485系スレッド7 [無断転載禁止]©2ch.net
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国鉄色や700・3000番台も一緒に語っていきましょう。 >>721
開いたままw
エアで開閉するんだっけ?
JR型は電動でホロも自動で出てくるんだよな。 自動貫通幌は精密さが要求されちょっとでもずれると装着自体出来ないからな
253系のゴム幌は単純に突き合わせるだけで画期的でヨーロッパで使われてるがカーブで隙間が空くので乗務員以外の通り抜けが禁止されてた
通常の蛇腹幌での採用第1号はE351系 小田急も自動だけどEXEでは連結相手が常に固定になるようにしている
相方を変えるとうまくいかないそうだが
MSEは技術的にこなれたのか6連と4連の数がそろっていないし
連結相手が変わるけどそんな話聞かないね
あと東武Revatyは途中まで自動で出てきて最後は手作業で幌を固定する 運転士の喚呼でユニット点灯って聞こえたんですが、何ですか?
特急たざわの展望動画でした。 >>732
その昔、青函トンネル内で140km/h運転をしていたことがあってだな… つばさ、やまばと、はつかりなど豪雪地帯を走破する列車に1000番台以外使われたことあるの? >>737
やまばとの485系電車化が昭和43年
はつかりへの485系投入は昭和48年
つばさの485系電車化が昭和50年
485系1000番代の製造開始は昭和51年 きらきらうえつは引退したけどそれより先に登場した華やジパングはまだ走ってるし、やまどり何て酷使してるけど
本当は整備すれば引退した車両もまだ走れるんじゃないかな?本当JR東は合理化ばかりでつまらない会社になったな。
引退が近づくと手を抜いた状態で走らせてるし。 他の会社ではとっくに全廃の車種を残してきた会社が廃車にするのをdisるクソな鉄ヲタ
鉄ヲタの主張なんか完全無視で良いってのがよーく分かる >>739
整備をすれば蒸気機関車だろうがなんだろうが走るよ
合理化関係なく485系はもう寿命でしょ。いくら車体を更新してるとはいえ30年以上前の車両なんだから 100番台〜300番台ユニットでも、
本州の豪雪地帯では問題はないんでしょ?
ゲンに東北特急に使われていたし。 それ考えるとキハ80って偉いな。
現場の苦労はそれなりに大変だったんだろうけれども。 >>735
いなほのボンネットってあったのか
他につばさやまびこはつかりのボンネットも記憶にないな
やまばとはボンネットのイメージが強い >>747
JRになってすぐくらいに絵入りヘッドマークのボンネットを臨時で見たことがあるな…。 子供向けの本で485系のボンネットの中にMGが入ってるのはデカすぎて床下に入らなかったとか誤記してるのある
実際は客室から騒音減を遠ざけるため >>741
殆ど新製に近い状態だし、華やジパングはまだ引退してないし、やまどりは頻繁に走ってるけどね。 宴もニューなのはなもリゾートエクスプレスゆうもきらきらうえつもNODOKAもぜんぶ車体新製でしたがな ジパングの中間車は車体新製じゃないのにまだ走ってるから、もう少し走って欲しかったな。
NODOKAは引退する時なんか露骨に整備を手を抜いてる感が凄かったな。それ以外の車両でも多数見受けられるけど。 引退が近くても一応客を乗せて走るんだから最後までちゃんと整備して欲しいね。 クロ481やクハ481−600の運転台後ろのAU12の端切れって機能していたの? >>757
運転台後ろの小さいきのこはAU12が一台、その他の大きいきのこは二台収まってるだけだよ ああすまん
俺が悪いんだな
クロ481はAU12×4だから
あそこにクーラー載せてないだろ >>762
職場にクーラーある人なんてごく少数の時代だから きのこ型クーラーって冷房、外気導入、外気ヒーター内蔵ぜんぶユニットで出来るんじゃない?ボンネット車の屋根には、ベンチレーターが無いし。 >>761
いやあれAU12だろ。クハ151からついてるけど。クロ481は定員少ないからAU12いれないで
ベンチレータだけなんかね クロ481は先頭車化改造車の図面を流用して新造車作ったので台枠が短いんだな
新造車が先に登場してたらクハと同一サイズになって定員が4名増加してた?
