが終ると通学定期券の有効期限にスト中の日数を増やしてくれたよ スイッチバックといえば、山形新幹線の開業と同時に廃止された、奥羽本線の赤岩・板谷・峠・大沢の各駅。
今でもそれらの遺構の一部が見られるが、旧赤岩駅にはスイッチバックの距離を稼ぐためだけに掘られたトンネルがある。
15年程前は旧駅構内からそのトンネル内部までレールが敷かれたまま残っていたが、今もあるだろうか。
子供の頃、母方の田舎に帰省してた頃は、旧国鉄の姫新線から因美線に入る時、
津山でスイッチバックしてた。戻るときももちろん同様。
普通車両だったんで、単に進行方向が変わっておしまい。
今は津山に何も用が無くなったけど、その代わり今度は、鳥取－岡山間の特急スーパーいなばで、
途中の上郡でスイッチバックする。特急車両なんで、客がぞろぞろ立ち上がり、一斉に座席を回転させ始める。
ずっと前は「席、回します」みたいな声かけがあったが、近年は皆暗黙の了解のように動く。結構楽しい。最近コロナで乗ってないなあ。
スイッチバックではないですが、昔の夜行列車は走る距離が長いだけに途中で進行方向が変わるものが多かったですね。
このうち北斗星や紀伊なんかは深夜〜明け方の短い時間帯に２回方向を変えるので
寝台なんかで寝てると気付かないこともありましたが、北陸なんかは深夜に1回だったので朝目覚めると進行方向が逆になっていて、
分かっていても「ん？」と奇妙な違和感がありました。今では味わえなくなった感覚です。 スイッチバックといえば、山形新幹線の開業と同時に廃止された、奥羽本線の赤岩・板谷・峠・大沢の各駅。
今でもそれらの遺構の一部が見られるが、旧赤岩駅にはスイッチバックの距離を稼ぐためだけに掘られたトンネルがある。
15年程前は旧駅構内からそのトンネル内部までレールが敷かれたまま残っていたが、今もあるだろうか。
子供の頃、母方の田舎に帰省してた頃は、旧国鉄の姫新線から因美線に入る時、
津山でスイッチバックしてた。戻るときももちろん同様。
普通車両だったんで、単に進行方向が変わっておしまい。
今は津山に何も用が無くなったけど、その代わり今度は、鳥取－岡山間の特急スーパーいなばで、
途中の上郡でスイッチバックする。特急車両なんで、客がぞろぞろ立ち上がり、一斉に座席を回転させ始める。
ずっと前は「席、回します」みたいな声かけがあったが、近年は皆暗黙の了解のように動く。結構楽しい。最近コロナで乗ってないなあ。
スイッチバックではないですが、昔の夜行列車は走る距離が長いだけに途中で進行方向が変わるものが多かったですね。
このうち北斗星や紀伊なんかは深夜から明け方の短い時間帯に２回方向を変えるので
寝台なんかで寝てると気付かないこともありましたが、北陸なんかは深夜に1回だったので朝目覚めると進行方向が逆になっていて、
分かっていても「ん？」と奇妙な違和感がありました。今では味わえなくなった感覚です。 >>498
>>499
旧赤岩駅スイッチバックホームから続くトンネルだが2005年か2006年の11月中旬に
山形新幹線専用のDD18（ラッセルヘッド車付き除雪用ディーゼル機関車）とDD19
（ロータリー式除雪用ディーゼル機関車）の試運転を撮影した時に件のトンネル上から
松川橋梁をゆく姿が撮影できないかロケハンした事がある。
旧ホーム跡から歩くと線路は途中で途切れたがまた線路は復活してトンネルの中まで
続いていたがトンネル内は入れないようになっていたよ。板谷峠廃止から28年経過
するけど今はどうなっている事だろう。
自分は車で大平部落まで出てそこから歩いてスイッチバック旧ホームに簡単にアクセス
できたけどホームが終ってトンネルまでは藪こぎが必須だよ。
夜行列車でスイッチバックといえば急行ちどりの出雲坂根三段スイッチバックは
最強だと思う。 現在赤岩駅は通年全列車通過駅になってるけど廃止になるのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
