【レッドトレイン】国鉄客車50系 [転載禁止]©2ch.net
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国鉄のレッドトレイン50系客車と関連の話題はこちらへ 24系も14系も12系も青ばっかりだから
50系は赤で良かった >>22
親方日の丸思考の国鉄が
JR化後のような思考回路なわけねえだろ。 >>24
親方日の丸と全く関係ないし
斬新な塗装でイメージ変えるってのは国鉄はよくやってる
80系電車とかつばめはとのアオダイショウとか151系電車とか185系電車とか 50系作る金すら無かったら583系改造715系みたいな20系改造のローカル用客車とか出てたのかな >>16
昭和57年11月改正まで上野発高崎行きの客レがあったよ。 >>9
JR化後には停車時間を少しでも短縮してダイヤに支障が出ないように苦肉の策としてED76とオハフ51にブザー連絡装置を取り付け、
電車や気動車のように発車合図をブザー化することで無線合図のタイムラグを解消させたんだよな >>21 快速「海峡」用改造車で満足するわけにはいかないか?白帯も入ってるし・・ >>21-25 50系の設計を手掛けた人の話が
ピクの92-4の50系特集に載ってる。それによると
ローカル用客車のイメージチェンジをはさること
置き替えにより一般型客車の近代化の様子が一見でわかること
汚れが目立たず退色しにくいこと
国鉄標準色から選ぶこと
で赤2号に決めたそうだ。
第二案として緑色も旅客局長にお伺いを立てたが赤2号に決めて
ホッとしたとか。 ↑
うげっ!
〇はかること
×はさること
訂正しますm(__)m >>30
あの色もけっこう似合ってたな
俺は好きだった >>27
当時は冷房車が当然って時代じゃないからな
仕方がないよ 超本命が大穴
暇つぶしに覗いて見たけど あり得ない女が・・
見返りをもらって損はしなかったww
▼をsに変換、◇を削除する
▼nn◇2ch.net/s11/3684ann.jpg >>27
>>34
AU75が取り付けられる構造だったはず >>31 逆に20系等の寝台特急用客車が赤2号で、50系がブルートレインの色だったら・・? 最後に残った九州のやつ、門司港から直方あたりまで乗ったなぁ。
無理矢理冷房化されててワロタ。
牽引は貨物のDD51が担当してたな。 >>17
改造して荷物車になったから、客扱いしてない。 >>36
ノスタルジックビュートレインは冷改してなかったっけ?
海峡用のはバッチリ搭載していたな。 >>41
AU13を取り付けたためそのままでは冷房装置の高さが大きく車両限界に抵触するとかで冷房装置を若干車内に落とし込む形で取り付けてるらしいな キハ33はオハ50から改造したのが間違いだった
ドア移設とか改造が面倒で2両で中止された
キハ141みたいにオハフ50から改造すればドアを移設せずに済んだ上にトイレと乗務員室が出来たのに >>38
783系の更新工事で発生したお下がりの冷房を付けたやつだな >>37
その場合581/583も赤帯だったんだろうか? >>43
妄想だが…オハなら余計なモノが付いていないから元の構造に縛られずいじれるとか
ちょうど検査周期が来ていたとか、運用見直しで余剰が出ていた…なんてあり得る? >>42 床下に集中型冷房を搭載する方式にしなかったのはなぜだろう。
海峡用のにしても、他の地域で走っていたものの改造車だし、冷房のダクトを張り巡らす工事を省略できる分散式冷房にしたのかな?
津軽海峡線で冷房使う期間は短いし、分散式であっても機器のメンテナンスに要する手間はさほどでもないからか? >>47
当時AU13が余ってたからだよ、客車もシートも言わば廃物利用だったんだよ。 快速「海峡」の廃物利用?50系改造車に乗って津軽海峡線往復したが、あれから27年か。
開通間もないGWの時期、列車はほぼ定員乗車だった。
あと50系乗ったのは、その前年の夏、山陰線で豊岡から鳥取まで途中下車しながら移動したとき位かな。
首都圏には走ってなかったから、あまり乗る機会がなかった。 >>40
だから何?
客扱いしたかどうかの話なんだけど… >>44
巨大すぎてドアから機器を搬入できずやむなく車体に穴を開けて搬入した
あんな事しなくてもバス用クーラー流用でも良かったのでは? >>20
はやたまって165になる前に12系化してたんだね。知らんかった。四国はやってたような、50系夜行 >>53
駅で展示してるだけのを営業運転とは言わない。
駅間の移動は全部回送 つか間違い指摘されたからって、恥の上塗りやめろよ。
惨めすぎるw >>58
これ読んでみな
http://d51498.com/past/19890530/
>運転上の特筆すべきは、公開場所を変えるため他の駅に移動する際、この列車は回送列車ではなく、荷物列車として運転された点です。
>
>人を乗せないなら回送列車で良さそうなものですが、回送というのはあくまで鉄道会社側の都合でカラ運転するものですので、
>クライアントの希望に沿って運転するアメトレでは相応の運賃・料金を算出する必要から、荷物列車 (それも急行扱い) として設定されたと言われています。
次
http://www.yuji-koyama.jp/structure/html/content.php?c=2&s=7&id=48
荷主は企画者であるJR東日本と広告代理店NKB
その他参加団体、参加企業 >>31
おそくなったけどありがとう
そういう経緯であの色に決まったのか。 直流EL牽引の旅客運用なら、アイランドエクスプレス四国をPFが牽引している。
あとノスタルジックビュートレインの眺望車をEF55が牽引した事がある。
ただ普通のレッドトレインは>>20の通り実現していない。 余談だし50系に関係ないし別人だが
かなり前のレトロ駒子号だっけ、清水トンネルの長さが旧客通過に支障するから
同区間だけだか帳簿上はマジで回送扱いで運転してたな。
今の時代は当時よりさらにうるさい時代になってるから
似たようなことするのは難しいだろう 清水トンネルの長さが旧客通過に支障するってのがよく分からないな
新幹線出来るまで普通に走ってたのに
何か規定が変わったんだろうか? そりゃ通常運用時代はそうだが
なんでか知らんがその後に制限ついたみたい。
何キロメートル以上はだめなんだと 知らんがな
そんな疑問なら自分でググったり旧客スレで聞け
どっちも事実だから 路車板のほうな。
ちょうどええわ、ごく最近トンネル制限ネタ関連に言及してるレスあるから読め ソースも出せないようなこと書くなよ鬱陶しい
その上スレ違いだぜ
何がしたいのよ? >>51
見た目は床下にバスクーラーを設置する方がスッキリしていただろうね
これは想像だが、本来の鉄道用より安いと思われるバス用クーラーでも
新たに仕入れれば金は要るし、だったら手持ち部品を流用した方が安上がり
という判断なんじゃないかな
改造工事も自社の整備工場・社員で行うので、該当する工事が原因で
工場のキャパシティを超えて残業が頻発するような事態にでもならない限りは、
多少の面倒がある工事内容でも工賃が嵩む事もないだろうし 長大(2キロ以上)トンネルのAーA基準じゃねーのか? >>71
もう今はないじゃん
山岳トンネルならそもそもA基準だ >>54
新宮→天王寺のたしか921レだったかな? 乗った時はEF58+12系だった。 国道345号線か7号線で羽越本線のレッドトレインと暫く並走して南下したのもいい思い出。
7歳か8歳頃だったか、車の後ろ座席でそれ見て喜んでいたわ。
ローズピンクの81がオーン!と音立てながら走って、最後尾の貫通幌がバサバサ音立てていたのが
印象深かった。 >>54
高松〜高知で走ってたみたいだね
最期はバス化されたくらいだから50系で十分
むしろアコモ大幅改善と言う事でしょう >>75
オレが乗った羽越本線の普通列車は
寝台特急「出羽」の間合いで客車側にHMが付いていた >>77
長岡81の出羽の普通間合い仕業なんてあったのか
興味深い
田端81北斗星なら有名だったけど 酒田とか長岡のが羽越で仕業に入ってHMつけてたからってそれは間合いって言わないだろw
田端81の客レもそうだし、田端のPFが宮原の配給やったり、宮原の58が大船試客やったりするのが間合いだろ 今は亡き東京機関区のEF65を関西地区の臨時配給列車に使う事が有ったが出雲の間合いなので両頭に出雲のHM付けたままだったから見かけた時は笑えた EF62なんて能登の間合いで二本木貨物牽引していたな ありましたよ、見つけましたよ!直流機のレッドトレイン牽引実積!
65のPFが関西地区でレッドトレイン9両を牽いてますよ、団体専用の“ひまわり号”。
本棚のF誌を何気にみてたら載ってるじゃあ〜りませんか!新鶴見の1059だってさ。 ED77とかEF71+ED78とかED76-500とかED75とか
赤い交流電機と似合っていた 同じ赤だしな。
50系はオハ50/51、オハフ50/51、スユニ50、マニ50があったな。
あと一説によるとマニ30後期型を50系に分類しているという話を聞いたことがあったが本当なのかね? マニ30てキャンピングカーとして最適よね
寝台キッチントイレ冷暖房発電機完備セキュリティ万全 ところが、12系1000番台と言う青い客車と赤いED75とかDD51の組み合わせもあったな。 >>85
まあ車体だけからすりゃ、スユ15最終増備車も50系の一族か。 アメリカントレインの千葉駅公開の直前、天皇陛下が崩御されて千葉でのイベントは中止された。
今思えばあれが千葉で50系が走る最初で最後のチャンスだったんじゃないだろうか? オハフ50に運転台改造して折り返しは推進制御運転の計画も視野に入れていたのかね?
そんなことせずとも電車化、気動車化した方が安いだろうけど。
踏切事故で衝突したら後ろの機関車の重さで座屈してぐっしゃり潰れて怖そう。 本来の赤の50系を復活蒸機が牽いたことってあるのかな
明らかに、似合わないだろうけど… 富良野美瑛ノロッコ号乗ってきた。久し振りに50系乗ってご満悦だけど
乗客がチャイナばかりだorz
バーベキューカーのパーツ(貫通扉とか側扉とか)がどうやら
50系の発生品みたい。
>>99四国でC56160が牽いてる >>100
釧路の方だと車内が原形を留めているオハ510が居て、乗っている分には元と変わりない走りを楽しめた
もっとも富良野と違い中国語通訳が乗務して中国語のアナウンスをするから、たとえ車内はガラガラでも中国語が聞こえてくる… >>101 釧路のは10年前に乗った。
もちろんそのオハ510だ。
ノロッコ車は自由席も満席だったけど、そのオハ510はガラガラ
っていうか貸切状態だった。
10年前はもちろんチャイナなんか全然いないし
アナウンスもなかった。 SLしまんとで牽引している 1989
客車は長編成・長距離・快速運用で電車よりコスパがよくなる
なので、地方に放り込むより首都圏で運用したほうがよかったりする
特に高い交直流電車を運転している常磐線がよかったものの、
50系のコンセプトが「ローカル運用・日中昼寝前提・老朽手動扉旧客の置き換え」と短命前提で作られている
五稜郭で寝ているオハ50 5003も富良野ノロッコに連結シル 津軽今別のそばの軌道基地みたいなところにもオハ50 5000らしい車が1両… >>103
211の平屋サロ集めて湘南ライナーにでも
ぶちこめれば面白いのにと思ったがなあ 50系が近郊用電車同様、3ドア・デッキなしで冷房付かつ高速対応ならそれなりに活躍した
冷暖房の電源はEGとなるが、14両分も給電できるものか? EF81(電話線を使うならKE59が必要(1-38は付いている))
東海道東京口はEF65がEGを持ってないため、スハ25みたいな架線給電方式を取るしかない
そうしたら、カニパンスイッチのKE59と電磁ブレーキ指令用のKE72が必要になるけど、再設置とするか? >>111
懐かしいなぁ。長旅の途中に入れたから始めから終わりまで爆睡しちゃった記憶が。。 秋田発新津行きがよかったな
今は酒田乗り換え必須でとにかくウザい >>113 秋田1407〜新津2049 840レか?
酒田の乗換はないが酒田の馬鹿停が長すぎて
結局改札の外に出て何か買ったりするから同じじゃね?
俺の場合、酒田からいなほに乗る駅弁売りのおっちゃんから
ササニシキ弁当を買うのがお決まりのパターンだった 。 何かと改造しやすい車両だから、
なるべく多く残しとけばよかったのにとは思うけど、
大量廃車当時はまだまだJT客車は飽和状態だったから
時期的にも不運だったよねぇ…
今なら各社からあれこれ摘み食いされていただろう。
おそらくは蒸機列車の主力になっていた。
それはそれで相当つまらん事になってた可能性もあるが。 >>115
SL用にと気動車を再客車化するくらいだからなw >>116
まぁあれは、再客車化といっても、客車みたいな使い方してるってだけで
いちおうまだ気動車だけどね。SLなしで自走できるんだから。 直流・交流用電車に改造しようという話
ただし、最初から3ドアなら、だいぶん改造されただろうけど ステンレスの新製動力車と組み合わせて…
みたいなことを考えるのはいなかったのかな いくつかの地域で高校生の客車利用マナーがあんまりだったから、廃止になったのかと思ってた。 ちゃうちゃう。
ワンマン運転による合理化と効率化の為。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています