153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 11 [転載禁止]©2ch.net
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153系、157系、165/169系、
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キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
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153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 10
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1404226494/ 地方交通線の急行列車用だからねぇ
2両編成とかがデフォだし >>841
そういうのは設計者が勝手に決められないでしょｗ 165系はクハたくさん造ったのがローカル転用で役に立ったな >>841
運用上制約が大きくなるので中間車は全く造る気がなかったろう、
キハ18でこりたんじゃないか。
>>844
大垣の153系短編成化の余波だな。
宮原、田町の153は短編成化の必要はなかったが、大垣のみ43.10（42.10？）で短編成化する必要があった。
実際は4+4の8両で使用されていたんじゃなかったかな、ただ当時の写真は少ない。
この際サハではなくクハで増備されたのは慧眼か。
しかし後にこのクハの一部が交直流車になるとは、当時は思いもよらんかったろう。 >>834
分割併合の多い気動車でデカ目が腰の部分に鎮座していたら解結作
業の邪魔になるからでは？ 念のため言えば、急行形キロは中間車(座敷改造などを除く) むしろキハ58系は誤って短編成を想定しすぎた
おかげで2010年代まで生存したわけだが… JTBのキハ58物語にはローカル線での分割併合を考え普通車全車片運転台として〜大成功とある 地方線区にとって急行の設定はちょっとしたステータスだった訳だしね
主要ター−ミナル行きの表示見るとワクワクしたし >>852
札幌からはるばる乗り通した「急行紋別」思い出す
ああいう、今は廃止された路線ですら一日一本急行があったのは
まさにそんな感じだね 「急行みまさか 月田行」
中国勝山ではなく月田なのがいい。 昨日、坂城の169系公開に行ったが、やっぱり湯田中や妙高高原行きのサボ付きは車両が生き生きするな おおっ 俺も「みまさか」乗った。
確か三ノ宮から播磨新宮に行った時だ。
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一時期4号は浜松発で普通区間から乗って神奈川の親戚宅へ行った思い出
サロ2両は殆ど空気輸送だった >>858
大井川からの帰り金谷から乗ったのがソレかな。 >>860
静岡-清水で時々乗ってた
どこ行きだったかは忘れたけど >>860
急行東海は静岡-東京間急行で
それと大垣夜行以外に一日一往復普通があった方だと思う。
夜だと静岡19：30過ぎじゃない？ その東京行き普通は
373系特急化されたあとも残ってる。 東海が二往復になってから
1日目
大垣夜行東京行き
二日目
静岡行き普通
東海2号東京行き
東海３号静岡行き
東京行き普通
田町入庫
三日目
東海１号静岡行き
三島行き普通
浜松行き普通
静岡から東海4号東京行きになる普通
田町入庫
田町出庫
四日目
垂井へ回送
名古屋行き普通
大垣行き回送
大垣入庫
だったっけ
うろ覚えだけど >>865
四日目
垂井へ回送〜名古屋行き普通
ちと怪しい
そんな運用してたっけ？
大垣着後は即入庫してたような
あと後3両は日中大垣〜米原を普通で往復してたな 二往復になったばかりの頃の話だから、クモハ165はおろか、165系は偶にクハが組み込まれていた時代のお話で、サロは緑帯
3両切り離しはできない時代のこと
当時は垂井から名古屋に行く運用があって、それ以前は大垣夜行東京行きは美濃赤坂行きだった
で、三日目田町出庫の後の大垣夜行大垣行きを忘れてた >>868
> >>866
> 国鉄末期のお話だぞ
865をよく読んでくれ
東海が二往復になった頃、とあるだろ
1980年頃の話だよ 坂城の169系には、青函連絡船に乗せるために付けられたと言われる車体下のフックがいまだにあった 153系末期からＪＲ初期の急行東海関係の普通間合い運用は、だいたい合ってる。
2往復になる以前(4往復時代)も53-10を例にとるなら、三島発浜松行き453Mの折り返しが静岡止まりとなるだけ。
間合いの普通列車スジは、静岡地区では数少ないグリーン車連結となることもあり、あまり変更はなかった。 >>870
青函連絡船にも同じデタラメ書いてんなよボケ >>871
その頃は島田以西でG車連結と言ったら早朝か深夜の113系11連だったからね
殆どが非冷房111系で現在ほどの暑さではなかったけど虐げられてる感があった
そんなだから12連の急行編成がやって来るのがとても印象深かった 東京口のナウいフレッシュな113系見慣れた俺みたいなシティーボーイ
からするとグロベン非冷房とか、窓枠の角が丸いとか、シールドビームで
ないデカ目とか微妙にこ汚ない草臥れた113系が場末感漂わせてるの見ると
ああ田舎来たなあという気がしたものだった。 東海4往復時代 10分後に発車する「さくら」に沼津で7分停車して退避する 東海7号萌え 4時半の寝台乗ろうと思ったら3時頃会社をでることになるのか、楽な勤務やなあ さくらが16時半の時代は知ってるが、九州は遠いと思ったね。
1973年時刻表見てるが、長崎までさくらが運賃3,790＋特急券1,400＋B寝台下段1,200
飛行機で羽田-長崎は直行プロペラ機なく大阪からか羽田-福岡JALで14,600払ってそこから国鉄。 急行型も新特急型も普通運用前提
373系も急行型みたいなもんだよね 373＝みなみ
南局の特急・普通兼用型の思想を汲んだ直系の後継車 >>886
185系＝G車込み10+5連の153系の後継
373系＝基本モノクラス3連の165系の後継
って感じかと 90年代以降は急行用も回転シート＋リクライニングだと思うけどね
キハ58系に特急やグリーンのお下がりシート入れるのも各地で行われたし
特別料金500円増しくらいだとサービス要求される時代になった >>767
つばめ鮨の大将、昨年亡くなったらしい
http://white.ap.teacup.com/dt200a/1643.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) >>889
高速バスとかが多くなってきてそれに対抗する意味合いもあったのだろうな
特急もシートを変えたりすることが多くなってきた 民営化当初は現場にある物を再活用するアイディアがよく出ていた希ガス
今は不動産開発やマネーゲームに傾倒しすぎじゃねえか 90年代前半に新型特急が各社出揃って、485もシート交換して余ったり
近郊型転換クロスが一気に広まったから、急行料金で固定クロスは
流石にまずいと気づいたんだろうね。 >>894
みよし「呼んだ？」
つやま「せやせや」 153系で完成された前面形状を引き継いだ415系綱製車がいまだに現役なのは嬉しい >>895
そのつやまも、末期は48やセミクロスの47とか、改悪だったな。 >>894
そんな流れで夜行快速のお下がりでグリーン車のシートにグレードアップされた急行赤倉は、なぜかボックスシートのトップナンバーに置き換えられてしまった。 急行「赤倉」とか「きのくに」は振子特急が登場しても振子車両の導入はおろか電車化さえもされなかった 急行の総本数は減少していってる時期で
電車+ディーゼルカーの急行型は必要数が存在してた訳だから
急行用振り子電車なんて新造すると「赤倉」とか「きのくに」とかに使われてたキハ58系が余ってしまう
そもそもが振り子付けても特急より遅くしか走れない訳でそれだと振り子付ける意味もない >>901
急行「伯耆」は電化・振子特急登場を機に廃止された >>902
それは特急車両だって同じことではないのか？
ディーゼルが余る >>906
特急の本数は物凄く増えてるじゃん
しなのやくろしおの電車化で廃車はキハ81くらいで済んでる
キハ81は仕方ないっしょ
振り子付けてスピードアップも効果あった訳だし キハ80、181は急行運用されたこと無かったよね？ >>901
新潟から見ると、赤倉は特急に上げにくい列車だったんじゃないかな。
新潟県内の流動とか、新潟県と長野県相互の利用とか。
それに間合運用分の普通列車用車両が16両ほどは必要になる。 >>892
定期特急としてのエーデルもバス対策の理由があった 次期急行形新車キハ68・69の話する？
キハ185になったわけだけど >>907
紀勢線普通列車だって阪和線快速と直通になって電車化したのに「きのくに」はそのまま
総武東京地下乗り入れのときはもっと酷く、快速は専用車両で東京直通したのに、急行は新車はおろか改造もされず嫌がらせのように両国行き >>914
急行は新宿行きもあるからまぁ良いんじゃない？ >>916
定期きのくには国鉄終盤まであって
その時まで南海車があった 急行陸中用のキハ110系って今どうなっているの？
ワンマン化改造されたの？ >>911
赤倉は特急みのりに格上げされたけど、散々に終わったな。
あさま、白山亡きあと唯一の山線特急として奮闘するも、特急形使用の快速信越リレー妙高の前に高いだけで存在感は示せず、上越対新潟輸送は高速バスに価格で敗れ、短期間で新井〜新潟の快速くびき野に車両、停車駅もほぼそのままに格下げされてしまった。
赤倉のまま485系化だったらどんな結末だっただろう？ >>918
震災前だとラッシュ〜快速はまゆり〜ラッシュの長編成運用だからワンマン化はしてなかったはず
ワンマン列車はキハ100の運用だったし
南三陸指定席用に飛ばされてたキハ110が震災で帰ってきてからどうなったかはよく知らん
>>920
急行のまま残すという方針が存在できる環境なら快速格下げはなかったかもしれんが
現在特急しらゆきになっている結末は変わらなかっただろうな >>921
特急しらゆきになる場合でも少し経緯が違った可能性はある いろんな人が言うように特急にしてぼったくったのがダメだったのだろ
381系の急行バージョンを固定クロスで新製して廉価な急行のままにしておけば客は増えた 特急料金と急行料金の差がそこまで大きく出るとも思えんけどな
そもそも昔から需要が多い区間じゃなかったし >>923
そこまでして振子車に固執するのは何故？
急行にそこまで速達性が求められてるとは思えんけど 昭和50年代に入ると、急行型車両の新造がなくなったこともあるが、乗客も急行より特急を選ぶ傾向になってきたようだが >>926
乗客が急行より特急を選んだのか？
ならぼったくりというのは当たってないではないか 急行の特急格上げ化で選択肢が無くなったんだから好き好んで特急乗ってたとは限らんわな 昭和40年代、急行料金は201キロ以上どこまで乗っても300円って頃があって
急行が庶民的だったからね。50年代半ばから200キロ越える在来長距離急行列車自体が少なくなり
B特急料金が出来たり格差が縮まって特急に乗ることの抵抗が減ったとも思うよ。 最後のJR定期急行であり、
最後の夜行急行でもあり、
なんでも最後づくしだった急行はまなす
急行列車の設定ならまだ臨時であるんだよな 北でキハ54 527〜529やキハ40でリバイバル急行やらないかな。 >>923
国鉄次期急行車は転換クロスの予定でしたので >>923
製造コストの高価な振子車で急行型とか有り得ないだろ 185系なんか急行型として開発してたのを諸般の事情で無理矢理特急型にしたとしか思えないな 頭まで緑に塗り分けてて、横から見たラインがよかった165・169系
いまなら上野駅で特急を選ばず迷わず佐渡とか信州選ぶ >>889
キハ400とキハ480は結構内装豪華だったよな >>935
マジですが
キハ66・67が先行例だったので レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
