極限の気動車!181系 衝撃のターボサウンド Vol.1
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特急形気動車としてその快適性から好評を博していた、在来のキハ80系の設計コンセプトを踏襲しつつ、
キハ90系試作車における大出力エンジン開発の成果を踏まえ、国鉄の量産気動車としては初の500PS級
大出力エンジン搭載車となった、平成22年11月6日にラストランを迎えたキハ181系について語っていきましょう。
カタン ダカダカダカ キャラキャラキャラ
カタンカタン キャラキャラキャラ
カタンカタン キャラキャラキャラ
カタンカタン キャラキャラキャラ
カタンカタン キャラキャラキャラ ダカダカダカ カタン… がろんがろんがろんがろん、、、、、
!
グワッガッガッガッガッ・・・
グワオオオオオオオーーーーーーン!
クオオオオオオオオーーーーーーン!
きゅぃぃぃぃぃぃぃぃぃーーーーん! 床下にラジエーターを追加したのなら、無駄に重しになっていた屋根上ラジエーターを撤去すれば良かったのに。 昔のF誌POST欄に
コマツ製だったかの新型エンジンを試験的に積んだ
キハ180の記事があったが、続報が無かった。 音楽館に頼み込んでキハ181系のシミュレーターを作ったらいいのに
運転台が現存してれば可能 >>915
DML30エンジンで見た乗った中ではキハ66、67が内外とも断トツの騒音だった気がします。65はカラッとしたサウンドで181は重低音なのに対して66、67は油圧ポンプが常に唸っていてアイドリングでもうるさいこと。今ではなつかしいけどね、 板谷峠でのEF71連結は「牽引」ではなく「協調運転」なんだな
牽引だと連結器強度の問題で7両編成が限界だったっけ? >>921
碓井峠と混同してないか?
碓井峠の場合は8両限界で連結器強度した車両のみ通行可で車番の前に・があり、協調運転が可能な169系、189系、489系は12両で運転可
因みにキハ181単独だとオーバーヒートしまくり、EF71牽引にて板谷峠を越えたが、その際181系はアイドリング状態で協調運転はしていない
全てEF71にお任せしてた ネットで探すと、先頭EF71でその後ろのキハ181系も紫煙を上げて力行している写真がある。 EF71だったか協調ノッチなかったか?
無線で息を合わせて力行する感じか 無線で連絡取り合っていたのか、それとも蒸気の重連みたいに汽笛で
合図してたのか…? 勾配区間、庭坂と峠、関根−峠の間は協調だったみたいだね
>>925
それ、67じゃないかな。均衡ノッチ EF71形単機で無動力のキハ181系12両編成を引っ張って板谷峠を登るなんて無理 自走不能な重故障はEF71重連で救援する羽目だっただろうな485系12連もユニットカットで6M6Tだと自力で勾配登れないのでやはり無線で息を合わせて協調してたはず 食堂車はキサシではなくキシにした方が良かったんじゃないかと思う
キシ80でもそうだが水タンクを床下に設置できず床上に設置する羽目になり定員が減ってしまうデメリットはあるがエンジンにかかる負荷が減る >>925
このスレでも以前に出た話だがキハ181側のマスコンに「協調」の段と表示灯があった
確かキハ181-12と47の運転台が最後までこの表示灯残してたか >>930
電車特急ではモシなんて視野になかっただろうに
導入初期から分割併合や亜幹線運用が当たり前になった気動車特急の宿命を感じるね
キハ80ではキサシ
キハ82でキシ
キハ181で再びキサシ 151系にモハシがあったでしょ。まあ完全な食堂車とは言い難いが… キロ180だけ方向幕が片側2か所ついてるのが謎だな >>936
そうすると均等に方向幕が来るように出来るじゃん なんとも贅沢な発想だよね
今なら逆の発想で省略しちゃうだろうに にょほう〜
俺の181系の記憶といえば、はまかぜで結婚前の嫁と海水浴行った思い出やな〜
あとカニ食べに行ったっけ 勾配を喘ぐようにして登る、という形容がオーバーでないことを感じた え?どんな坂道も物ともしない強力ディーゼル車の触れ込みじゃなかった? 寧ろ平坦線爆走仕様なんだよなあ
何で中央西線用にこれなのかよく分からん
キハ180もキハ181と同じ冷却システムにしていれば何の問題もなかったのに >>942
後継車の381系がマツダ・ロードスターなら181系はアメ車。 広島地区で乗車しました。確か下関迄の快速でした。
そもそも広島でのDML30エンジン車が違和感ありありかつ新鮮でした。
広島から五日市迄、各駅停車・短い駅間の起動後の加速の悪さを感じましたが、その後は本領発揮でした。
その後ははまかぜで山陽本線区間を乗車しました。
明石周辺で山陽電鉄と競争があり、起動から加速の悪さを感じましたが、勢いが乗ったらあっという間に山陽電鉄を追い越しました。
やはりキハ181は平坦地区での電車と互角が狙いだったような気がします。
勾配地区はキハ391に任せた方が良かったのかも知れませんね。
それとキハ181はセノハチを超えることはできたのでしょうか。
(そういう列車は設定されなかったのでしょうが) >>944
> やはりキハ181は平坦地区での電車と互角が狙いだったような気がします
しなのの平坦地区って? >>944
大阪発の大阪から名古屋の区間でしょうか。
この区間は381系も振り子機能が止まっているので遜色は無かったと思います。 944、946です。
945さん、大変申し訳ございません。
946は945さんに対するレスです。
タイプミスをお詫びいたします。 >>946
その区間電車と互角である必要あるのか? なぜ優等列車側が足の遅い列車に対して配慮する必要がある? 平坦線爆走してたのは「つばさ」だな。
当時の東北本線はダイヤが目一杯詰まっていたから、他の電車特急と
互角にする必要があったし。 明らか平坦線向きなセッティングだった
板谷峠ではラジエーターの放熱能力不足が露呈した
JR九州に承継されてたら豊肥本線でオーバーヒート多発して問題になってたはず もしも関西本線のあすかが存続していてキハ181系化されてたとしたらやはり加太超えでオーバーヒート頻繁させてたりして?
亀山〜柘植間のトンネルは加太トンネルはじめ標準軌非対応の小断面トンネルが多いし フルパワーでは走ってないけど、修学旅行臨ではあの区間を走っていたね。
加太築堤で録音したけどいい音していたなぁ。 山陰は車で走ると街と街の間に峠があるっちゃが、鉄道の方はトンネルがあるからカーブがきついだけで割と平坦な方? キハ181-キハ181-キサロハ182-キサシ180-キサロハ182-キハ181-キハ181 北海道に投入されてたらどうなっていたか
石北本線でオーバーヒート多発しそうだが >959
歯数比をキハ65と同じにすれば、最高速度は95キロに落ちるが
所要時間は急行よりも短縮できるし、オーバーヒートもないだろう。 北海道に投入しても加速度が良くなるだけで大して時短にならないか?
781系でも120キロ運転は1986年11月改正からでそれまではキハ82系と同じ100キロだった 極寒の北海道で運用してたら、屋根上のラジエーターが凍りついた
んじゃね?
で、結局はオーバーヒートw 空冷式のラジエターがどうやったら凍るのか
凍る対象物がないよね ん?
181のラジエーターは自然通風式ではあるが、空冷式ではないはず。 おそらく、ラジエーターに雪が詰まって、走行風で凍りついたんだろ。
氷点下の環境で、水で濡れたタオルを振り回すとたちまちのうちに凍りつく理屈と一緒。 クーラントの濃度を濃くすれば氷点下40度くらいまで行ける
しかしその分冷却力が落ちるので夏と冬で濃度を変えないといけない 雨の日の方が気化熱でラジエーターが良く冷えてオーバーヒートしにくいはず
九州でキハ185がオーバーヒートしてラジエーターに水ぶっかけて冷やしたことがある かなり昔の話だが、冬の北海道では自動車のラジエーター(エンジン)
が冷えすぎないように、ラジエーターの前に段ボールを挟み込んで
風が当たらないようにしてたらしいな。 >>969
プリウスで今でもやってる人がいる
冬になると暖房の熱を作るためにエンジンが始動して燃費が非常に悪くなる事で有名 雪というか溶けて凍ってを繰り返して氷が張りつくんだよな。で、通風が効かなくなってオーバーヒートする
あとはラジエターに残ったクーラントが凍って膨張して破裂するとか。濃度あげると冷却性能落ちるしな
極寒地は想像のつかないトラブルが起きる 屋根上のラジエーターや乗降扉が折戸であることなんかを考えると、
北海道には不向きな車両だなあ。
それでも北の大地で爆走する181を見てみたかったがw >>970
ってか今でもやってるんだw
昭和の、まだ技術的に発展途上の時代の話だと思っていたが・・・
まさに歴史は繰り返す、だね。 プリウスPHVは座席にヒーターを埋め込んでるので廃熱で燃費が悪くなる問題は発生しない
電気自動車だと必須アイテムである
鉄道では京阪3000系プレミアムカーの4人区画の座席に付いてる >>967
あ、思い出した。
冷却水におけるLLC濃度のことを! かつて、急行「銀河」から「はまかぜ」の乗り継ぎが成立した。
それで余部の鉄橋見に行ったんだが、大阪から倉敷、飛ばしてたなー。 >>973
軽便の単端を見て育つと
九セブンスター機関車のラジエターグリルに
カバーを掛けた姿を見たくなる マスコンのスロットルは前に倒すと加速なんだな。
意外だった。 >>976
>かつて、急行「銀河」から「はまかぜ」の乗り継ぎが成立した。
>それで余部の鉄橋見に行ったんだが、大阪から倉敷、飛ばしてたなー。
はまかぜ、倉敷は通っていないが。
大阪から姫路じゃないの? 最近のトレンドはダウンサイジングターボだな
過給圧を上げてエンジンを小型化してるがどうしてもドッカンターボになりがち
鉄道はドッカンになっても問題ないが路線バスは高回転で回さないとパワーが出ず低速トルクが落ちて運転しにくくなってるみたい >>981
銀河大阪着0718、はまかぜ1号大阪発0936,2007年11月 乗り継ぎというには時間も開きすぎてますね >>983
餘部を通るだけなら、まつかぜ1号でもいいんだろうけど。181系の爆走?も
目当てなら、はまかぜ1号なのかね。 >>981
いや、ひょっとしたら、丸一年も走らなかった短命列車の
「やくも」の前身、キハ181系「おき」(新大阪-出雲市、伯備線経由)と、
俺らが知ってる頃の「はまかぜ」と、ごっちゃになってるのかもよ? >>985
当時の山陽本線の特急ってそんなに飛ばしてたか?
おきの大阪-倉敷って2時間27分、表定速度78.5km/hだぜ
大阪発11時41分だし >>989
> しらんがな
だったら余計なこと書くな DML30は全国的に嫌われてたな
メンテ厄介で交換した事例多い
キハ181は試験的に1両だけ交換したのあった >>990
↑どうしても自己紹介を続けたいようだな(笑) ところでyoutubeで、
・西明石駅を通過する国鉄色はまかぜ(古いVTR)の映像
(最後尾キハ181機器室の発電エンジン音が去りゆく音がレーシングカーみたいなやつ)
・ムコからの回送として通過するJR色の11両(?)を、高槻かどこかから撮影した映像
(右の画角外にグラウンドがあるらしく、少年たちが野球をしている音がきこえる)
上記2つの動画を必死に探してるんだけど出てこない
かつては「キハ181系ターボ音を聴く動画」は前者くらいしか存在してなかった。
前者は、当初のは消えてて、最後に俺が確認した時点では再投稿のほうが見れたはず いろいろな意味で一番国鉄っぽい車両
(逆に、一番JRっぽくない車両)
正攻法的なかっこよさがある車両 このスレッドは1000を超えました。
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