1990年代の鉄道
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国鉄時代ほど古くはないが、それでも21世紀、令和の今日からみたら
隔世の感がある1990年代
GTOのVVVF車が当時最新鋭、近未来感あふれる変調音に興奮
国鉄末期からの界磁添加励磁制御＆MT61シリーズも、最新鋭ではないが新世代の部類
103系、113、115系、485系はバリバリ現役
16両編成の0系が東京駅でも見られた。長窓にスリムラインの前期型車両も健在
キハ40の車齢は10～20年程度、まだまだ「若い」？
165系、キハ58など急行型車両も健在、というか急行自体がまだ残っていた
国鉄型特急はまだ回転クロスやバッタンシートが当たり前、グレードアップ改造車のフリーストップ式リクライニングシートが羨ましい
「発車メロディー」「自動改札」「JR型駅名標」が鉄道新時代の証
東武や名鉄では釣り掛け車が普通に走っていた
そんな、まだ記憶に新しいつもりでもちょっと懐かしい90年代の鉄道について語りましょう。 誰かクロスボンバーでマスクがはがれる理由を説明してくれ。
人体実験やってみてもうまくいかなかった。 電車の新性能化が完成したのが85年3月？、
旧客が淘汰されたのが民営化直前の86年11月。（いずれも一部の特殊路線を除く）
国鉄のうちに何とか車両の近代化を完了させてJRにバトンタッチしたけど
冷房化はまだまだ途上。
中には80年代製造なのに「地方での冷房化は時期尚早」との理由で非冷房でデビューした車両もあった。
冷房化が劇的に進んだのが88～92年ごろ。
従来の集中型クーラーに拘らない、低コスト型やバス用も含め様々な形の冷房が搭載され
90年代前半には暖地では電車気動車とも冷房車が当たり前になった。
とはいっても、中小私鉄や都会でも地下鉄はまだ非冷房が当たり前だったし
90年代いっぱいはJRでも運が悪ければ非冷房車に当たることもあった。 >>4
1990年の時点で、デカ目非冷房の115系が宇都宮線の快速ラビットとして走ってた 90年代を控えた時期の動静だが1989年3月からJR新宿渋谷などで発車ベルがメロディーに変更
その後各駅に広がっていく
前年の1988年のJR千葉駅では発車ベル廃止という動きもあったが 首都圏でラッシュ対策車が続々出現してたな
普通車の2階建て導入(415-1901、215系)
6ドア(サハ204、208)
5ドア(営団03、京王6020、東武20050)
ワイドドア(小田急1500、営団05)
セミワイドドア(横浜市営3000A、新京成8900、小田急2000)
また、関西の阪急でもセミワイドドア車(8200)が登場 阪急8000/8300、京阪7000/7200、南海1000は90年代当時では相応の増備が行われる予定だった
近鉄アルミVVVF車群とJR西日本の207も90年代当時ではもっと増備する予定だったと思われる 1990～1999年の間に登場した主な私鉄電車まとめ
1990年
東武100系、京成AE100系、京急1500系1700番代、東急1000系分割編成、相鉄8000系、都営12-000系GTO車、営団03系5ドア車/9000系試作車
名鉄6750系2次車、ピーチライナー100系
大阪市営22系/23系/66系、近鉄20000系/26000系/1430系、南海2000系、泉北高速5000系、山陽5000系転換クロスシート車
1991年
東武200系、京成3700系、北総7300系、小田急20000系/1500系、京王6020系、東急1000系短編成、都営5300系、営団05系ワイドドアGTO車/9000系GTO量産車
名鉄1200系/1800系/100系200番代/6800系ロングシート車
大阪市営21系/24系/25系/100A系、近鉄1020系/9200系増結車、神鉄1500系/2000系 >>9に追加
1991年 阪急8300系分割編成、阪神8000系タイプⅣ
1992年
西武6000系、東武20050系、京王8000系、小田急1000系10両固定、東急2000系、都営10-000系7次車、営団05系ワイドドア車、横浜市営3000A系
名鉄1030・1230系/1850系/6500系ロングシート車、名古屋市営5050系
近鉄22000系、南海1000系/10000系中間車/11000系/2000系増備車、阪急8000系増結編成、神戸市営3000系
福岡市営2000系
1993年
西武9000系/10000系、新京成8900系、京王7000系増結編成、小田急1000系8両固定、相鉄9000系、営団01系IGBT車/02系IGBT車/03系IGBT車/03系5ドアIGBT車/05系IGBT車/06系/07系、都営6300系GTO車
名鉄100系VVVF中間車/3500系、名古屋市営3050系
近鉄23000系/6620系、阪急8000系2次車/8300系2次車
西鉄6000系 追加
1993年 京成3400系、アストラムライン6000系
1994年
京急600系、東武9050系、営団8000系増結車、ゆりかもめ7000系
名鉄200系
近鉄1620系、南海50000系/1000系幅広車、神鉄5000系
西鉄6050系
1995年
都市基盤整備公団9100系、小田急2000系、京王1000系/8020系、営団9000系IGBT車
京阪7200系、阪急8200系/8300系3次車、阪神5500系
1996年
東武30000系/20070系、西武6050系、小田急30000系、京急600系増備車、営団02系分岐線用
近鉄16400系、泉北高速7000系、阪神9000系(緊急製造)、京都市営50系 訂正
都市基盤整備公団→1995年時点では住宅都市整備公団
また、東京臨海高速はJR東日本関係なので除外
1997年
東武250系、西武6050系増備車、都営5300系120キロ対応車/10-000系8次車/12-000系IGBT車
名鉄3100系/3700系
近鉄5800系、京阪9000系/800系/サハ8800、阪急8000系3次車、阪神5500系タイプⅡ、大阪港トランスポートシステムOTS系/OTS100系
1998年
京急2100系
アストラムライン1000系
1999年
東急3000系、西武20000系※、営団新05系※、都営6300系IGBT車、横浜市営3000N系
名鉄1600系
南海31000系
※営業開始は2000年 首都圏の地価高騰で小田急複々線化を始め、線増や立体化のための用地買収が難航。その一方で通勤圏の遠距離化が進む。
都心から90分以上かかる地域のベッドタウンも飛ぶように売れたものだが、その20年位後には都心回帰で若者が住まなくなる、なんて誰も予想しなかった。 インバータ車とか出てくる時点でも
世の中はウィンドウズが95になってない位なんだな 追加
1991年 伊豆箱根7000系
1993年 伊豆箱根5000系増備車
1997年 伊豆箱根3000系6次車、山陽5030系 90年代は国鉄型の枠に囚われない斬新な発想の新車や、VVVF車が次々とデビューして
新時代の息吹が感じられたが、しかしこれらはまだまだ少数派で、主力はあくまでも国鉄型鋼製車だった。
というより日本中どこへ行っても113・115系や485系、キハ40ばかりで、上記と矛盾するようだがある意味没個性な時代でもあった。
さすがにそれだけだと進歩がないので、車体色だけ変えて「白地に〇色の帯」といった当時流行りの地域色を纏っていたが。
駅舎も、21世紀以降は各地ですごい勢いで改築され、地方でも高架化やガラス張りの開放感ある広々とした橋上駅舎に変貌し
駅前も区画整理や再開発できれいになったが、
90年代はまだ野暮ったくて、狭苦しい駅前にくたびれた地平駅舎、改札を抜けると1番線ホームで、
2，3番線ホームに向かうには狭くてボロい跨線橋を渡るというのが一般的スタイル。
そのボロ駅からブオーンというブロワー音を響かせMT54の抵抗制御車がのろのろと発着する
これぞ懐かしの90年代の風景、というか（車体色以外は）国鉄時代からあまり変わってなかったな。 90年代中期以降、地価が下がり、東京郊外の駅前再開発が進むようになった。
西武の花小金井や東久留米など、ぼろい地平駅舎に跨線橋という駅だったな。駅前広場は狭かったし。 90年代までは完全新造車は高価だった
そのため既存車の更新修繕や機器流用車も少なくなかった >>19追加
人材豊富だったので改造ペースもかなり早かった >>19 JRの103や485のような規格量産車が多かったから、改造はわりと楽だった。 90年代は18きっぷで広島から東京まで移動したこともあった。
113系、115系の違いはあれど、当時はこの全区間で湘南色の中電が走っていた。
広島エリアは基本瀬戸内色だけど、岡オカの湘南色115系が広島に乗り入れることもあった。（この湘南色オカ車で出発）
岡山エリアは基本湘南色115系で、オカ車は姫路まで運行。
姫路からは当時スター車両の221系新快速に乗り換えたけど、快速や普通は神ホシの湘南色113系が担当。6～12連で長編成なのが都会的だった。
米原から大垣までは海シン117系のピストン輸送が基本。しかし西の湘南色ホシ113系が大垣まで乗り入れることもあった。
大垣から豊橋（浜松）の中京エリアは、新快速は311系、快速は117系、普通は113系or211系が担当（いずれも海シン）
豊橋（浜松）から熱海までは、静シスの113系（と211系）が短編成でミカン畑や茶畑を走る。一番湘南色が似合うエリアかな。
沼津に着くと、横コツの113系が待機していた。各地で見てきた同じ湘南色中電でも、コツのグリーン車2両を挟んだ長大編成には格の違いを感じた。
MT54の爆音が響く単那トンネルを抜け熱海までくると東日本エリア。緑のコーポレートカラーの駅名標や、発車メロディーで、ああ、東京も近いと感じたものだ。
あとは長旅というより大都市近郊を移動するような感覚で終点東京まで揺られた。 1990年代だと、信越本線とかで元急行用の165系やキハ58が普通列車に入っていて、結構快適だった >>24
山陰本線のアクアライナーは灰皿撤去してなかったな。 90年代に作られた車両はかなり完成度が高かったが、関西は少数の増備に留まったものも少なくなかった
関東は更新時期に90年代とは違う方針に転換して、結局更新せずに廃車にしてしまうものも多くなった >>26
90年代まで完全新造車は高価だったのを知る身としては信じられない話だな
時代が違うから仕方ないが 首都圏では209系やE217系といった新系列が出始めた時期だったが、165系の急行東海や南武支線の101系や鶴見線のクモハ12もまだ走ってて、鉄オタ的に面白い時期だった >>28 常磐快速線では申し訳なさそうにE501が入ったが、主流は爆音立てて走る103や415。
いつになったら、新車が大量投入されるのか？
2000年開業予定のＴＸ、利根川渡る鉄橋は基礎工事すらやってない。用地買収も進んでない。
そんな時期だった >>29
ライトの位置が低い401系もまだ走ってた >>28-29
それらは当時は輸送力増強が目的だったから
JR東日本は90年代半ばに車両故障が頻発するまでは更新してぼちぼち使う気ではあった
90年代半ばの車両故障頻発で株主に被害が出て正式に使い捨てに方針転換となった 中央総武の故障頻発により急遽作られたのが209-500
故障頻発が無ければE231の開発が終わってからの置き換えになっていた筈 >>30
低運転台は90年代はすでに走ってない
93年にデカ目グロベンに目覚めた自分は当時、地元横浜の東海道線にはすでに走っておらず
関東近郊だと、常磐線の403系、千葉以東のローカル線、熱海以西の東海管内に行かなければ
見られず、行きやすい上野で常磐線の403系のみを見に行ってたことがあった >>33
1990年代はもう走ってなかったっけ？
赤系から白系の塗装変更の対象にはなってたようら 低運転台401系は、つくば博の終了と共に引退だったはず。
一方、デカ目の403系は1編成だけしぶとく残り、E531系が登場するまで残ってた。 90年代の新形式は関東でも少数派に終わった車両が多かった印象
251系、255系、E351系、215系、E501系
営団06系、東急2000系、新京成8900系
等 >>35
それなのに415-1901は15年で廃車という…この辺りからなんも容赦なくなった感はあるがな >>36
常磐線の209-1000は該当するかな？
209自体はたくさん製作されたが >>35
デカメってまだ存在するのかな？
北陸本線の471が最後だった？
西日本の乳首みたいなのはまだあるのかな？ 485系改造の特急「北近畿」用183系
特急「北近畿」に使用されていた485系は直流電化区間しか走行しなかったため、
不要の交流機器を撤去して直流電車に改造されて 40続き
JR西日本初の183系電車の登場となったが、外観は485系そのもので、JR東日本の
183系とは全く違っていた。
のちに「雷鳥」用などの485系と区別するため、窓の下に細い赤ラインが入れられた 南海2000は、当初は21000置き換え用として計画されたが、まずは輸送力増強目的で3本が登場し、しばらくはこの3本で打ち止めになる予定だった
しかし、金剛に急行が停車するようになり、朝ラッシュ時の急行が連日5分以上の遅れが常態化
その理由に2000と21000・22000を併結させた際の相性の悪さがあった為、増備再開を前倒しし最終的には22000も置き換えられ、21000・22000と同数の64両が製造された
南海は2000の計画時点ではVVVF採用に消極的であり、当初は21m車に関しては試作車の仮称9100を1本のみ製造してしばらく様子見する方針
90年代半ばまでは阪神のように界磁チョッパ車を継続増備し、仮称9100の試験結果次第でVVVFの量産車を導入する予定であった
2000も、おそらく21mVVVF量産車が出るまでは4本目以降の増備はお預けだったと思われる
ちなみに2000が当初の計画通り21000のみ置き換えだった場合、1050は量産されていた
ちなみに関西空港線のJR側車両の乗り入れは当初は103・113の予定だった
(南海21m車の新造計画変更により、急遽223-0が計画されたともいわれている) 南海の塗装変更も90年代だったが、塗装変更時は在阪マスコミでもしばしば話題になる程度でもあった
また、ラピートが初めて南海に搬入された時は在阪各テレビ局がヘリコプターを出すくらいだった 阪神は1995年の大震災による事故廃車の代替は当初、京急の旧1000を買うことが予定されていた模様だが、結局は様々な理由で中止となり、代わりに9000系が作られた
また、JR西日本223系1000番代と阪神5500系は共に1996年1～3月期に登場する予定だったが、この震災による車両やりくりの都合で1995年内に登場が前倒しされた >>44
恐らく仮称9100が1992年登場予定で、21mVVVF量産車は1995年以降に出る予定だったと思われる >>47
21mVVVF量産車（史実の1000系）の製造が前倒しされたのは関空開港が1994年に決定したから 91年の春、北総鉄道が京成高砂・新鎌ヶ谷間開通したときに当時の終点、千葉ニュータウン中央まで乗ってみた。
都営5000で新鎌ヶ谷まで戻ったが、高速時の振動が凄く窓やドアがガタガタ揺れていた。
この車両、京急1000とは違い高速運転には向かない、赤字路線の多い都営だから安物なんだろうと思った。
その後も何度か北総線に乗ったが、千葉ニュータウンの辺りはあまり変わってないという印象。
パッとしなかった都営地下鉄だが、5000が引退したころから車両や設備の改善が進んだね。 223系0番代は223系で唯一、VVVFがGTO(他の223系はIGBT)であるが、これは当初の計画にはなく南海対策で急遽計画された車両のため、設計が比較的短期間だったために足回りは281系と共通のものを使用した結果と思われる
223系1000番代に関しては、設計時点でVVVFにIGBTを使用するのは既定事項とされていた模様 小田急のワイドドアは、
90年代当時の朝ラッシュ時の混雑が激しく
高架複々線化工事も大幅に遅れていてピーク時の輸送力を増強することができないため
1列車での輸送人員を増やす目的で1990年度に導入
同時期に京王が5ドアを導入したのに対し、
小田急は整列乗車の観点から4ドアのままとして
ドアの幅を2mにし車内の座席を減らし座席を収納式として乗車人員を増やすことを試行
結果は
収容力は向上したもののドア幅を拡大したことにより駆け込み乗車を助長させてしまい
列車の遅延発生を増やしてしまったこと、
小田急では乗客の平均乗車距離が長く、
座席数減少で着席機会が減ったことから乗客の評判も悪く、
期待したほどの結果も無く、
収納式座席は営業運転では一度も収納して使用されることはなかった 90年代当時は東急はオールステンレスカーは解体しない方針で、営団はアルミ車は40年使う方針であった
このため営団06・07と東急2000は少数しか製造されなかった 富山地方10030は当初阪急2800の車体を再度2ドアに戻したものが予定されていたというのはよく聞くけど本当かね？
史実では京阪旧3000の車体となったけど 相鉄民なんだけど、90年代は東京の渋谷や恵比寿によく行ってたんだが
そこで見る埼京線の緑帯の205系を見て都会を感じていた
当時の相鉄は全車直角カルダンで芋臭さが半端じゃなかった
月日は流れ、形式は違えど同じ緑帯の車両が相鉄線上を走っているのを見て
信じられないというか、隔世の感を感じる 1990年代に竣工した相鉄車両一覧
8701…1990.9.29～10.1甲種輸送、12.25入籍、1次車
8702…1991.3.9～3.11甲種輸送、3.20入籍、2次車
8703…1991.3.19～3.21甲種輸送、3.29入籍、2次車
8704…1992.1.18～1.20甲種輸送、1.30入籍、3次車
8705…1992.3.7～3.9甲種輸送、3.19入籍、3次車
8706…1992.3.21～3.23甲種輸送、3.31入籍、3次車
8707…1993.1.14～1.16甲種輸送、2.1入籍、4次車(2006.3.31廃車)
8708…1994.3.12～3.14甲種輸送、3.23入籍、5次車
8709…1995.3.29～4.1甲種輸送、4.11入籍、6次車
8710…1996.3.8～3.10甲種輸送、3.19入籍、7次車
8711…1997.3.7～3.9甲種輸送、3.18入籍、8次車
8712…1998.2.27～3.1甲種輸送、3.10入籍、9次車
8713…1999.9.3～9.5甲種輸送、9.14入籍、10次車
9701…1992.11.27～11.28甲種輸送、1993.1.11入籍、1次車
9702…1993.2.26～2.27甲種輸送、3.9入籍、1次車
9703…1995.2.25～2.26甲種輸送、3.7入籍、2次車
9704…1996.1.20～1.21甲種輸送、1.31入籍、3次車
9705…1996.4.20～4.21甲種輸送、5.8入籍、3次車
9706…1999.2.9～2.10甲種輸送、2.22入籍、4次車
(9707…2001.3.8～3.9甲種輸送、3.19入籍、5次車) 東武の栃木群馬エリアでは、96年まで足回りが戦前製造の3000系が運用されていて
その後、同エリアの冷房化のため釣り掛け5000系に置き換えられた。
90年代半ばにもなって、「冷房化」。これ、中小私鉄じゃなくて、大手の東武ですよ。
しかも釣り掛けを釣り掛けで置き換えるという時代錯誤さ。
まあ5000系は車体更新してあるから外見も内装もまんま8000系だけど。 南海の支線も1995年まではつりかけ式の1521系が走っていたが
貴志川線に至っては1201系 アルナ工機は阪急8000・8300の大量増備に備えて90年代に製造ラインを増設したが、結局その増設されたラインが使われることはなかった >>28
>>29
>>30
>>33
当時は単に走れればいいという理論だったから
2000年代になってから使い勝手が悪かったり保守面で難があれば置き換えるようになり、社員や現場で働く人の声を聞くようになったんだと思う 板谷峠のスイッチバック廃止、50系客車淘汰、あけぼの、津軽のルート変更。
国鉄晩期と同じく、交流電機の活躍の場が失われて形式消滅した時代。 1994年
山田線にピーク時1時間特急9本快急急行6本普通3本
志摩線特急5本普通3本も走ってた
日曜日は高安の便所付き車を名古屋線に運用して不足分は奈良線の車両を大阪線で走らせてた
3・3・SUNフリーきっぷはじまったのもこの頃 余談だが、1990年及び1992年登場の車両は日立GTO-VVVF搭載の車両が多い
1990年登場
・JR北海道785系
・JR四国7000系
・東武100系
・都営12-000系量産車
・大阪市営新20系
・大阪市営66系
・南海2000系
・泉北高速5000系
1992年登場
・西武6000系
・京王8000系
・東急2000系
・南海1000系
・神戸市営3000系
・福岡市営2000系 >>1
関西はつい最近まで90年代と状況があまり変わっていなかったけどな 鶴見線101系とか宇都宮線115系とか、非冷房車がまだギリギリ残ってたのが1990年
1991年になるとなくなってきた >>66
そのころは上野口の中電に電動サボ装着が進んでたな
一緒にAU712冷改もされてた 上野口のサボが無くなったのが1992年の３月改正だった記憶がある
たしか中央本線や長野地区や新潟地区も同時だったから
子供ながらにJR東日本の組織力には驚いたな >>68
常磐線中電は1年早く1991年3月から。
3/1からダイヤ改正までの約2週間は移行期間で
サボと電動幕が併用された。
415系最終増備車は製造当初からサボ枠が無かった。
鉄道ファン91年6月号辺りに記事があったはず。 >>74
500 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2019/09/27(金) 09:01:00.79 ID:bB+vVW/Ir.net
こころちゃん、まだ小学五年生なんだな。
つまり『ヒミツのここたま』と『ひらけ！ここたま』はほぼ同時期の話(サザエ時空なのは置いといて…)
501 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2019/09/27(金) 21:03:30.02 ID:5UISReRe0.net
こころちゃんは進級も身体的な成長もない永遠の小学五年生
537 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2019/12/03(火) 19:07:22.45 ID:Dza8LUTyI[2/2]
>>500-501
あれか、
「 はくたか号 」で例えると、
https://nihonkai.exp.jp/hm/ha/hakutaka-he.html ←これに成れずに、
https://nihonkai.exp.jp/hm/ha/hakutaka.html ←これか >>74-76 それ実は、これが、強制終了したから。
937ニューノーマルの名無しさん2021/02/04(木) 04:07:58.56ID:hqU6zOmC0
技術信仰が足りない
961ニューノーマルの名無しさん2021/02/04(木) 04:10:53.42ID:AXf3z4nY0
>>937
信仰も賽銭も足りない
963ニューノーマルの名無しさん2021/02/04(木) 04:11:03.95ID:SBxX8V3/0>>974
観光で食べてく
観光資源がない地域の人は海外に出稼ぎ
それはそれで良いのかも
おれは逃げきり出来そうだから若者は頑張ってな
974ニューノーマルの名無しさん2021/02/04(木) 04:12:58.68ID:ZP/U77he0
>>963 それも、実は、これだった。
テレビ見ないと最近マジで時事に疎いんだけど、
テレビつけても悪人面のおっさん達が、ツイッタークソリプ民より、
醜い言い争いしてる番組しかないからつまらない。←これ
午前8:54 · 2021年1月18日·Twitter for iPhone、https://twitter.com/Ezu2222/status/1350954619128655874
【科学】「技術先進国とは呼べなくなった日本…デジタル化は20年遅れ、未知数の研究への投資にも消極的」 元内閣府副大臣が警鐘 ★4 [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1612372451/l50
これと、トドメの、
この、左翼列車の、滅亡
https://blog.goo.ne.jp/richoak0925/e/e7e566e9896901d41839f529b3539f4d
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 165系はこれからもずっと走り続けると思っていた。
キハ58もずっと走り続けると思っていた。
だけど、103系は早く消えてほしかった。 >>74-76
それ関係で、これも、遂に。
259名無し野電車区2019/05/08(水) 16:13:32.07ID:ZCZRCp6F
2022年度末までに上越新幹線はE7系に統一
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190504.pdf >>82
だが、901系を初めて見て乗って、103系いつまでも元気でね(はあと)という気になった。 この頃の東海道新幹線は､いろんなﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝがあったな｡100系だけでも､3種類あった｡今では考えられない｡ 90年代初頭はJR東日本が103/113/115の車両更新工事、小田急が2600の編成組み換え(8連化)/5000系列(・9000)の車体修理という風にこの時点ではまだ基本は抵抗制御車を使い続けるような感じであったが
(小田急9000はチョッパ車) 1990年代の総仕上げとなるダイヤ改正が、1999年12月の中京地区で行われた。
青春18きっぷで東西を行き来する人の難関だった関ヶ原～米原で、
1時間1本から2本に増えたのは、旅人の朗報だった。
ほかにも、313系のデビュー、特別快速の新設、岐阜以西の各停化、
豊橋～岡崎の普通の削減（1時間3本→2本）など、
西暦が2で始まる時代の「当たり前」が、このダイヤ改正で形成された。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
