【あさかぜ】20系固定編成客車スレ05【さくら】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>739-741
じゃあ先行してMGだけ撤去したってことか？
であればパンタを存置した意味は何だ？ >>742
その時点ではMG再搭載の可能性があったから >>742
当時の20系のディーゼル発電装置の信頼性が想定以上に低く、予備車確保のための緊急措置 鉄ピク別冊の20系特集にある記述
鹿児島特急の電源車はマニ20形式を使用するため予備車が不足する．そこでカニ22形式の新製は「さくら」用3両の他に「はやぶさ」用1両を加えて
カニ22 1，22 2，22 51，22 52の4両を発注した．「はやぶさ」用は熊本以南の牽引定数に触れるため，落成後一時的にMG装置を撤去して換算重量を
6.0から5.5に下げる処置を行い，ＤＧ専用のカニ22形式に変更する．このため7月12日にはMG取り外し要領が作成され，同月2日に落成した日立製の
カニ22 51は大船工場でMG関係機器を取り外しDG電源車に変更された．これは山陽本線全線電化時に両用電源車に復帰できるように配線類は仮
留めされてMG休止扱いになる．
（中略）
カニ22形式が落成すると予想以上に重たい車体になっていた．空車で59t，積車では63tを超えて64tに近かった．これは重量軽減が思うようにいかず
台枠や鋼体の補強に重量が嵩み，MGやCO2消火装置などの追加機器も加えて予想を超えてしまった．このため3線級の軸重が4軸で63tに制限されて
いるため，荷物室の積載量は3tの能力を持ちながら使用を2tに抑えた．ただしカニ22 51はMG撤去のため荷物室は設計通り3tのままにして，マニ20
形式と運用が組めるようになっている．これで通常のカニ22形式は熊本以南および佐世保線には向かない客車になってしまった． なお、その後「みずほ」用として増備されたカニ22 3と53は従来車の実績を元に徹底的な軽量化と様々な改良が加えられている
その一方で前述の文献には、「みずほ」の運用開始で「4特急の電源車は使用9両に対して予備車は3両になり，検修率は一時厳しい状況に入った．」
との記述があり，依然として20系のディーゼル発電装置は信頼性に難があったことが伺える
1963年6月「みずほ」運転開始時点の20系電源車 計12両
マニ20 1･51･52
カニ21 1･51･52
カニ22 1･2･51･52･3･53
ちなみに編成反対側のナハフ20の当時の配置は9両でナハネフ22は未登場 ナハフ21は予備が3両あったため、ナハフ20の代わりにナハフ21が連結されたこともある 落成した直後に工場に取り込んで新品のMGを取り下ろしてマニ20と共通運用としたこと自体が異常だわな
設計陣がDG設計の失敗を認めたくなかったのかという疑念しかない おちつけ
カニ22は、MG専用のオニ22では荷物の積み替えが必要になるため、DGとMGをまとめてその分燃料を減らした車両として作られたもの
単純に一部荷物室のオロネニ22を作り、荷物室なしのオヤ22で下関（作られた当時は広島）以東・荷物室があってもほとんど使わないマニ20で下関以西のコンビで運転すればよかった
いわばオニ22のコンセプトを間違えて作った車両
また、架線電流の給電量も間違えて計算したため、架線を溶断寸前にしたケースも発生し、長時間停車する可能性がある番線の架線は太い架線へ張り替えられた
そうこうしている間に「全てDGによる供給のほうが架線停電しても編成には電力供給が続けられる」との事でカニ21へ集約されてしまった
カニ22も東京−博多間へ割り切れば、DG区間は1964年8月から下関以西になるため燃料は700リットルだけでよく、5t満載しても線路規格による制限は受けない（強化区間のみの走行）ことから大いに使えた ここは「ぼくのかんがえたさいきょうのにじゅっけい」を披露する場ではないんですがね
時代考証からして滅茶苦茶だし突っ込む気すら起きない >設計陣がDG設計の失敗を認めたくなかったのかという疑念しかない
ここは「ぼくのかんがえたさいきょうのにじゅっけい」を披露する場ではないんですがね
時代考証からして滅茶苦茶だし突っ込む気すら起きない >>745
熊本以南または佐世保に乗り入れるには車両側の軽量化か、軌条の教科が必要だった訳ね。 >>749訂正
ほとんどの区間で架線下走行になることから、昭和35年夏前後で投入する荷物電源車は架線利用を本格検討
最初に生まれた案が交直流MG荷物電源車だけど、交直切替時一時停電になることが嫌われ廃案
次に交直流MG荷物電源車と非電化区間だけDG荷物電源車を連結する重連案。非電化区間の連結重量が増えることから廃案
最後に残ったのが、DG・交直流MGを1つにまとめたシロモノ
始めのコンセプトが全架線下運転による牽引重量の営業客車比率向上であったけど、最後は迷走してマルチ化し、それがカニ22の命運を決めた
重量オーバーが確実視されたため、直流MG荷物電源車と交流・非電化区間だけDG荷物電源車を連結する重連案が再び出されたものの、竹下の留置線長さ不足で廃案
この亜種として荷物室付二等寝台車と直流MG電源車/DG荷物電源車があったけど、「将来寝台特急には荷物を載せない」方針になったため、廃案
下関駅に地上3相600V送電ジャンパを設置し、機関車・電源車付け替え時に荷物室付二等寝台車の専用受電口へそれを接続して一時停電阻止
結局、交直機器と交流設備を外したDG・直流MGを1つにまとめたカニ22が作られた
カニ22投入時昭和35年7月は上郡までしか電化なされておらず、姫路でDG/EGを切り替えた
（同年10月からは岡山で切り替え。広島切り替えは昭和37年になってから。あいすまぬ） >>753
交直切り替えのわずかな停電がそれほど影響するのかな？ 日本語として意味を成さないコピペ返しとか、想像以上に頭が悪すぎる奴だった 電車でやってたことが客車だと不可ってのもおかしな話だな 伸びてると思ったら自分語りの香ばしいヤツが沸いてるのかorz 皆さんありがとうございます。
ということは国鉄時代に掲載されてた鹿児島本線熊本以南を走るパンタつきのカニ22はMGだけ取り払ってパンタを残してたのはMG問題もあったのですね。
参考になりました。
感謝します。 >>760
当時のDGはそれ以前の信頼性しかなかったわけだが >>760-761
信頼性云々よりもDG電源車の一番最初がマニ20だったことで様子を見てみた節もあったのでは？ ただ国鉄で、と言うか日本で初めての電源車ってマニ20で合ってるよな？ 客車での集中電源方式自体最初
まだほとんどの路線で蒸気機関車が使われていたから、どうしても重量軽減が優先された
それなら、当時は最高速度95km/hなので、荷物室を外して作ればよかった >>765
後は線路等級が今よりも低い路線も多かったしな。 カニ22で思い出したが、実は新幹線開通の1964年10月改正より白紙改正した翌1965年10月改正まではあさかぜにも使ってたが、ここで1つの疑問が生じた。
何で新聞輸送などで結構な荷物を積む必要があるあさかぜ（実際荷物需要は多くて5t積のカニ21でも足りなかったぐらいだ）に積載量の一番少ないカニ22を回したのが疑問。
これで荷物の積み残し続出したんじゃないか? 東京−下関間全線直流電化
下関−竹下間さえディーゼル回せばよい
それなら軽油も少しだけ積んで荷物1t追加確保
or
全線16.8t許容だから全備状態＋1t荷物追加で64t状態にて運転
カニ21の1個燃料タンク車5両に燃料タンクを増設したのはいつだっけ？
たぶんその関係であさかぜにカニ22が回されたと思う 1964年10月改正
山陽本線全線電化、はくつると富士が運転開始
電源車の予備をカニ22からカニ21へ方針変更、長距離対応としたカニ21 2～6 を新製、品川へ配置
品川客車区
マニ20 1 51 52
カニ21 1 2 3 4 5 6 51 52
カニ22 1 2 3 51 52 53
使用列車
マニ20 富士(x2)
カニ21 はやぶさ(x3) はくつる(x2)
カニ22 あさかぜ(x2) さくら(x2) みずほ(x2)
予備 カニ21 x3 マニ20 x1
カニ21 2・3 長距離対応(燃料タンク増設)、
カニ21 4～ 長距離対応(燃料タンク増設)、寒冷地対応
当時の富士は大分発着 当時の発電装置はまだまだ信頼性が低く、他の車種よりも予備車を多く抱えざるを得なかった事情もある 訂正
カニ21で最初から燃料タンクが1700リットルx2で落成したのは4～
2と3は当初は1700リットルx1で落成し、1964年度中に1・51・52と共に1700リットルx2に増設
したがって落成時は
カニ21 2・3 寒冷地対応、
カニ21 4～ 寒冷地対応、長距離対応(燃料タンク増設)
が正当
なお、マニ20は当初から1700リットルx2、カニ22は1700リットルx1 肝心の福岡向けの荷物輸送はどうだったんだ？
あさかぜがカニ22だと>>767のような状況になるのだが。 そもそも当時が新聞輸送であふれるというその根拠を先に出すべきでは？
今のところは個人の想像でしかないようだが 1964年10月改正 20系ブルトレの東京発時刻
1635 1レ さくら
1820 3レ みずほ
1830 5レ あさかぜ
1900 7レ はやぶさ
1905 9レ 富士
で、この当時のあかさぜが新聞を運びきれないという根拠はどこにあるの？ 東海道ブルトレの東京発時刻
1965年10月改正 はくつるを尾久へ移管、品川にカニ21増備、マニ20は向日町へ、カニ22 51が門司港へ転出
1700 1レ さくら カニ22
1800 3レ みずほ カニ22
1830 5レ はやぶさ カニ21
1840 7レ 富士 運転区間を西鹿児島まで延長、カニ21に変更
1910 9レ あさかぜ カニ22をカニ21に変更
1975年3月改正 24系24形投入
1630 1レ さくら 14系
1645 3レ はやぶさ 24系化、カニ24 0
1700 5レ みずほ 14系
1800 7レ 富士 24系化、カニ24 0
1820 2001レ 出雲 24系化、カニ24 0
1825 9レ あさかぜ1号 カニ21
1900 13レ あさかぜ2号 カニ21(下関)
1925 15レ 瀬戸 カニ21(下関)
2040 2003レ いなば・紀伊 14系
つまりはそういうことですな 24系スレでいわゆる殿様あさかぜの流れを汲む博多あさかぜが最後まで20系で放置されたのは荷物積載の都合や個室需要でも何でもなく山陽新幹線博多開業後20系が寿命迎えた段階で廃止する目論みがあったのではないかという推測が出てたけどどうなんだろ？ オシ24不足
博多あさかぜの連結にあたり、はやぶさ・富士西鹿児島発着編成へ組み込んでいたオシ24を途中切り離し編成へ付け替えることで捻出している
新幹線への移動
ほぼ半分で済むから
でも、
あまりにも距離が長すぎてそれほど新幹線へ移動せず、
他ブルトレの寝台数が大幅に減った充当を行う必要が生じ、
はやぶさ・富士・下関あさかぜを24系25形にした
博多あさかぜは、50.3でグリーン車含めて3両、24系25形置換直前の52.10にはナロネ22 1両をそれぞれナハネ20と置換
今後さくら・みずほも2段車両（14系15形）の投入が決まっていた（いろいろあって2段化改造で賄われる）
一転して博多あさかぜが存続となった
ただ、いなばのオシ14を売店付オハネ14へ変更し、それをオシ24 100番台化したものと新製の24系25形と合わせてさくらを更新し、博多あさかぜは完全な輸送力列車へ徹した方がよかった
新製24系25形＋いなばオシ14改 → 24系25形長崎さくら（食堂車付モノクラスの専用編成。食堂車配置の関係で品川）
14系長崎佐世保さくら → 14系博多あさかぜ
14系熊本長崎みずほ → 14系熊本佐世保みずほ >>774
どうみても｢あさかぜ｣の10分前に発車する熊本行き｢みずほ｣と、｢あさかぜ｣よりも発車時刻が遅くこの改正で3t積みのマニ20から5t積みのカニ21に変更となった西鹿児島行の｢はやぶさ｣がその任を補完してたと考えるのが自然ですね
当時の時刻表を見ると｢はやぶさ｣は機関車交換がある下関と門司ですら4分停車ですが博多は機関車交換もないのに5分停車です
>>779
ここは｢ぼくのかんがえたさいきょうのぶるーとれいん｣を披露する場ではありません 訂正
当時の時刻表を見ると｢はやぶさ｣は機関車交換がある下関と門司ですら4分停車ですが博多は機関車交換もないのに5分停車です
↓
当時の時刻表を見ると、「みずほ」と｢はやぶさ｣は共に機関車交換がある下関と門司でも4分停車ですが、博多は付属編成の切り離しのみで
機関車交換がないのに5分停車です >>781
ここは｢ぼくのかんがえたさいきょうのぶるーとれいん｣を披露する場ではありません >>782
よっぽど悔しかったのか？
寝言は寝てから言うもんだぞ 事実かどうかも検証できないヤツが何か言ってますが、>>781は妄想でもなんでもなく事実を述べただけですけどね ＞24系25形長崎さくら（食堂車付モノクラスの専用編成。食堂車配置の関係で品川）
この文章からこの人は長崎発着のブルトレがなぜ「さくら」8両と「みずほ」6両の体系のままだったのかも知らないで書いてるのが分かりますよね
長崎発着時の最大両数
さくら 機関車＋8両
みずほ 機関車＋6両
あかつき 機関車＋8両
かもめ(気動車) 7両
かもめ(電車) 9両
急行出島 9両
急行雲仙 機関車＋12両
肥前山口以西の途中駅の配線図の一例
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/19760309zooz.jpg
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/19760310niue.jpg
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/19760311okha.jpg
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/19760312issa.jpg
これでは絵に書いた餅にすらなっておらず、まさしく｢ぼくのかんがえたさいきょうのぶるーとれいん｣なわけです 完全に逝っちゃってますね
694 名前：回想774列車[] 投稿日：2022/07/27(水) 23:55:13.58 ID:dh59osId
東京九州ブルトレは3段のまま（できればモノクラス）でよかったと思う
50.3時点 240+3276（博多あさかぜを除けば168+2748）
24-24 はやぶさ・富士 各28+519 ロネ24 28×1、ハネ24 48×8、ハネフ24 45×3
14-14 さくら・みずほ 各28+564(-36) ロネ14 28×1、ハネ14 48×8、ハネフ14 45×4
20 下関あさかぜ（広島切り離し分含む） 56+582 ロネ21 28×2、ハネ20 54×9、ハネフ23 48×1、ハネフ22 48×1
20 博多あさかぜ 72+528 ロネ22 22×2、ロネ21 28×1、ハネ20 54×8、ハネフ23 48×1、ハネフ22 48×1
52.10時点 134+2876（博多あさかぜを除けば84+2294）
24-25 はやぶさ・富士 各14+366 ロネ25 14×1、ハネ25 34×7、ハネフ25 32×4
14-14 さくら・みずほ 各28+564(-36) ロネ14 28×1、ハネ14 48×8、ハネフ14 45×4
24-25 下関あさかぜ（広島切り離し分含む） 0+434 ハネ25 34×9、ハネフ25 32×4
20 博多あさかぜ 50+582 ロネ22 22×1、ロネ21 28×1、ハネ20 54×9、ハネフ23 48×1、ハネフ22 48×1
53.2時点 98+2660
24-25 はやぶさ・富士・博多あさかぜ 各14+366 ロネ25 14×1、ハネ25 34×7、ハネフ25 32×4
14-14 さくら・みずほ 各28+564(-36) ロネ14 28×1、ハネ14 48×8、ハネフ14 45×4
24-25 下関あさかぜ（広島切り離し分含む） 0+434 ハネ25 34×9、ハネフ25 32×4
2748+(48*4)-582+434=2792 >>781
でも上りはもっと停車時間長いんだよなあ
朝刊輸送に使える時刻じゃないのに >>788
機関車と基本編成との間に付属編成を挟みこむ形の増結作業があるからでしょ 1964年10月改正 付属編成を切り離し/連結する駅
はやぶさ…博多 途中送信スマン
1964年10月改正 東海道ブルトレの付属編成を切り離し/連結する駅
さくら…博多
みずほ…博多
はやぶさ…博多
富士…下関
あさかぜ…(なし) あさかぜにカニ22だと新聞を運びきれないだろとか言い出した >>767 = >>774 は結局トンズラ？ >>792 >>794
擁護するつもりはないが>>767氏は当時のダイヤを計算に入れてなかっただけかと。
とは言え>>780氏などが詳細をマジレスしてくれたみたいだな。
しかしあれだなー。
>>768氏は「東京−下関間全線直流電化 下関−竹下間さえディーゼル回せばよい」と言うが、
後者は客が乗らない回送区間で照明や冷暖房の必要がない区間（しかもたった1駅間）だから
別にDG回す必要なかったんじゃね? >>795
＞後者は客が乗らない回送区間で照明や冷暖房の必要がない区間（しかもたった1駅間）だから
>>768は博多あさかぜの話をしてるんですけど？
他にも>>767と同様に頓珍漢な書きっぷりがあるあたりからして>>767本人ですよね？ > 別にDG回す必要なかったんじゃね?
それによるデメリットに全く想像が及んでいないところが痛すぎる 全く動物園スレかここは
他の人の書いたものに対して異論があるなら証拠を付けて書けばいいだけ
それができないから、罵倒するしかなくなり、罵倒合戦で動物園スレになってしまう ガバガバの持論に証拠付きで反論されてダンマリ
それを指摘されると逆ギレ
コイツこそが動物園化の元凶でしょうに >>797
放っておくべきだ。
同一人物かどうか別として交流区間の下関〜博多と回送区間を書いてない時点でマヌケだし。
>>800
よく右翼にパヨクがやる手法だな。
しばき隊はそれでマウント取る。 品川客車区でも非電化線多いけど、車両基地なら給油できただろうに
すぐ冷房がきくと思い込んでいる荒らしかわいい
おまけに営業している食堂車を連結していることも忘却
結論としては、あさかぜカニ22は最大64tで運用
ただ重すぎたらしく、カニ22 52は下りあさかぜ運用中の1965年5月10日に広島で車軸折損している事が判明し、切り離されている
その代わりに電源車として連結されたのがマヤ20 2。出力が小さいために代理時は電力カットする機器が決められていた >>802
マヤって九州島内用だったと思ったけど
広島まで列車が来ていた時に繋いだったことは
九州からわざわざ持った来たのかな?
でも20系は電源車の余裕がなかったって聞いたことがあるから
打ち切るよりは持ってきたほうが良かったのかな? >>803
1965年5月時点の20系は2両のマヤ20以外は全車品川配置だったわけで、広島で発生じゃあ門司港のマヤ20を持ってくるしかなかったでしょうよ
この事故の対応が契機か知らんが、1965年10月改正でマヤ20はさくら・あかつき用として長崎に転出し、代わりにカニ22 51が門司港配置となってる
ちなみにマヤ20はみずほにあさかぜが追突した事故の関係であさかぜの代理電源車として1963年11月にも上京している >>804
＞ちなみにマヤ20はみずほにあさかぜが追突した事故の関係であさかぜの代理電源車として1963年11月にも上京している
これ確かRPでの20系客車の特集か何かでその写真載ってたな。 >>805
RP No.763 2005年7月号に出てる 1965年5月時点のマヤ20だと1964年10月の富士の新設で定期運用がなくなり、1は休車、2が予備車となっていた時期な
3以降はまだ存在しない 模型だとフル編成で中央にマヤ20を連結している人多いけどに誰か助言してあげてよ マヤ20はAREBブレーキ付けてなかった気がするが実際はどうなんだ？ AREB増圧装置付き電磁自動空気ブレーキ使用は43.10より
少しは調べろ >>812
ないな。元空気ダメは引き通してる
マヤ20使う区間で電磁B使わないからな 事故か故障の緊急対応で山陽・東海道をマヤ20が走ったこと無かったっけ？
あったとしたら速度制限かかったのかな？ >>816
それが>>802の事例でしょ
マヤの足回りは九州島内のみと割り切られていたので旧客のままだったはず
だから速度制限はあったんじゃないかな? >>816-817
>>802と>>804のいずれもAREB使用開始前の95km/h時代の話であって、速度制限などあるわけがない もし昭和33年までに東京-博多だけでも直流電化が完成していたら、
電源車マニ20は屋根上にパンタグラフと車内に電動発電機を搭載した車両となり、
機関車はEH50が製造されて東京-博多をロングランとかになったのだろうか。 ↑あり得ないレベルの妄想はいい加減他でやってくれませんかね >>823
よそ行って！
そんなの読まされると、暇つぶしでなくて時間の無駄になる >>823
幼稚な妄想は面白くない…他の方も言うようにどこかに行くか、広告の裏にでも書いてみては？ >>823
雑な妄想を垂れ流して巻き込むの、いい加減止めてもらって良いですか？ ナハ20とナハフ20の等級表示、最晩年は車体色の板か何かで埋められてたらしいな。 全盛期の20系、特にハザ知ってるのは65歳以上だろ。 >>834
遅くとも1970年には消えたしな。
ナハ21はともかくとしてな。 誠文堂新光社 国鉄客車・貨車ガイドブックの横長のやつを持っている人は分かる
あれはマロネ40とともにギリセーフだった 今月号のピクで追突事故で破損した写真が載ってるがよく修理で来たな
通常だと台枠破損は廃車するしかないはず B寝台は跳ねるから「ハネ」
A寝台はゴロ寝できるから「ロネ」 圧倒的につまらない
しかもマルチ
389 名前：回想774列車[] 投稿日：2022/08/27(土) 15:55:13.59 ID:ItdVcEbb
A寝台はゴロ寝できるから「ロネ」
B寝台は跳ねるから「ハネ」 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
