【第4期】F1ホンダエンジン応援スレ 5【HONDA】
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ホンダのパワーユニットを応援するスレです。
2018年〜 ：トロ・ロッソ・ホンダ
2019年〜 ：レッドブル・ホンダ
（2015〜2017年：マクラーレン・ホンダ）
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前スレ
【第4期】F1ホンダエンジン応援スレ 4【HONDA】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1553145233/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured マックスフェルスタッペンが優勝して指差したホンダのロゴのカット。
あれが何百万人のホンダファンのハートを鷲掴みにした事かっ！！
あの一瞬で数億円の波及効果が見込まれる！
フェルスタッペン凄いわ！ フェラーリもそれをやっているし、メルセデスもある程度そうしている」と、フェルスタッペンは話した。 「僕たちは、それをするために少しプッシュする必要があったけど、今では毎週末、彼らと争えるようになった」 「オーストリアで見て分かったと思うけど、レース中のマシンは生き生きとしていて、飛ぶように走っていた。 シルバーストンでも2位になれたはずだけど、シャルル（ルクレール）に詰まり、
彼と戦っていたから、ペースを示すことができなかったんだ」 ホンダF1密着 前半戦総括（1）：躍進の原動力となったホンダPUの高い信頼性。
開発のカギは横の連携と航空エンジン部門の知見 >>923
トロロッソのシャシーがガスリーにすごくあってて、アルボンを追い掛け回したりして ttps://headilnes.yhaoo.co.jp/hl?a=20190821-00513761-rcg-moto アルボンは四柱推命でも今、大きな運気の変わり目で
来年からの大運がなんかすごく良さそうな 2015年にF1に復帰したホンダにとって、2019年は5年目のシーズンである。 ただ来年再来年と空亡＆六害や七沖でちょっと大変かも… ただし、今シーズンはホンダにとって、新たな船出となる一年だった。 それは、2019年が復帰後、初めてレッドブルとトロロッソの2チームへパワーユニット
（PU／エンジン）を供給するシーズンとなったからだ。 現在のF1は年間使用基数が制限されているため、ハード面の開発や供給するにあたっての
準備に関しては1チームから2チームに増えても、それほど大きな変更はない。 供給するチーム数が増えることで問題となるのは、ソフト面でのサポートだ。 というのも、現在の自然吸気エンジンに比べて複雑なシステムとなってるパワーユニットは、
ただPU供給をすればいいというものではなく、供給したチームに複数のエンジニアや
メカニックも送り込んでサポートしなければならないからだ。 ホンダがトロロッソだけでなく2019年からレッドブルにもパワーユニットを供給することを決定したのは2018年の6月。 この記事を細かくアップする荒らしはアンチなの？それとも拗らせた信者？ その日から、ホンダの2019年に向けた準備が始まった。 >>937
彼はもう精神が破壊され尽くしているのでどうしようもない
荒らし憎しが高じて自らが荒らしになるという典型例 2018年の中盤以降、新規のスタッフが交代でサーキットへ来て、実際の運用を視察。 さらに、2018年シーズン中にヨーロッパで行われた2回のインシーズンテストでは、
トレーニングを兼ねて、実際に移動のオペレーションを行い、現場でどのように
動いているのかも見てもらっていた。 >>937
荒らしをこのスレに張り付ける作戦
ここを荒らしてる間は他を荒らせない
だから次スレもどんどん立てて何10年もやってもらって、
死ぬ間際に自分は一体何をやってきたんだろう・・・状態になる時に、気づくパターン これらのトレーニングを経て、ホンダは2019年に向けて現場スタッフの数をおよそ2倍となる30名弱に増強した。 新しい部隊を率いるのは、2018年からホンダF1のテクニカルディレクターを務めている田辺豊治氏。 田辺TDは2チーム・4台体制全体を統括し、その田辺TDの下に各チームごとの
チーフエンジニアを配置し、レッドブルはデビッド・ジョージが担当。 トロロッソのチーフエンジニアは副テクニカルディレクターの本橋正充氏が兼務する形をとった。 ■マクラーレン・ホンダ時代の反省を元に他部門の部署とも連携 デビッド・ジョージは、インディカー・プロジェクトで田辺TDと長い間、共にレースしてきた
経験があるベテランで、本橋CEもホンダの第3期F1活動時代に田辺TDと二人三脚で
レースを戦った経験の持ち主だった。 豊富な経験を持つチーフエンジニアの下、2チーム・4台体制でスタートしたホンダは、
2年目のトロロッソだけでなく、今年からパートナーを組んだレッドブルともスムーズに
仕事を進め、開幕戦オーストラリアGPからいきなり結果を出した。 レッドブル・ホンダはマックス・フェルスタッペンが3位表彰台を獲得。 ついにルノーもスペック３で来たか
ルノーが―ベルギーGPで“15馬力アップ”の新スペックエンジンを投入
http://www.topnews.jp/2019/08/21/news/f1/184031.html トロロッソ・ホンダは2017年以来のF1復帰戦となったダニール・クビアトが2シーズンぶりのポイント獲得を果たした。 その原動力となったのは、ホンダPUの高い信頼性だった。 チビルヌーブ
「ホンダのエンジンは信頼性を犠牲にして２５馬力アップしたんだ！だから４レースも持たないよ？同じやり方でメルセデスやフェラーリが馬力を上げたら３０馬力はアップしただろうね！」
さすがは現役時代に後ろから走りを見ていたバトンに「彼の走りはお婆さんのようだったよ！」と言われたチビルヌーブ マクラーレン・ホンダ時代（2015〜2017年）の反省を元に、2018年に向けて、ホンダは
「これからのF1は、HRD Sakura（栃木県の本田技術研究所）の数百人のメンバーだけ
でなく、ホンダのすべての研究所から、必要な人材と知見を持ち寄って戦おう」
（松本宣之／当時、本田技術研究所社長）という目標が掲げられ、F1のPU開発を行う
HRD Sakuraがほかの部署と連携して仕事を開始していた。 そのひとつが埼玉県和光市にある航空エンジン研究開発部門だった。 >>953
ホンダもベルギーで一人にスペック4入れるべきだな
雨降ったら二人に >>959
何のためにトロロッソがいるか忘れてるよな
トロに先に積めばいいんだよな というのも、2017年のホンダはコンプレッサーとタービンのレイアウトを変更し、長くなった
シャフトのトラブルに悩まされていたのだが、ジェットエンジンにもターボがあり、シャフト、
軸受があり、技術的にF1と非常に近かったからだ。 この航空エンジン研究開発部門の知見の導入により、ホンダのMGU-H
（熱エネルギー回生システム）とターボの信頼性は大きく向上。 さらに2018年中にそれ以外の信頼性も徐々に改善され、2019年に向けてホンダPUの
信頼性はこれまでにないほど向上していた。 それを物語るのはプレシーズンテストでの走行距離だ。 レッドブルは8日間のうちピエール・ガスリーが2日間でクラッシュしたことが大きく影響して
3937kmにとどまったが、トロロッソは4420kmもの距離を走破。 これはメルセデス、フェラーリ、ルノーのワークスチームに次ぐ4番目に長いマイレージだった。 これはホンダがマクラーレンとの3年間で学んだ教訓だった。 現在のF1はシーズン中のテストが制限されており、プレシーズンテストでの
走行距離がこれまで以上に重要となっている。 テストではPU側のプログラムだけでなく、車体側も多くのプログラムを消化しなければならない。 そのためには、コース上でクルマを止めるようなトラブルだけは避けなければならない。 めちゃくちゃ今更だけど公式であげてるハンガリー、タッペンのPPオンボードだけど、メルセデスのエンジン音になってるよね？
ボッタスと殆どタイム差がないし、同じような場所でシフトチェンジしてるから全然気付かなかった
アクセルオフでバリバリ言わないから予選モードのアップデートで変わったのかと思ってたけど、
タッペンvsボッタスの比較映像みたら、いつものエンジン音がするから完全に間違えてるね これはシーズンに入ってからも同じで、レースで止まれば、即リタイアとなる。 レース以外でも例えばフリー走行でトラブルを起こせば、セッティングを
煮詰めるためのデータを十分取ることができない。 結果的にチームはレースに向けて納得のいくセットアップを決めることができなくなり、
チームとの信頼関係も損なわれることとなる。 このスレほぼ一人が書き込んで成立してるのか
すげー 田辺TDも「昨年までの反省を生かし、今季はとにかくコース上でマシンを止めないということを
念頭に、研究所と現場のわれわれが一体となって取り組んできた」と、今年のホンダは信頼性を
最優先にパワーユニットを開発し、投入してきた。 ホンダが前半戦で投入したスペック1はもちろん、第4戦アゼルバイジャンGPから
使用したスペック2も、信頼性を重視したスペックだった。 そのため、ホンダはメルセデスやフェラーリのワークスチームに比べて、1基多いパワーユニットを使用している。 そのため、後半戦のいずれかのグランプリでグリッド降格のペナルティを受けることは必至だ。 それでも、レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表も、トロロッソのフランツ・トスト代表も、
「ホンダのパフォーマンスには満足している」と語っている。 それは、ホンダが自分たちだけのことだけを考えてパワーユニットをチームに供給する
のではなく、どうすればパッケージとして最高のパフォーマンスを発揮できるのかをチーム
とも協議して、適切なスペックを適切なタイミングで投入しているからにほかならない。 このチームとの信頼関係が6月以降、大きな花を咲かせることになる。 ホンダF1密着 前半戦総括（2）：12戦を終えて昨年のレッドブル・ルノーを上回る好成績。
スペック3投入で見えたメルセデスの背中 ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00514061-rcg-moto 開幕戦から使用してきたパワーユニット（PU／エンジン）のスペック1。 このふたつのパワーユニットはいずれも信頼性に重点を置いた仕様だった。 そのホンダが第8戦フランスGPにスペック3を投入してきた。 これは2019年初めてパフォーマンス向上を目的に投入してきたスペックだった。 田辺豊治F1テクニカルディレクターは「パフォーマンスの向上を図るために、
ICE（内燃機関）とターボのアップデートを行ってきました。 今回のターボーチャージャーのアップデートでは、これまでIHI（ターボチャージャーの製造も
手がける総合重工業メーカー）と取り組んできたターボにおける空力設計の分野でも、
航空エンジン開発部門が有する知見と技術を反映しています」と、スペック3の特徴を語った。 HRD Sakura（栃木県の本田技術研究所）でF1のパワーユニット開発を統率する
浅木泰昭センター長は、さらにこう付け加える。 「スペック3に投入された新しいターボによって、ターボの効率が良くなりました。 IHIさんと共同で開発しているのはターボの空力設計の部分で、ターボそのものの
形状（タービンのファンや渦巻き形状）やコンプレッサーです。 それ以外のモーターとシャフト、そして軸受（ベアリング）はホンダで開発しています」 つまり、昨年、航空エンジン研究開発部門にサポートしてもらったのは、ホンダ側で
開発するべき部分だったが、今回はIHIと共同で開発している部分にも航空エンジン
研究開発部門の知見が応用されたわけだ。 ターボの効率が向上すると、さまざまなメリットが生まれるが、そのひとつが
「燃焼による馬力アップとは違う形で安定して馬力を上げることができる」
（浅木センター長）ことだ。 その効果は投入2戦目の第9戦オーストリアGPでいきなり現れる。 オーストリアGPが行われたレッドブルリンクは、海抜約700mの丘陵地帯にあり、
冷却効率やターボの仕事量がほかの平地のサーキットよりも異なるからだ。 このスレッドは１０００を超えました。
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