153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 11 [転載禁止]©2ch.net
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153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
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153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 10
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1404226494/ 883系とか885系などのミトーカ列車は木の床板だけど
静粛性はどうよ？ アレは表面に薄い木のタイル貼ってるだけだから木材の防音効果なんてほとんど無い >>809
キハ80シリーズも途中で浮床構造をやめてたはず。
防音効果が思ったほどじゃなかったのが理由だったかと。
当然、北陸トンネル事故以前のことだから、浮床構造に懐疑的な雰囲気はあったんじゃないかと。
今は凹形の金属製キーストンプレートの隙間にゴムチップを敷き詰めてたような。 キハ58のATC仕様車があったら面白いのに
ただ自動空気ブレーキなのでパターン予告方式（パターンを当てると非常ブレーキ）にしないと込め不足の危険性があるか
ED79の青函ATCが予告方式だった
山手線や京浜東北線を走行可能になる 鉄道妄想はもっともらしい設定を思い付かないといけないよね
北陸トンネル事故が起きなかったら
もうちょっと長くサハシが活躍してたかも、とか >>816
サハシは北陸トンネルとは関係ないだろ
車自体は昭和56年ぐらいまで使われてるんだから
オシ17とかだったらわかるけど 急行の食堂車衰退の原因は要員不足と採算の悪化だからどうにもならなかっただろう。 >>818
出火原因は当初
石炭レンジとかタバコの火の不始末とか言われてたけど
電気暖房の不具合じゃなかったかな 静シスの165系
F編成ってのは富士川用だからFだったの？
東海用のK編成のKの意味は？ 急行型電車ってトイレじゃない方の妻面には回想運転台でもないのに
ユニット窓みたいのがあったが、あれって何用だったんだ？
混雑時の換気用？
交直流急行型では、あの窓はモハにはなくてサハだけあったみたいだが・・・。 >>823
デッキ部分の換気用、急行用車両は本来非冷房車だった。
交直流用モハはモーター冷却用の風洞がついたから窓なしじゃなかったな、違ったらすまん。
ちなみにキハ58系も窓付き、デッキ部分の換気用。
冷房化の際配電盤がついたので、片側のみとなった。 急行型電車で120キロ対応化改造したのってパノラマエクスプレスアルプスだけ？
そもそも120キロ運転したかどうかも怪しい
183系と併結を考慮して対応にしたとか諸説ある
JR西日本で165系や475系に120キロ対応化改造車があったらどうなっていたか ゆぅトピアは実は一般の気動車とも連結が可能になったんだよな ゆぅとぴあは、485との併結運用が無くなってから連結器を交換して他の気動車と併結出来るようになった キハ58は小海線で標高が高いために気圧が低くDMH17Hだとパワーが落ちた？
F1メキシコGPは標高2300mの高地を走るためターボの方が有利だった上にダウンフォースが低下した キハ58系は、昭和36年生でシールドビーム採用なのが謎。
その当時の電車なんかみんな原型デカ目ライトが標準なのに。 >>832
言われてみれば謎だけど、気動車だと使用電力に限りがあるから二灯化するには消費電力の少ないシールドビームにしたのかな？
SLなんかはそんな理由でシールドビーム化してるし ありゃ理由が判らんもののひとつだな。
しかし当時の気動車でも一般車は白熱灯１灯、しかしキハ82はシールドビーム２灯。
国鉄で当時シールドビームだったのは電気機関車、EF61、ED72・73、EF80.
私鉄だと阪神や京成、近鉄あたりかな。 灯の少ない田舎をはしるぶんには小さい電球で充分じゃないか 田舎を走るから上部につけてるんだよな。長距離だから二灯にしたかったろうし、そういうところかね
>>834
EF61は違うんじゃね。電機だと最初はED46かな。シールドビーム自体はその頃からあったんだよな 大垣には初期の車が多かったからな、モハ165-1＋モハ164-801なんてユニットがあったぐらいだし。 >>836
すまん、EF61は違ったな。
近鉄6800ラビットカーが昭和32年登場だからそこまではさかのぼれるんじゃないか。 あともう一つ、設計者が電車と気動車、更に機関車じゃ国鉄部内で全然別だったらしい
今でもメーカーが実質固定（トランシス最多）で設計自由度があまりない
気動車の設計部門でも10-20-55と81-82-58は別人じゃないかな 58系気動車が運転台付きばっかりになったのは設計者の個性か
そういえば近鉄特急も同じセンスだな 地方交通線の急行列車用だからねぇ
2両編成とかがデフォだし >>841
そういうのは設計者が勝手に決められないでしょｗ 165系はクハたくさん造ったのがローカル転用で役に立ったな >>841
運用上制約が大きくなるので中間車は全く造る気がなかったろう、
キハ18でこりたんじゃないか。
>>844
大垣の153系短編成化の余波だな。
宮原、田町の153は短編成化の必要はなかったが、大垣のみ43.10（42.10？）で短編成化する必要があった。
実際は4+4の8両で使用されていたんじゃなかったかな、ただ当時の写真は少ない。
この際サハではなくクハで増備されたのは慧眼か。
しかし後にこのクハの一部が交直流車になるとは、当時は思いもよらんかったろう。 >>834
分割併合の多い気動車でデカ目が腰の部分に鎮座していたら解結作
業の邪魔になるからでは？ 念のため言えば、急行形キロは中間車(座敷改造などを除く) むしろキハ58系は誤って短編成を想定しすぎた
おかげで2010年代まで生存したわけだが… JTBのキハ58物語にはローカル線での分割併合を考え普通車全車片運転台として〜大成功とある 地方線区にとって急行の設定はちょっとしたステータスだった訳だしね
主要ター−ミナル行きの表示見るとワクワクしたし >>852
札幌からはるばる乗り通した「急行紋別」思い出す
ああいう、今は廃止された路線ですら一日一本急行があったのは
まさにそんな感じだね 「急行みまさか 月田行」
中国勝山ではなく月田なのがいい。 昨日、坂城の169系公開に行ったが、やっぱり湯田中や妙高高原行きのサボ付きは車両が生き生きするな おおっ 俺も「みまさか」乗った。
確か三ノ宮から播磨新宮に行った時だ。
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顔出したくないならラファエルみたいに仮面かぶればいい
手っ取り早く視聴数稼ぐにはシバターみたいな有名ユーチューバーへの物申す系動画がオススメ 「急行東海 東京行 浜松〜静岡間普通」
一時期4号は浜松発で普通区間から乗って神奈川の親戚宅へ行った思い出
サロ2両は殆ど空気輸送だった >>858
大井川からの帰り金谷から乗ったのがソレかな。 >>860
静岡-清水で時々乗ってた
どこ行きだったかは忘れたけど >>860
急行東海は静岡-東京間急行で
それと大垣夜行以外に一日一往復普通があった方だと思う。
夜だと静岡19：30過ぎじゃない？ その東京行き普通は
373系特急化されたあとも残ってる。 東海が二往復になってから
1日目
大垣夜行東京行き
二日目
静岡行き普通
東海2号東京行き
東海３号静岡行き
東京行き普通
田町入庫
三日目
東海１号静岡行き
三島行き普通
浜松行き普通
静岡から東海4号東京行きになる普通
田町入庫
田町出庫
四日目
垂井へ回送
名古屋行き普通
大垣行き回送
大垣入庫
だったっけ
うろ覚えだけど >>865
四日目
垂井へ回送〜名古屋行き普通
ちと怪しい
そんな運用してたっけ？
大垣着後は即入庫してたような
あと後3両は日中大垣〜米原を普通で往復してたな 二往復になったばかりの頃の話だから、クモハ165はおろか、165系は偶にクハが組み込まれていた時代のお話で、サロは緑帯
3両切り離しはできない時代のこと
当時は垂井から名古屋に行く運用があって、それ以前は大垣夜行東京行きは美濃赤坂行きだった
で、三日目田町出庫の後の大垣夜行大垣行きを忘れてた >>868
> >>866
> 国鉄末期のお話だぞ
865をよく読んでくれ
東海が二往復になった頃、とあるだろ
1980年頃の話だよ 坂城の169系には、青函連絡船に乗せるために付けられたと言われる車体下のフックがいまだにあった 153系末期からＪＲ初期の急行東海関係の普通間合い運用は、だいたい合ってる。
2往復になる以前(4往復時代)も53-10を例にとるなら、三島発浜松行き453Mの折り返しが静岡止まりとなるだけ。
間合いの普通列車スジは、静岡地区では数少ないグリーン車連結となることもあり、あまり変更はなかった。 >>870
青函連絡船にも同じデタラメ書いてんなよボケ >>871
その頃は島田以西でG車連結と言ったら早朝か深夜の113系11連だったからね
殆どが非冷房111系で現在ほどの暑さではなかったけど虐げられてる感があった
そんなだから12連の急行編成がやって来るのがとても印象深かった 東京口のナウいフレッシュな113系見慣れた俺みたいなシティーボーイ
からするとグロベン非冷房とか、窓枠の角が丸いとか、シールドビームで
ないデカ目とか微妙にこ汚ない草臥れた113系が場末感漂わせてるの見ると
ああ田舎来たなあという気がしたものだった。 東海4往復時代 10分後に発車する「さくら」に沼津で7分停車して退避する 東海7号萌え 4時半の寝台乗ろうと思ったら3時頃会社をでることになるのか、楽な勤務やなあ さくらが16時半の時代は知ってるが、九州は遠いと思ったね。
1973年時刻表見てるが、長崎までさくらが運賃3,790＋特急券1,400＋B寝台下段1,200
飛行機で羽田-長崎は直行プロペラ機なく大阪からか羽田-福岡JALで14,600払ってそこから国鉄。 急行型も新特急型も普通運用前提
373系も急行型みたいなもんだよね 373＝みなみ
南局の特急・普通兼用型の思想を汲んだ直系の後継車 >>886
185系＝G車込み10+5連の153系の後継
373系＝基本モノクラス3連の165系の後継
って感じかと 90年代以降は急行用も回転シート＋リクライニングだと思うけどね
キハ58系に特急やグリーンのお下がりシート入れるのも各地で行われたし
特別料金500円増しくらいだとサービス要求される時代になった >>767
つばめ鮨の大将、昨年亡くなったらしい
http://white.ap.teacup.com/dt200a/1643.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) >>889
高速バスとかが多くなってきてそれに対抗する意味合いもあったのだろうな
特急もシートを変えたりすることが多くなってきた 民営化当初は現場にある物を再活用するアイディアがよく出ていた希ガス
今は不動産開発やマネーゲームに傾倒しすぎじゃねえか 90年代前半に新型特急が各社出揃って、485もシート交換して余ったり
近郊型転換クロスが一気に広まったから、急行料金で固定クロスは
流石にまずいと気づいたんだろうね。 >>894
みよし「呼んだ？」
つやま「せやせや」 153系で完成された前面形状を引き継いだ415系綱製車がいまだに現役なのは嬉しい >>895
そのつやまも、末期は48やセミクロスの47とか、改悪だったな。 >>894
そんな流れで夜行快速のお下がりでグリーン車のシートにグレードアップされた急行赤倉は、なぜかボックスシートのトップナンバーに置き換えられてしまった。 急行「赤倉」とか「きのくに」は振子特急が登場しても振子車両の導入はおろか電車化さえもされなかった 急行の総本数は減少していってる時期で
電車+ディーゼルカーの急行型は必要数が存在してた訳だから
急行用振り子電車なんて新造すると「赤倉」とか「きのくに」とかに使われてたキハ58系が余ってしまう
そもそもが振り子付けても特急より遅くしか走れない訳でそれだと振り子付ける意味もない >>901
急行「伯耆」は電化・振子特急登場を機に廃止された >>902
それは特急車両だって同じことではないのか？
ディーゼルが余る >>906
特急の本数は物凄く増えてるじゃん
しなのやくろしおの電車化で廃車はキハ81くらいで済んでる
キハ81は仕方ないっしょ
振り子付けてスピードアップも効果あった訳だし キハ80、181は急行運用されたこと無かったよね？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
