マレーシア航空機の行方は？＠2019年9月
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マレーシア航空機の行方は？＠2019年８月
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ま、確かに、呪鬼会（とその系列）がインチキで詐欺なのは周知の事実だが。 尼崎JR脱線事故の風化防止願う ろうそくをともし追悼行事
4/24(水) 20:13配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190424-00000143-kyodonews-soci
尼崎JR脱線事故の犠牲者の鎮魂と風化防止を願い、現場マンション前に浮かび上がった「2005.4・25 わすれない」の文字＝24日夜、兵庫県尼崎市（代表撮影）
尼崎JR脱線事故の風化防止願う ろうそくをともし追悼行事
乗客106人と運転士が死亡した2005年の尼崎JR脱線事故から25日で14年になるのを前に、列車が衝突した兵庫県尼崎市のマンションを含む現場一帯に整備された慰霊施設「祈りの杜」で24日、遺族らが犠牲者の鎮魂と風化防止を願い、ろうそくをともす追悼行事を開いた。
ろうそくの追悼行事は今年で5回目。マンション前で約600個を「2005.4・25 わすれない」の文字に並べた。柔らかいオレンジ色の炎がゆらめき、遺族や負傷者がシャボン玉を飛ばして亡くなった人を悼んだ。
.
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最終更新:4/24(水) 20:41
共同通信 ＪＲ福知山線・信楽高原鉄道…平成「列車」の事件事故、忘れてはならぬ教訓
戸田一法：事件ジャーナリスト
ライフ・社会 ＤＯＬ特別レポート
2019.4.25 5:18
https://diamond.jp/articles/-/200914
ＪＲ福知山線脱線事故（2005年4月25日） Photo:Duits/AFLO
平成の30年余ではＪＲ福知山線脱線事故や信楽高原鉄道事故など、多数の死者を出す列車事故が相次いだ。新幹線の車内では、凶器を持った男に襲われ乗客が殺害される事件も発生した。1951（昭和26）年から63年の「国鉄戦後5大事故」（青函連絡船・洞爺丸沈没などを含む）のように
、死者100人を超える事故が多発した時代に比べれば、重大事故は減ったかも知れない。しかし、安全最優先の列車運行において、事故は本来、絶対にあってはならないものだ。再発防止のため、忘れてはいけない教訓として、平成に起きた列車事故を振り返ってみる。（事件ジャーナリスト 戸田一法）
事故を誘発した「日勤教育」
2005（平成17）年4月25日午前9時18分ごろ、ＪＲ西日本の福知山線塚口駅−尼崎駅間で7両編成の快速列車が脱線し、乗客と運転士の計107人が死亡、562人が重軽傷を負った。「ＪＲ福知山線脱線事故」だ。
列車は兵庫県尼崎市久々知のカーブで先頭から5両が脱線、うち4両は線路から車輪が完全に外れていた。事故当時、先頭車両が車輪の片方が浮いた状態で傾きながら線路脇の電柱に接触、近くのマンション1階駐車場に弾き飛ばされた。
2両目も同様に片輪走行の状態に陥り、マンションの壁にたたきつけられるように激突。さらに3・4両目に押しつぶされ、先頭と2両目は原形をとどめないほどに大破した。事故発生直後は「6両編成」と見間違えられるほどの惨状だった。
事故を巡っては阪神・淡路大震災での経験が生き、近隣住民による救助活動が行われた。あまりに多数の死傷者が出たため救急車が不足したが、住民も乗用車で搬送に協力した。また座席がないトラックは荷台に人を乗せて公道を走行すると道路交通法違反になるが、県警はパトカーや白バイが先導する緊急措置で対応。こうした手段で、
負傷者の半分を病院に搬送した。
一方、列車にＪＲ西日本の社員2人が乗車していたことが後に判明。職場に事故を連絡したところ上司が出勤を命じたため、救助活動ではなく出勤を優先させたＪＲ西日本の対応が批判された。
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現場に無理強いされる「安全」> 事故の原因については、県警の捜査と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調、現在は運輸安全委員会に改組）による解明が進められた。指摘されたのは、列車に1分20秒の遅れがあり、運転士が遅れを取り戻そうとしたためなのか、事故現場のカーブは制限速度が70キロなのに116キロで進入し、脱線・転覆したとされる。
運転士がなぜそうした危険な行為に及んだのか。
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ＪＲ西日本は国鉄時代から私鉄各社と競争を強いられており、民営化後は列車の本数増や所要時間短縮など利益を出すためのサービスに追われ、安全対策がないがしろにされたと指摘された。
そして、運行でノルマが達成できない場合、運転士らにペナルティーとして「日勤教育」という懲罰を与えていたことが判明する。内容は就業規則の書き写しやレポートの作成、草むしりやトイレ掃除など、いわゆる「さらし者」「見せしめ」のほか、軟禁状態にして罵声を浴びせ続けるケースもあった。
運転士が死亡している以上、日勤教育が事故原因とされる「速度超過」の引き金だったかどうかは証明できないが、事故調は「関与したと考えられる」と言及している。
現場に無理強いされる「安全」
平成改元後に発生した大惨事は「信楽高原鉄道列車衝突事故」だ。
1991（平成3）年5月14日午前10時35分ごろ、その事故は起きた。第三セクター「信楽高原鉄道」（ＳＫＲ）信楽線小野谷信号場−紫香楽宮跡駅間で、ＳＫＲの信楽駅発貴生川駅行き普通列車とＪＲ西日本の京都駅発信楽駅行き臨時快速列車が正面衝突した。
ＳＫＲ側の先頭車両は2両目とＪＲ快速の先頭車両に挟まれて押しつぶされ、原形をとどめていなかった。快速もフロント部分がめり込むような形になって上に折れ曲がるなど、すさまじい衝撃を物語っていた。
結果、ＪＲ西日本の快速は乗客30人が死亡。ＳＫＲ側は乗客8人と運転士・添乗員4人の計42人が死亡、614人が重軽傷を負った。臨時快速は定員の2.8倍という混雑で、人的な被害が増えてしまった。
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新幹線では「事件」相次ぐ> というのは、4月20日から沿線の信楽町で「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき’91」が開催されており、ＳＫＲはキャパを大幅に超えていたとされる。主催者の予想した来場者数が35万人だったのに対し、ゴールデンウィーク明けには50万人を超えていた。
事故を巡っては、ＳＫＲ側の駅長や運転主任ら3人が業務上過失致死傷などの罪に問われ執行猶予付きの有罪判決を受けた。対し、ＪＲ西日本の運転士らは遺族らが告訴・告発をしていたが不起訴となっていた。
しかし、事故の根本的な問題はＳＫＲの運転主任らに起因するというより、突貫作業的な工事を依頼した行政、それに応じたＳＫＲとＪＲ西日本に、対応できないにもかかわらず現場に無理強いしたような状況だったと批判された。
福知山線、信楽高原鉄道の両事故とも、専門家の間では避けられた「ヒューマンエラー」とされている。
ほかにも安全に対し問題提起した事故がある。2000年3月8日午前9時ごろに発生した「営団地下鉄日比谷線中目黒駅脱線事故」だ。
現・東京メトロ日比谷線・北千住駅発菊名駅行きの車両最後尾が中目黒駅手前で脱線し、対向車両の側面と衝突し大破。5人が死亡、63人が重軽傷を負った。
原因として車輪への重量不均衡、急カーブのガードレール不設置など複合的要因が挙げられた。そのため刑事事件としては、警視庁が「特定個人を訴追できない」として保線関係者5人を業務上過失致死傷の容疑で書類送検したものの、いずれも不起訴とされた。
新幹線では「事件」相次ぐ
事故とは別に、新幹線では「事件」も相次いだ。
93年8月23日午後8時25分ごろ、東海道新幹線の掛川駅（静岡県掛川市）付近を走行中の博多駅発東京駅行き「のぞみ24号」グリーン車で、奈良市の無職男（当時27）が食品卸会社支店長の男性（当時40）の左胸をサバイバルナイフで刺し、殺害した。
男性は同僚と仕事の打ち合わせをしていたが、男が「考え事をしたいので静かにしてください」などと話したため、男性と同僚は会話をやめていたが、その後、いきなり男性をナイフで刺した。男からは覚醒剤反応が出たという。「新幹線車両内での殺人事件」は初だった。
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「人災」の印象が否めない> また15年6月30日午前11時40分ごろ、新横浜駅−小田原駅間「のぞみ225号」先頭車両で、職業不詳の男（当時71）が液体をかぶって自分に火を付け、巻き添えで女性（当時52）も死亡。26人が気道熱傷などの重軽傷を負った
女性は事件に巻き込まれる前、フェイスブックに「これまでの無事平穏のお礼参りで伊勢神宮へうかがいます」と書き込んでいた。無念だったに違いない。場所が新幹線で逃げ場がない「通り魔事件」だったのだから…。
18年6月9日午後9時45分ごろには、東京駅発新大阪駅行き「のぞみ265号」新横浜駅−小田原駅間で無職男（当時22）がナタを振り回し始め、次々と乗客に襲い掛かった。
事件当時の目撃情報によると、乗客の多くは東京ディズニーリゾートのアクセサリーを身に着けたり、人気グループのコンサート帰りの女性らで、眠っている人もいる静かな状態だったとされる。そんな中で「キャー」という叫び声が響き、男が女性にナタを振りかざしていた。
会社員の男性（当時38）は襲われた女性をかばおうと止めに入り、ナタで切り付けられた。男は男性に馬乗りになり、男性は抵抗できないぐらいのダメージを受けていたようだったという。
犠牲となった男性は東大大学院卒。大学時代の友人は「社交的で研究熱心。正義感が強く、本能的に女性の助けに入ったのだろう」と声を詰まらせていた。
「事件」と「事故」は「故意」「過失」、あるいは「不可避」「可避」の違いがある。事件は鉄道運行者にも予見不可能で、完璧な対応は難しい。一方で、事故は確かに人間である以上、誰にでも「過失」はあり得るが、通常運行を心掛ければ防げるとの専門家の指摘もある。
何度か列車事故を取材した立場としては、鉄道事故はやはり「人災」の印象が否めない。鉄道従事者には「令和」の時代においても、安全を最優先した運行をお願いしたいと思う。 2019/4/25 05:00神戸新聞NEXT
脱線事故負傷者 聞き取りで浮かび上がった罪悪感
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201904/0012273248.shtml
尼崎ＪＲ脱線事故から１４年となるのを前に、兵庫県こころのケアセンター（神戸市中央区）が、負傷者２０人から心の傷や回復の経緯を聞き取る調査を行った。これまで統計的な「量的調査」を実施してきたが、今回は、対象者の語りを丁寧に分析する「質的調査」を初めて導入。色濃く浮かび上がったのは、乗客１０６人が亡くなった中で生き残った「罪悪感」だった。
同センターは事故後、負傷者に心的外傷後ストレス障害（ＰＴＳＤ）の症状などをアンケートし、数値化してまとめる調査を３回実施。この「量的」な分析は、おおまかな特徴がつかめる一方で表面的な内容にとどまる傾向があり、「質的」に調べることにした。
昨年９〜１１月、３０〜８０代の男女２０人に、１人ずつ約１時間半かけて自由に話してもらった。内容を文字に起こし、一つ一つのフレーズを細かく検討。「事故直後の記憶」「家族の傷付き」「ＪＲ西日本との関係」など１５ほどのカテゴリーに分類したところ、「罪悪感」が色濃く出た。
調査に携わった鈴木逸（いつ）子主任研究員によると、負傷の程度よりも、事故現場で目の当たりにした光景の影響が強いという。２０人中１６人に強い印象が残っており、「（治療の優先順位を決める）トリアージで『救命不可能』の黒タグが付けられているのに動いている人がいた」「亡くなった人がクッションになってくれたから助かった」などと話した。
事故後の生活で心の傷が深まった人もいた。「周囲に話しても『まだ事故のことを考えているのか』という感じだった」「遺族と話していると申し訳なくなる」などの声が寄せられた。
回復のきっかけについては家族の支えや、負傷者同士で思いを打ち明け合ったことを挙げる人がいた。体験を文章につづったり、事故の再発防止の活動に携わったりして症状が和らいだとの意見もあり、同センターは「自身の人生で、事故をどう意味づけられるかが大切」とみる。
今回の対象の２０人は現時点で、心的外傷（トラウマ）の症状が一部に見られたものの、ＰＴＳＤと診断された人はいなかった。鈴木研究員は「比較的日常を取り戻した人でも罪悪感が消えない事実が、事故の重大さを表している」と話す。
一方で、調査の依頼に応じながら、聞き取り当日に「話す気分になれない」と断った負傷者がいた。加藤寛センター長は、今も体験を一人で抱え続け、思い悩む人が数多くいると指摘。「事故の被害者支援を当事者や医療機関のみに委ねるのは限界がある。行政など公的な機関が、網羅的かつ長期的に支援する仕組みづくりが必要だ」と訴える。（小川 晶） 自分は助かった、遺族と話すと申し訳ない… 脱線事故負傷者に「罪悪感」色濃く
2019/4/25 05:00 (JST)
https://www.oricon.co.jp/article/776430/
尼崎JR脱線事故から14年となるのを前に、兵庫県こころのケアセンター（神戸市中央区）が、負傷者20人から心の傷や回復の経緯を聞き取る調査を行った。これまで統計的な「量的調査」を実施してきたが、今回は、対象者の語りを丁寧に分析する「質的調査」を初めて導入。色濃く浮かび上がったのは、乗客106人が亡くなった中で生き残った「罪悪感」だった。
同センターは事故後、負傷者に心的外傷後ストレス障害（PTSD）の症状などをアンケートし、数値化してまとめる調査を3回実施。この「量的」な分析は、おおまかな特徴がつかめる一方で表面的な内容にとどまる傾向があり、「質的」に調べることにした。
昨年9〜11月、30〜80代の男女20人に、1人ずつ約1時間半かけて自由に話してもらった。内容を文字に起こし、一つ一つのフレーズを細かく検討。「事故直後の記憶」「家族の傷付き」「JR西日本との関係」など15ほどのカテゴリーに分類したところ、「罪悪感」が色濃く出た。
調査に携わった鈴木逸（いつ）子主任研究員によると、負傷の程度よりも、事故現場で目の当たりにした光景の影響が強いという。20人中16人に強い印象が残っており、「（治療の優先順位を決める）トリアージで『救命不可能』の黒タグが付けられているのに動いている人がいた」「亡くなった人がクッションになってくれたから助かった」などと話した。
事故後の生活で心の傷が深まった人もいた。「周囲に話しても『まだ事故のことを考えているのか』という感じだった」「遺族と話していると申し訳なくなる」などの声が寄せられた。
回復のきっかけについては家族の支えや、負傷者同士で思いを打ち明け合ったことを挙げる人がいた。体験を文章につづったり、事故の再発防止の活動に携わったりして症状が和らいだとの意見もあり、同センターは「自身の人生で、事故をどう意味づけられるかが大切」とみる。
今回の対象の20人は現時点で、心的外傷（トラウマ）の症状が一部に見られたものの、PTSDと診断された人はいなかった。鈴木研究員は「比較的日常を取り戻した人でも罪悪感が消えない事実が、事故の重大さを表している」と話す。
一方で、調査の依頼に応じながら、聞き取り当日に「話す気分になれない」と断った負傷者がいた。加藤寛センター長は、今も体験を一人で抱え続け、思い悩む人が数多くいると指摘。「事故の被害者支援を当事者や医療機関のみに委ねるのは限界がある。行政など公的な機関が、網羅的かつ長期的に支援する仕組みづくりが必要だ」と訴える。（小川 晶）
この記事をキュレート あと、「自分だけ生き残ったことに罪悪感を感じて自殺した息子も追悼にいれてほしい」みたいな遺族（正確には遺族ではないが）の意見もあったが、
これはさすがに、やらなくていいと思った。これをやりだすとキリがない。
東京電力の福島原発事故による放射能災害で牧畜（？）ができなくなって自殺した人は原発被害者に含めるべきと思うが、この福知山線の場合はさすがに含めていたらキリがない。
詩・ポエム調に尼崎列車事故JR西日本福知山線脱線事故１年.wmv
https://youtu.be/qw3Cue★qsP★PM ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