クロ151パーラーカーも何故か短くクハ化で寸法あちこち切り詰めたりとか苦労してた >>764
ベンチレーターと兼用
しかしドレンをポンプで排水する構造であるため冷房使用後20分間送風にしてからパンタを下げないと排水ポンプが止まってドレンが車内に落ちる
AU13から自然排水可能に改良された >>767
クハ381みたいな運転室専用クーラーに見える。夏場の写真で窓開いてなかったりしているからなぁ。 向日のボンネットは連結器改造が残念だった。
ゆぅとぴあ和倉、リゾート立山よ。お前らの方が双頭連結器付けろよ。オランダ村特急見倣え。 ボンネット型はスカートの内側に余裕ありそうだし、
運転室専用の冷房くらい後付けできなかったんだろうか?
確か、651系か653系はスカートの内側に専用冷房ユニット付けてある >>751
子供向けの本にMGの記述ってのも中々コアだなw
>>772
253系は後付け改造の乗務員室用クーラーをスカート内側に設置。
当初客室からのおこぼれ風では全然効かなかった。 クロ481スーパー雷鳥なんてスポットクーラーが設置されていた。でもAU12クーラーってガンガン冷えそう。 レッドエクスプレスのデッキ屋根上に箱載っていたけど、デッキ専用の冷房?それとも煙草の煙の空気清浄機? 勝田の密連改造されたボンネット車の床下タイフォンってどうなっていたんだろう?
撤去してホイッスルだけ? >>773
客室の空気入れてるとか今考えると怖い。 JR東日本車がJR九州、JR九州車がJR東日本を走行は事例あったっけ?
九州を走る3000番台とか見たかった
国鉄時代の広域転配で青森〜鹿児島はあったようだが スーパー雷鳥の車両だけは改造されているから130キロ運転出来るのかと昔から思っていた。
その後、鉄道ファンで130キロ運転特集を見て一般雷鳥も130キロ運転していることを知った。 新はくたか色の雷鳥、加越、しらさぎ、しらさぎ色の雷鳥、加越て運転実績あったのかな?
画像漁ってもNゲージでしか出てこないw
過去スレでは489白山色電気釜のしらさぎの運転実績があったみたいだが。 国鉄の名車だよな
160km/h出せる実力もあるし ほくほく線で160キロの実験して欲しかった
明かり区間なら兎も角単線トンネルだとどんなに頑張っても160キロ到達しないだろうけど 交流区間で出力が低下して高速域が鈍る問題は最後まで未解決だったな
主変圧器2次巻線の出力電圧を上げるとかすれば可能?
E531系はVVVFの制御プログラム的に全く同一に出来るが実際は出力電圧を1800Vにしてる ロクヨン重連が居たら電圧取られないよう早くノッチを入れる! 古くなれば花形の座も追われるのは世の常だが掘り炬燵になったのは仰天した クーラーから水が垂れてきて客が車掌さんに何か言ってた
言っても何も変わらず ホームライナー鴻巣はボンネット車ではヘッドマークが非透過式という唯一の形態だったんだな
光らないので見づらい >>793
まだ製造から15年くらいでしょ。だんらん。 >>797
東のお座敷電車シリーズかと思った
ゆうは掘りごたつじゃないけど (6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
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', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 青森発西鹿児島行きの物理的限界列車やった事例ある? >>801
転配ではあったね。S60.3改正前だっけ?
定期運用をこなしながら日本を何周もしてたんだよね。胸アツだわ… 旅客を乗せて青森〜西鹿児島走破は聞いた事がないな
旅程的に2泊3日になってしまう
貨物列車だと札幌〜福岡を走破するのある Orient Express'88も南は熊本どまりだったな あれだけ席巻していた485系ファミリーが消えるなんて、国鉄の形見が消えるようで一抹の寂しさを感じざるを得ない。 >>809
他に、大宮の鉄道博物館・小松市のボンネット広場・京都の鉄道博物館・九州の鉄道記念館・小倉工場。 車両使用料の関係だろうが東日本車が西日本エリアのみの「雷鳥」で運用されるとかあったな
3000番台が大阪に来たこともある >>815
3000番台が大阪に顔を出してたのって、新潟雷鳥の運用だったからじゃないの?
それと、上沼垂車が金沢折り返しの運用にも入ってたの? 食堂車込みの時代?
9両が所定で多客時は11両だよ。 >>822
大阪行だよ
当然食堂車込み
12両編成だよ
短くなったのは1985年3月改正から ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています