失敗作だった鉄道技術やサービスなど★４ [無断転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2017/02/17(金) 22:08:16.47

前スレ
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★３ [無断転載禁止]©2ch.net
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**回想774列車** · 2017/07/25(火) 02:28:20.23

あと2000はオールMが基本だから1両でもT車が混じると問題になるが20000は6M2Tが基本だからMT比が3:1でも2:1でも1:1でも問題ない筈

**回想774列車** · 2017/07/25(火) 10:45:36.12

>>478
1000はバブル期の通勤需要急増による増備(純増)で8000を上回ってしまったが、
当初は唐木田延伸分の40両程度で終わるつもりだったんでは？
ちなみに2000は当初は2600組替え補填分として登場したものだったため2編成程度で終わるつもり。
複々線の目処が立たなかったから7編成を増備して2600の8連化改造車を置き換えたとのこと。

**回想774列車** · 2017/07/25(火) 20:37:57.53

小田急絡みで1500→1700編入は不要だったと思う。

なんで新宿口8連各停に使えなくなっただけでそんな改造に走ってしまったのか謎。
4年後には分割急行大幅縮小で湯本口にはもってこいって感じだったのに。

**回想774列車** · 2017/07/26(水) 09:59:25.21

>>421
スレチだけど東急2000系は試作車的要素が強かったからね
東急車輛の技術開発と操業維持も有った
最初から量産する予定は無かった
東急の9000系は元々は副都心線用に開発された車両、世代的には05より若干前の設計
それが、副都心線の難工事で開通が遅れに遅れて、結局ホームドアの採用も有り地上線のみの運用で終了
まぁ、8590は、この年式なら他に売れるって計算も有ったのかもしれない
8500より設計の新しい軽量ステンレスだしな

っていうかバブル時期の車両って薄幸な車両が多い
小田急でも2000とか20000ね、両方とも当時の最新だったが20000はバリアフリーであえなく廃車
2000は本来10両固定優等運用の筈が8両で各停専用に・・

メトロだって、6000の後期物をあんなに早く淘汰するのは理解出来ない
前期物の刑務所窓は廃車かもしれないけど、後期物はVVVF更新して使うのが普通だろう
実際、8000は全車VVVF更新までして使用してるんだしな
ところで、07って本当にB修するのかね？

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 03:31:44.50

>>556
東急2000系は田玉線(当時)の輸送力増強用でしょ？

メトロ6000が後期型から廃車されたのは、小田急からチョッパ車追放の要情でも出してきたのでは？
当初は更新予定だったけど更新に金と時間が掛かるから。

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 06:27:34.93

>>557
＞小田急からチョッパ車追放の要情でも出してきたのでは？
悪い冗談はよせよ、小田急は8000のチョッパ車を大量に保有していたんだぞ
これも、スレチだが、小田急が8000をあそこまでVVVF更新して使うとは思わなかった
南関東では、もう数少ない鋼製塗装車形式だ（8000は両数は多いからな)

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 08:40:36.57

>>558
界磁チョッパと電機子チョッパの違い知らないのか？

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 15:38:32.44

>>559
それって何か関係あるのか？

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 16:16:28.55

>>560
誘導障害の発生度合いは全然違うぞ
界磁チョッパはまず問題にならない
電機子チョッパもVVVFもかなり問題起こすのは変わらないが、その対応はかなりの経験を要するので撲滅するのが一番確実

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 21:05:56.73

ちなみにメトロ01・02・03・05の初期編成に採用されたのは高周波分巻チョッパ制御(通称、4象限チョッパ制御)
東武9000・20000が採用されたのは主回路チョッパ制御
度々勘違いされるが、高周波分巻チョッパが使用するのは直流分巻モーターであり、直流複巻モーターではない
また主回路チョッパ制御は分巻側だけでなく主回路側もチョッパで制御する界磁チョッパ制御と思えばわかりやすい

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 21:16:53.98

>>557
それでも特異な要素が多かったから全車が試作車と見ても良い
もし押上延伸時から2006年3月の間も東武側の半直が1時間6本だとしたら2000系は平日朝夕に限られ一部が大井町線転属となり(勿論転属分の編成の中間5両は余剰廃車)、9000系は8両全車廃車の編成も出るということもありえた

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 22:15:11.85

主回路とか電機子チョッパはプーン音が目印

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 23:56:01.02

>>563
2000系造らず8500系継続増備(8643F～8645F)すれば良かったのではなかろうか？

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 08:22:51.21

>>565
半蔵門線が昔から東武に乗り入れしていればそうしたんだろうね
営団やメトロは新形式にはそこそこ鷹揚だからあまり気にせず新形式を入れたけど

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 08:54:05.58

>>536

当時、乗り入れ予定だった営団南北線の工事が遅れていたことにより、目黒線との直通に
ついても遅れることとなったため、そうすることはできなかった。

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 13:27:08.83

>>564
201・203はポーンだけどな
都営10-000も音はするが小さい

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 13:34:19.83

JR西日本207はVVVFだが最初に直流電流をチョッパで制御するためJR東日本の209と電機子チョッパ(営団6000と同じ感じ)を組み合わせたような音がする
東武9000と20000は複巻モーターを使用した主回路チョッパなので界磁チョッパのモーター音(10000系列と同じモーター)に電機子チョッパの電磁音を組み合わせたような音がする

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 13:38:58.91

10000と同じモーターは20000の方(いずれも140kw)
9000は150kwの複巻モーター

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 13:57:05.99

東急5050系5155F
何故か廃車になったらしい

↓8500系より先に廃車になった東急の車両
・8090系
・8590系
・9000系
・1000系
・5000系
・5050系←NEW

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 14:38:58.94

何故かって、事故廃車でしょ

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 16:51:09.96

Y516Fもその事故で廃車
東急が5050と同仕様の新型車を新造し、Y516Fと新造車との交換を行う予定

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 18:10:56.64

>>561
でも問題起きるなら最初から営団6000入線禁止になってるんじゃね？

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 19:48:17.94

>>557-558
下北沢の地下ジェットコースター区間に対応できる車両にしてくれ、
って要請はあったのかもな。
40パーミルくらいの勾配だったら、千代田線にもありそうな気がするけど。

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 20:31:47.17

近鉄3000系の近車式オールステンレス工法
製造費が高すぎバッド社にライセンス料払った方が安上がりな事が判明し廃れた
それに近鉄史上初の電気指令式ブレーキも厄介者扱いされ電磁直通に改造された

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 21:24:08.26

>>567
目黒折り返しのまま分断しようと思えば不可能ではなかったろ。

**回想774列車** · 2017/07/29(土) 00:26:09.98

>>576
もしその当時にレーザー溶接が実現していたら日本初の純国産オールステンレス車を実現させたメーカーになってただろうな
仮に実現してもちょうどその頃東急車輛(当時)も軽量ステンレス車体の量産が始まろうとしているからすぐ抜かれるだろうけど
あとHSCに改造するくらいならブレーキ読み替え装置を取り付けるくらいで済まなかったのか
むしろHSCに改造の方が失敗だと思う
ACEはブレーキ読み替え装置付きのHRDなのに通勤車(3200除く)はACE登場後もシリーズ21登場までHSCのままなのが残念でならない

**回想774列車** · 2017/07/30(日) 16:50:34.69

>>97
ところで「こいつ～にいじめられてたのか？」も「親でも殺されたのか」と同じ意味？
あと「親でも殺されたのか」の「でも」は本当に6番目の「極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)」の意味で正しいの？

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 08:33:24.95

>>211
>>216
>>378
>>478
>>551
当時は複々線化に投資を優先していて、車両面ではEXE車新造(NSE車廃車)が精一杯だったと思われる。
あと1993年度の事業計画では1000形を8両新造という項が存在したが、
年度末になっても現車が登場しなかったため、やはり複々線化による予算配分でキャンセルされたと思われる。

ちなみに2600の8連化は全車が対象で、8連14本(うち3本がVVVF)に改造する計画だった。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 08:49:07.13

>>555
1500形は、車体構造の関係から加速度を3.3に上げることができない。
(1000形に比べて車体重量が2トン程重くなっている)
新宿口は、各停の加速度2.7の影響でラッシュ時は優等が抑速を受け、遅れが頻発していた。
このため各停の加速度を3.3に引き上げることとなり、2.7の1000形・2000形は3.3に引き上げたが、
(8000形は全て急行に転用(8連運用廃止)、9000形は廃車)
大規模な改造が必要となる1500形は各停から外し、全て1700形に編入して優等に転用した。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 08:52:50.44

>>578
当時ステンレスを溶接できる高出力レーザーは産業用には存在しなかった。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 09:15:26.77

>>581
1500のままラッシュ時多摩線閉じ込め、
昼間は区準限定で新宿まで乗り入れるというわけにはいかなかったのか？

新宿～梅が丘は通過運転するから3.3出せなくても急行系の邪魔せず済みそうだし。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 11:57:51.19

>>579
基地GUYはさっさとタヒね

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 12:07:35.60

>>85と>>92-95の基地害臭がハンパないな

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 16:28:47.90

>>584
だからつべこべ言わずに答えろよ
説明できないならレスして来るな
これこそ通学路に突っ込む暴走トラックと一緒だ

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 21:39:53.13

専門知識満載スレを連投罵声で荒らしてよく恥ずかしくないな。
己の最底辺無知をさらしているだけじゃないか。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 21:55:14.16

>>586
腹が立ってご同慶の至りだけど
半端ない粘着荒らしさんだから
レスつけないでスルーがいいよ。

**回想774列車** · 2017/07/31(月) 23:41:06.12

>>586
トラック云々とか頭悪い例えするところを見ると本人かw
親の仇かのように粘着してるなw
>>588
誰かと勘違いしていないかい？
基地外はこいつだぞw

**回想774列車** · 2017/08/01(火) 07:56:41.58

ここまでもしもしカエルくんなし

**回想774列車** · 2017/08/01(火) 11:11:44.57

あれは外部団体が文句言ったから消えただけで
それがなければ指定席券売機と併存してただろうと思う

**回想774列車** · 2017/08/01(火) 18:34:28.20

>>52
2020系もどうせ3編成だけで打ち止め
目黒線に2080系を8両で導入→3000系・5080系廃車を平気でやりそう
乗り入れ先も都営6500形・メトロ19000系・SR新形式(19000と共通設計)を8両で導入→都営6300形・メトロ9000系・SR2000系全車廃車になりそう

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 00:43:31.57

>>592
3000系5連化で9000系置き換えと僕は予想している。

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 08:31:59.21

>>592-593
3000系は大井町線送りの可能性あるが、
5080系は相鉄乗り入れにも使うだろ。

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 16:22:32.57

2020系は2000系置き換えのためだと思う
ただ置き換え対象は2000系全編成ではなく2000系1本と8606F・8642Fになりそう
特に8642Fはそれぞれ異なるVVVFを積んでいるから早期廃車の可能性大

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 17:09:01.88

ろくに目黒線走らずに余ったサハくっ付けられて東横線に放り出された挙げ句
5050に捩じ込まれた5080系グループもいたような。

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 22:49:38.74

泉北100系
泉北高速鉄道開業時に登場した車両で1973年までに製造されたが、7000系新造による100系置き換えにより1995～2000年に廃車された
更に3000系の1975年製の1次車も7020系新造により2007年に廃車されている
乗り入れ先の高野線は6000系が登場から55年経った今も全車健在で、更にこの100系と同期の6100系も6300系に改番されたとはいえやはり全車健在なのに・・・
泉北車は出来が良くなかったとかあるのかな

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 22:59:13.58

南海7000系
1963～1968年にかけて90両が製造された南海線用の車両だったが、2008～2015年にかけて全車が廃車されてしまった
しかも置き換えには8000系新造だけでなく2000系の1～3次車全車と6次車の一部、挙句の果てには泉北3000系の1980年製まで導入する羽目に
1年前に登場した6000系は未だ全車健在なのに・・・

というか7000系は何で鋼製車体だったの
同時期の6000系がステンレスだし、7000系もステンレスで登場していれば・・

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 23:16:28.13

>>595
2000系は全部大井町線に転属させたほうが良いだろ。

**回想774列車** · 2017/08/02(水) 23:26:40.62

>>598
40年遥かに越えて使えたんなら全然問題ないじゃん
6000系ってそこまで維持しなきゃならんほど値段高かったんだろうか？

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 01:29:33.10

>>598
確か当時の南海線は踏切が多いからだったとか
これは京王帝都(当時)の京王線と井の頭線に似ている
7000系登場前の京王線は踏切が多かった

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 07:04:42.80

踏切事故で修復しやすいように普通鋼製ってのも
頻繁に事故起こるの前提にしてて何だか怖い感じもする

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 08:02:22.56

>>602
立体交差化されてない以上仕方がないよ
修復に時間かかって車両不足になって一部運休も困るし
車両投入されて事故が減るなら苦労しない

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 08:35:09.51

>>601
その時代東急(総車)以外ではオールステンレス車製造できなかったのも絡んでいるのでは？

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 08:48:03.60

新幹線でもない限り踏切事故は避けて通れないし
今のステンレス車や時にはアルミ車でも前頭だけ普通鋼ってのがかなりある

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 09:53:28.88

踏切区分の「第二種踏切」制度。
現在該当はゼロのはず。
カテゴライズ制度設計のミス。
それより「第五種踏切（無断私設府切）」があった方がよい。
第五種踏切設置罪とかｗ

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 09:58:43.16

>>597
泉北はそれより5000系以降の車両を独自設計としたことが疑問。
検査は南海に委託だし、なぜ独自設計になったんだ？

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 10:46:18.35

当時独立意識が強かったため。最終的には全検も自前案が出ていたほど。

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 15:05:10.67

>>597
セミステンレスだったかららしい。

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 15:17:41.56

>>596
元デント組以外にもサハのみ3色幕の編成があったりするね
5170～72F辺り

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 10:48:23.76

>>607
泉北5000系が登場した時点ではまだ南海1000系は無かったからなぁ。
90年の時点で南海がVVVF車を登場していれば少しは違ったと思う。
>>608
泉北7000系が出た辺りから検査は自社で行うようになった。
最近はまた南海に委託しているみたいだが…

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 11:32:24.84

阪急8200系
座席収納車両として登場した車両だったが後に通常の座席に改造
運用も一時期は朝の通勤急行に限定されていたが、今も朝ラッシュ時の増結専用に変わりはない
2編成しか製造されなかった

阪急8040系
2連3本しか製造されなかった上に箕面線転用するまでは朝ラッシュ時専用だったため中途半端な存在だった
また8040系に相当する神宝線の基本編成は製作されなかった
(京都線も8315Fの1本のみ)

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 12:03:59.81

>>612
8200は震災復旧、8040は日生エクスプレス絡みで導入したものであって、最初から増備するつもりは無かったんでは？

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 12:16:12.69

8200については阪神大震災後、復旧に時間がかかった阪急神戸線沿線民がJRに流れ、座席収納車両が必要なほど混雑しなくなった。
8040については8連も計画されており、3000系などを1990年代末に一掃する計画だったが、阪神大震災復旧に費用がかかった上に、
会計制度の変更により、バブル期に取得した簿価の高い不動産の減損処理を行い大幅赤字を計上したことから、
設備投資の抑制を余儀なくされ、計画が中止された。

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 17:56:15.05

>>500
営団時代(及びメトロ発足直後)は基本40～45年で廃車の方針だった
ちなみに都営は昔から25～30年で廃車の方針

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 18:41:59.98

>>84
小田急は当初は8000形だけでなく5000系列も残る予定だったが、
地下化後の代々木上原～梅ヶ丘の急行線の勾配に対応できないことが判明したため呆気なく全廃。
現に急行線が先行開業だし。

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 19:19:52.36

>>300
>>303訂正
HISEとRSEはハイデッカーが引っかかって廃車。
ハイデッカーじゃなかったらEXEのように更新とかしたかもしれないが…

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 23:48:39.68

>>616
回生ブレーキのない5000形残す意味なんて全く無いのに何故？

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 07:27:03.92

>>618
5200形は割と新しいから潰すには早いと最初は考えてたんだろうね
あの時代にしては郊外用として割り切って回生を装備しなかったのは結局失敗だったかもしれない
かなりの低速ではあるが箱根湯本まで普通に入れてた車両が下北沢の勾配に対応できないというのはいささか信じ難い話ではある

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 12:17:37.65

>>619
界磁チョッパの9000形より後のデビューだったが非回生抵抗に戻ってしまった5200形。

自社線内の急行系で運用する5000形の増結車だから、
界磁チョッパの必要性は薄いと判断されてしまったのか？

東急や京王はその時代は界磁チョッパ車のみを増産していたし。

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 16:31:03.90

>>612
8200系は震災で客が減った後で「後の祭り」感が強いね。
8040系は結果的に最後のアルナ車になったが
足回りは9000系のベースになっているのでは？

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 16:42:49.75

小田急は東急や京王と違って、郊外の駅間が長い区間が多いし
小田原線の本厚木以西の運用を考慮すると、界磁チョッパは割高感あるな
何より輸送量確保が最優先だから、5000形のマイナーチェンジ（5200）で対応

制御方式的に、チョッパ系は複巻MMがメンテが面倒
イニシャルもランニング（メンテ）もコストが割高で
導入が電機子チョッパに比べ容易な界磁チョッパの恩恵は限定的とも
二の足を踏む準大手クラスの事業者もいたほど

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 22:18:34.74

相鉄が87年まで抵抗制御に固執し続けたのは賢明だったわけか？

**回想774列車** · 2017/08/05(土) 22:48:41.12

相鉄はスピード出さないしさっさと回生導入した方がよかったかもね
発電制動すら保守が大変とかで使ってなかった

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 08:37:37.51

>>621
阪急8200/8040はGTOでベクトル制御という異端車だな。
IGBTはメトロ06などぼちぼち出ていた時期だが。

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 16:45:48.21

>>623-624
当時の相鉄は直角カルダンだからでしょ（MMが相鉄専用品となるから）
・複巻MMの保守性
・手持ちの直巻MMとの互換性
・他者向けの平行駆動系新性能用MMとの互換性
などでDC-MM系の省エネ（回生）は見送り、VVVF化に踏み切った

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 17:16:02.96

これは面白いよ！！
https://blogs.yahoo.co.jp/anti_mm_eq010/18156321.html

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 17:20:18.62

>>597
泉北100系は車体は解体されたけど機器は一部譲渡されてるじゃん。
台車は南海に、クーラーは琴電に、補助電源は富山地鉄に。

あと南海7100系1次車も機器類は他の南海の車両の新造や機器更新に流用された。

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 22:04:54.83

>>598
南海7000系で失敗だったのは冷房化の際に1C8Mにしてしまったことだな。
しかもこの構成が後の9000系に引き継がれてしまった。

7000系は2013年までは廃車がスローペースだったが、
2014・2015年の2年間で残り全て廃車したのは1C8Mだったからだろう。
7100系は更新後も1C4Mのままだから廃車は再びスローペースだろうけど。

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 08:02:13.24

>>629
7000引退は片扉が大きかったんでは?

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 10:53:01.97

>>629
9000系はおそらくVVVF化されるだろう

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 13:14:11.87

南海7000系の1C8M化は妥当だし、むしろ片開きドア車なのに生き延びる方が不運だ
ただ京急800形は両開き3ドアより片開きのまま4ドアの方が時間短縮になるという方針の元作られたから南海7000系とは別次元だが

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 13:19:06.52

ドアエンジンは電動か直動式が主流になったからな
1メートル幅ぐらいが限界だから古い片開き車はもう維持するのは困難

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 17:51:59.29

>>633
京阪8000系のドアは？

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 19:01:06.87

>>622
小田急は当時は急行系は発電制動でないと不都合だったのでは？
千代田線乗り入れは準急で、
9000形は回生/電制併用とブレーキ方式特殊だったし。

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 21:49:54.97

>>635
かつて小田急は、高性能（FM）車以降の急行系は電制必須だった
（8000形が急行系初の非電制）

普通用2600形は
小田急初の回生制動だったけど、回生失効に悩まされてたとか
そのことが急行系の電制が規定事実化したのかもしれない

9000形は営団との乗り入れ協定を順守する必要があったが（国鉄103系は別問題）
5000形（5200）は社線（地上線）急行用なので電制のみでよかった

**回想774列車** · 2017/08/07(月) 21:51:42.73

2600は40km/h辺りでいきなり回生オフになってガックンしたね

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 00:02:04.94

2600は複巻モーターだけど界磁チョッパじゃないからな

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 07:30:40.83

2600は爆音車とそうでもない車ともあった。

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 08:12:55.13

直巻モーターじゃなかったっけ
ただし通常ものではなく界磁に特殊な仕掛けがしてある専用仕様
AVFチョッパとかも名前は直巻だけど普通のモーターとはもはや別物だからなあ

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 08:23:26.04

小田急2600形は東急旧6000系同様直巻。

その時代から直巻抵抗で回生可能だったのであれば、
添加励磁とかもっと早く実現できていたような気がしなくもないが…

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 09:13:55.76

>>634
あくまでも特急車両だからちょっと違うような…

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 12:34:42.10

>>630
塩害にさらされたのが大きいだろうね。
>>631
9000系のベースとなった8200系はVVVF化されたし。

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 13:06:06.06

塩害食らっても40年持ちこたえてそれでも失敗作扱いとか難癖もいいところ

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 18:15:33.97

>>641
当時（７０～８０初頭）のサイリスタ（半導体）技術水準では？
添加励磁は程遠いかと、サイリスタの高耐圧・大容量化がネックであった
チョッパでさえ実用レベルとは言い難い

東急6000系IのB編成VVVF試験だって
最初に搭載された日立製GTOサイリスタは、2次側で耐電圧4500V必要なところを
当時のGTO技術水準では1つで4500V対応できず
耐電圧2500Vｘ2で直列接続し耐電圧5000Vで対処したとか

のちに東芝製VVVFを搭載した試験でも、GTO仕様は同様であり
同時期に東洋と日立が耐電圧4500V仕様を試験していたので
東芝製VVVFが見送られた一因ともいえる
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%80%A56000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(%E5%88%9D%E4%BB%A3)

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 20:02:37.03

小田急2600の直巻電動機は普通のとは違う別物って書かれてるそばからどうして無視するのかねえ？

**回想774列車** · 2017/08/08(火) 20:47:16.86

>>646
制動時は分巻に結線を切り替える変態仕様なんだな。

**回想774列車** · 2017/08/09(水) 11:42:59.43

>>645
> 添加励磁は程遠いかと、サイリスタの高耐圧・大容量化がネックであった

それは素子容量の問題じゃなく、直巻界磁の外部電源励磁制御（他励制御≒分巻制御）に思い至らなかったからだと思う。

元の電動機は直巻モーターだから、効率９４％として６％損失のウチ1/3を界磁コイルの電圧降下と仮定すると、
750Vモーターで×2/100＝15Vが最大制御電圧。素子耐圧はその２～３倍必要で、コイルを２コ直列制御しても100Vもあれば足りる。。
その程度の耐圧の「SCR」（サイリスタ）は初期からあったよ。
直巻モーターの界磁コイルに外部電源から電圧供給して制御するってのが界磁添加励磁のキモ。

＆
鉄道での複巻モーターは、直巻、分巻き両界磁コイルを同時に使うことはなく、力行で直巻、制動で分巻きと分けて使っているから、
分巻コイルを750Vとか375Vで設計するより、直巻コイルを分巻き励磁した方が、応答が早まるし、構造は簡単で、
コロンブスの卵といえばその通りだが、上手い利用法。
界磁チョッパー式回生制動が電圧急変に弱いってのは、分巻界磁コイルのリアクタンスが非常に大きくて電流切替に時間が掛かるからだ。
それが無くなって単純化できるんだから、交流モータ方式のVVVFが出てこなければ席巻したはずのもの。

**回想774列車** · 2017/08/09(水) 16:06:59.48

>>632
1C8M化したため単独で運転出来なくなってしまったのだが…
(南海は原則として制御器や補機類が1台しかない編成は単独運転不可)

**回想774列車** · 2017/08/09(水) 21:15:03.63

車両の話題ばっかりだなこのスレ

**回想774列車** · 2017/08/09(水) 21:34:13.33

京阪中之島線は、開業時は快速急行が運転されていたのに、いつしか日中は普通だけになってしまったが、これも失敗作？

**回想774列車** · 2017/08/09(水) 21:47:11.85

西九条まで行って阪神に乗り入れないから失敗

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 00:13:29.30

ゲスの極み。ヘドが出る

https://blogs.yahoo.co.jp/sqjqs742/15721306.html