老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
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老朽化した関門トンネルの建設可能性について
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E9%96%80%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%9C%AC%E7%B7%9A)#.E5.BB.BA.E8.A8.AD
トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査(外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定)、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量(海の深さの測量)によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている[489]。漏水量は、完成から間もない1944年(昭和19年)では
1,743立方メートル/日あったが、1952年(昭和27年)には2,274立方メートル/日まで増加した後、
2007年(平成19年)には450立方メートル/日程度まで減少している[490]。
これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている[490]。
また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている[489]。
漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている[491]。
湧水中に含まれる海水の量は、1991年(平成3年)時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった[491]。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と
硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、
2009年(平成21年)までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない[490]。
トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない[478]。
なお、1993年(平成5年)時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている[480]。 しかし、本州と九州を結ぶ道路は、関門国道トンネルと関門橋という2本の老朽化した大動脈だけというお寒い現実しかない。 http://news.mynavi.jp/series/trivia/232/
「単線並列」の場合、それぞれの線路を上り専用・下り専用として使えば、複線と同等に使える。
いまの山陽本線下関〜門司間も、普段は「複線」として扱われていて、「じつは単線並列だ」といわれてもピンと来ない。
時代が変わり、輸送手段も多様化した現在、戦時下のような特殊な輸送も行われないだろう。
しかし、単線並列方式はいまでも運用されている。関門トンネルは1942(昭和17)年に下り本線、1944年に上り本線が開通し、
約70年も経過しているため、老朽化が著しいという。
しかし、トンネルは24時間稼働していて、昼間は旅客列車、夜間は貨物列車が走る。長時間に及ぶ工事をしたくても、何時間も列車を停めるわけにはいかない。
そこで単線並列のメリットが生きてくる。日中の3時間ほどに限定して、1本の線路で上下すべての列車を運行し、
その間、もう1本の線路とトンネルの保守工事を実施しているという。
ちなみに、時刻表の上下列車の時刻を比較してみると、12時以降、15時30分頃まで、トンネル内で列車のすれ違いは行われていないとわかる。
この時間帯に、関門トンネルは線路1本で運用することがあるようだ。
関門海峡を渡るトンネルは、在来線用の関門鉄道トンネルの他に、新幹線用の新関門トンネル、国道用の関門国道トンネルがある。
このうち在来線用・国道用のトンネルの老朽化が深刻だ。
そのため、地元自治体を中心に、下関から小倉までの新ルートが構想されている。
あらかじめ短いトンネルをつくって海底に下ろしてつなぎ、水を抜くという最新の工法でトンネルを建設すれば、
従来のシールド工法より低コストで実現可能だという。
将来、道路と鉄道を一体で整備した、新しい関門トンネルができるかもしれない。 また馬鹿な子供が板名も見ずにスレ建てかよ
先月あれだけ糞スレ乱立させといてまだ懲りないのか ?
1で「トンネルは健全な状態で維持」なのに、3で「老朽化著しい」ってなってる。
なんで? 関門トンネルの場合、比較的軽い旅客輸送だけじゃなく、
重い貨物輸送にも耐えないといけないから
丈夫に作らないといけない 要するに勾配区間で止まった場合、その状態から再度引き出せる(再発進)かどうか
もちろん、特例をもらえればどうにでもなるけど
青函トンネルはどうすることもできない
増設すれば、それだけカネはかかるし、漏水くみあげポンプ代もかかる ここは鉄道懐かし板
補修云々のネタしかないならよそで立て直せよ >>6
日々安全運行に責任のある立場と、設備更新を提案したい立場の差。
珍しいことではなく、よくある事。 よく軍隊が、敵の兵器を過剰評価するでしょう?
例えば、ミグに負けそうだと言わないと新型機の開発予算が出ない。
でもミグに負けてませんぜ、期待通りの任務は果たしてますという報告書が隣で出てる。
そういう矛盾が、同じものが表に出ていると考えればいい。
老朽化マンションだって、もうダメ建て替えをという書類と大丈夫まだ住めるという書類が同時にあったりするからねw 貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
なにも一気に全てを海運にシフトさせてしまえというのではなく、 鮮度が最重要な急送品と、それほど急ぐものでもない
一般貨物との住み分けが出来ないかという事なんだわな。
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 懐かし板は他でよく見るキチガイじゃなくて本物のボケ老人みたいなのがたまに湧くからな 門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多い 昔の白昼の門司機関区では、EF30が、ゴロゴロとお昼寝しました。 老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1467855664/
鉄道路線車両板にも同じ名前のスレが
ありますね。 <スペースワールド>閉園まで1カ月、来園者急増
11/30(木) 14:21配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171130-00000059-mai-soci
北九州市のテーマパーク「スペースワールド」は閉園まで残り1カ月となり、名残を惜しむ来園者で園内は最後のにぎわいを見せている。
一方で約24万平方メートルの跡地活用について、所有する新日鉄住金の優先交渉先であるイオンモールはまだ具体像を示していない。
開発が遅れれば地域の観光、経済が停滞しかねず、市は「早く方向性を示してほしい」と焦りを募らせている。
11月最後の週末、2.5秒で最高時速130キロに達するロケットコースター「ザターン」に長蛇の列ができ、待ち時間は120分に及んだ。
迫力を楽しんだ山口県周南市の会社員男性(21)は「並んだかいがあった。なくならないでほしい」と残念そうだ。
昨年12月の閉園発表後、今年夏ごろから来園者が増えている。
園によると、年間最多の216万人が訪れた1997年度をほうふつさせる多さとなっており、
週末には開園前に列ができ1時間待ちになることもある。
大みそかの「グランドフィナーレ」も早朝から大混雑が予想される。
年越しカウントダウン花火などがあり元日午前2時をもって27年間の歴史を閉じる。
跡地利用について、イオンモールは4月に「エンターテインメント、カルチャー、食を融合したこれまでにない業態」と
コンセプトを明らかにした。
しかし、年内の見込みだった「大きな方向性」の提示は年明け以降にずれ込む公算が大きく、具体的な計画の発表は数年後の見通しだ。
施設の解体も不透明だ。加森観光(札幌市)傘下のスペースワールド運営会社は、2005年に新日鉄から営業権を譲渡された後に
つくったザターンやアイススケート場、大型プールなどを来年6月までに解体する。
しかし、譲渡前からあるスペースシャトルの実物大模型や大観覧車などの解体は費用の問題も絡み未定だ。
市の担当者は「早く解体などを進めてくれないと今後の手続きが滞りかねない」と危惧する。
北九州市の北橋健治市長は29日の定例記者会見で「できるだけ早く計画の中身を知らせていただきたい」と重ねて求めた。【取違剛、井上卓也】 それどころか、本来は直流電化で門司まで山陽本線なんだから、
門司まで経営するのが筋なんだけど、面倒なことは全部九州に丸投げだからな
関門間のためだけにわざわざ交直流車を用意させるとか正気の沙汰とは思えないよな
海底トンネルだから、気動車を頻繁に入れるわけにもいかないし、どうするつもりなのかね? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています