【レッドトレイン】国鉄客車50系 [転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2015/04/28(火) 18:13:47.10

国鉄のレッドトレイン50系客車と関連の話題はこちらへ

**回想774列車** · 2015/08/01(土) 20:51:20.68

>>111
懐かしいなぁ。長旅の途中に入れたから始めから終わりまで爆睡しちゃった記憶が。。

**回想774列車** · 2015/08/02(日) 14:42:01.01

秋田発新津行きがよかったな
今は酒田乗り換え必須でとにかくウザい

**回想774列車** · 2015/08/03(月) 12:38:15.57

>>113 秋田1407～新津2049 840ﾚか?
酒田の乗換はないが酒田の馬鹿停が長すぎて
結局改札の外に出て何か買ったりするから同じじゃね?
俺の場合､酒田からいなほに乗る駅弁売りのおっちゃんから
ササニシキ弁当を買うのがお決まりのパターンだった｡

**回想774列車** · 2015/08/08(土) 09:58:23.05

何かと改造しやすい車両だから、
なるべく多く残しとけばよかったのにとは思うけど、
大量廃車当時はまだまだJT客車は飽和状態だったから
時期的にも不運だったよねぇ…
今なら各社からあれこれ摘み食いされていただろう。
おそらくは蒸機列車の主力になっていた。
それはそれで相当つまらん事になってた可能性もあるが。

**回想774列車** · 2015/08/09(日) 21:12:39.79

>>115
SL用にと気動車を再客車化するくらいだからなｗ

**回想774列車** · 2015/08/09(日) 21:26:29.66

>>116
まぁあれは、再客車化といっても、客車みたいな使い方してるってだけで
いちおうまだ気動車だけどね。SLなしで自走できるんだから。

**回想774列車** · 2015/08/10(月) 22:23:55.40

直流・交流用電車に改造しようという話
ただし、最初から３ドアなら、だいぶん改造されただろうけど

**回想774列車** · 2015/08/11(火) 21:40:10.22

ステンレスの新製動力車と組み合わせて…
みたいなことを考えるのはいなかったのかな

**回想774列車** · 2015/08/21(金) 17:45:19.88

それ名案

**回想774列車** · 2015/08/21(金) 17:55:02.92

いくつかの地域で高校生の客車利用マナーがあんまりだったから、廃止になったのかと思ってた。

**回想774列車** · 2015/08/21(金) 18:04:08.25

ちゃうちゃう。
ワンマン運転による合理化と効率化の為。

**回想774列車** · 2015/08/21(金) 18:26:28.13

>>122
そうか、どうも。

**回想774列車** · 2015/08/26(水) 11:33:42.15

>>118-119
実車で一番成功した改造がキサハだし、
電車化なら新製クモハに連結するクハとサハへ改造するだけで済みそうだな

**回想774列車** · 2015/08/26(水) 12:41:43.96

>>119
当時のRJで曽根さんか青木さんだったかのそんな提言があった気がする

**回想774列車** · 2015/08/27(木) 01:06:09.15

電車化ねえ
3両編成として

オハフ改造クハ＋オハ改造サハ＋新製クモハ
30.8+1.5+0.5　　28.1+1.5　　　　37.3
電車化ＶＳ213系0番台3両編成の場合
編成重量　99.7　ＶＳ　87.9
出力比　　0.208t/kw ＶＳ 0.183t/kw

ちなみに始めから冷房している121系
編成重量　69.3
出力比　　0.158t/kw

2ドアとかも考慮すれば、九州・東北・札幌あたりで交流専門の2M3Tの5両編成での運用が適切かも

**回想774列車** · 2015/08/27(木) 07:19:34.83

>>126
RJで出てたのは電動車を四国7000系みたいなの単行版で作って、

**回想774列車** · 2015/08/28(金) 19:28:20.26

ワンマン化と輸送力適正化に合わなくて50系が追いやられた訳だから、サハ組み込みの3両編成を作る必要性がある路線や運用は限られそう
最近のワンマン運転対応のローカル列車は単行か2連が基本で、ラッシュ時に車掌が乗務する場合でも最低単位の編成を併結する場合が多いからな

客車を短編成のローカル列車として活用する方法としては、モーターカーや小型電動貨車のような比較的低コストで作れて最低限の牽引性能を持つ動力車と組み合わせるのがいいかもしれない
客車を挟む動力車・制御車部分は運転室の後ろに両開きの客用扉を持つ乗降口やワンマン機器などを備えて、ワンマン運転とスムーズな乗降に対応させる
乗客の流動性を確保するために、客車側は貫通路の広幅化やデッキ仕切りの撤去も同時に行う
客車側のドアは普段は締め切り扱いにするが、終点が有人駅でラッシュ時など運用上の必要に応じて使えるようにしてもいい
これなら中間車のオハもキハ33でコストがかかり過ぎると問題になった先頭車化改造が不要で活用出来る

**回想774列車** · 2015/08/28(金) 22:01:14.73

ノロッコ号みたいにペンデルツーク方式でもよかったんでね

**回想774列車** · 2015/08/28(金) 23:41:34.39

>>129
推進運転時45キロ制限になる
ヨーロッパのねじ式だとバッファで安定性が保たれるので200キロ運転してる事例があるが日本の自動連結器は不安定

**回想774列車** · 2015/08/28(金) 23:53:07.02

推進運転の45km/hは推進運転時の安定性で決められたものではないですよ。
確かにヨーロッパのように高速運転は出来るかと言えば、それは無理ですが。

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 01:24:23.93

>>126 この出力比で、抑速ブレーキつけたとしても瀬野八走れるんだろうか？
先頭車化改造だけでなく、クハやサハの台車やブレーキ改造など、足回りを丸ごと取り替えなくてはならないのでは？
どの程度の速度、性能を求めるかにもよるけど。

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 02:04:16.24

>>132
直流の場合、ただでさえ115系があるので、セノハチも関ヶ原も関係なし
交流の場合、交流特性で乗り切れると思うが、機器の都合上１Ｍにはできない
性能（限定）は50系でも「海峡」用改造を受けたものは110km/h化されているので、その程度
これでも速い方

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 09:55:38.55

>>130
日本も当初はバッファ付きねじ式連結器だったんだよなぁ

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 17:00:31.69

>>133 >交流の場合・・機器の都合上１Ｍにはできない
ここがわからない。711系は？
こちらも計算してみた。
213系（1M2T）編成重量　87.9ｔ,編成出力　直流120Kw×４,重量/出力比　0.183,起動加速度　1.4km/h/s
115系（2M1T）105.6ｔ, 直流120Kw×４, 0.110, 2.0
711系（1M2T）109.2ｔ（推定）, 交流150Kw×４, 0.182, 1.1
711系だが、クモハ711　47.7ｔ、クハ711　31.5ｔ、サハ711　30tで算定してある。Wikiだともう３ｔ重く、112.6ｔとなってるが。
整流器の重さか、クモハ711はクモハ115（39.1ｔ）より8.6ｔ重い。
レス126の50系改造電車で、交流電車とした場合、新製のクモハは整流器8.6ｔを追加して45.9ｔになると推定
（1M2T）編成重量　108.3ｔ,編成出力　交流150Kw×４,重量/出力比　0.181
カタログデータで見る限り、711系並みの起動加速度か？　板谷峠はもちろんのこと、東北の勾配区間では使いづらいという感じだな。
広域運用にとって妨げとなるわけで・・

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 17:43:46.61

>>134
連結手の事故が絶えなかったからねえ

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 20:07:39.92

>>135
ATS車上子や蓄電池箱、水タンクや中継弁等は、隣接するTc車へ逃げている。

**回想774列車** · 2015/08/29(土) 20:20:31.16

>>135　書き方が悪かった。すまん
　直流は115系や103系があるから、転用する必要がない

713系で考えた。なので、最高速度は100km/hとなる。415系もDT21Bだが、100km/h。すまん
ネコパのJR全車輌ハンドブック2000に個別車両の要目は掲載されている（重量は全て空車。換算両数は空車／積車）
711系（第3次量産車）　クハ711 100番台　33.5（3.0/3.5）、同200番台　33.4（3.0/3.5）。モハ711 100番台　44.7（4.5/5.0）。
クモハ711については記載なしだが、ネットより改造後で44.7もしくは44.8というのがあった
ttp://suzuran6.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_d8a/suzuran6/m_DSCN5109_R.jpg?c=a2
711系（1M2T。第3次量産車）111.6ｔ、交流150Kw×４、0.186、歯車比4.21、1.1

713系900番台　クモハ713　44.5(4.5/5.0)　交流150Kw×４　歯車比6.07、クハ712　32.5（3.5/4.0）※ネコは34.8t　全てクモハ713に搭載。
2両編成時は　79.3t、交流150Kw×４、0.128、歯車比6.07、不明
3両編成時（クモハ＋クハ×２）は　109.5t、交流150Kw×４、0.1825、歯車比6.07、不明

起動加速度等は鉄道ファン270号にも掲載されていない
かろうじて「1M2T編成で従来の415系の2M2T編成と大差ない力行性能を有するよう設計されている」とあるだけ。ちなみに415系(2M2T)のそれは1.6km/h/s

で、あの2両と連結した3両編成
62.4+44.5=106.9t、交流150Kw×４、0.178、歯車比6.07、不明
25パーミル上での起動には耐えられるが、どちらに転ぶかは不明

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 00:03:11.51

して、50系はいずこへ…?

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 11:51:03.86

きのくにシーサイド
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8D%E3%81%AE%E3%81%8F%E3%81%AB%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89

1994年から2007年の間、JR西日本では、きのくにシーサイドというジョイフルトレインを運行していた。、
これが、何と、本線走行の推進運転だぜ！
DE10を編成後部に連結して先頭に運転台付きの12＆14系客車改造車４両を推進運転、
しかも最高時速85km/hで、103系や381系や223系が爆走する天王寺駅・白浜間を運行していたぜ！

こういうのを、国鉄末期で、50系客車でやって欲しかった、と妄想してしまう。
国鉄末期製造の211系電車1000/3000番台、編成がクモハモハサハサハクハと
軽量付随車３両を先頭に100km/hで走行していたから、
50系客車３両を機関車が推進運転してもいいんじゃないか、と思うんだがな。
推進運転対象の50/51形客車車両に機関車をリモートコントロールする為の制御ラインを敷いて、
オフハ50/51の車掌室か業務室を、機関車をリモートコントロールする運転台に改造してオクハフ。

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 12:02:18.00

きのくにシーサイドの推進運転の動画

https://www.youtube.com/watch?v=5Z4F5JFsb6U

https://www.youtube.com/watch?v=y7uEhFOdoxU

こういう推進運転を、日本各地の50系客車で実施して欲しかったな。

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 15:18:21.65

>>141 12系や14系が余っているのなら、アコモで劣る50系を改装してリゾート列車に使う必要ないんでは？

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 17:30:56.39

オハフ50の三面俺妻が結構かっこ良かった。

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 18:08:33.68

梅小路のオハフ50は新博物館でもそのまま休憩所として使うのかな

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 22:42:07.46

>>142
オハフに運転台付けて普通列車として運転できなかったのか？と>>140-141は言いたいのでは？

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 23:23:14.59

>>145 必要がないから。12系、14系客車だけでなく急行型DCも余剰が出てきたから、その改造型でリゾート列車を走らせればよい。
DCの方がスピード出せるし、小編成での運用もできるから柔軟性がある。
必要性のないことを議論しても無意味。

**回想774列車** · 2015/08/30(日) 23:35:03.95

拾ってみた

1.２ドア
2.4両では少ない（といっても、最大4両の区間もあるので一概には言えない）
3.将来的に冷房を積む必要があり、同じ2ドアでも冷房化済で、余剰化している12系・14系座席車を用いたほうが安価
4.国鉄時代は人切りをするのが大変だったため、連結手の仕事を奪うことを避けたかった
5.ワンマン化できない
6.押す場合は座屈が起きやすい、また機関車の方が重いので押される軽い側＝客車はスリップしやすい
　万が一連結器が折れた場合、機関車の壁がないため、客車はそのまま前進してしまう
　圧縮引き出しの逆。ちなみに12系・14系座席車は一部を除き、即答性のよいCL形応荷重機構付自動ブレーキ装置を搭載しており、より座屈が起きにくくなっている

**回想774列車** · 2015/08/31(月) 01:04:46.01

貨物列車があって、それ用の機関車があって、
貨物の間合いで旅客運用できる、値の張る動力が不要な車両。

今はムリ

**回想774列車** · 2015/08/31(月) 19:52:48.99

>>148
1995年12月改正までの磐越西線(会津若松～新津)の50系客レがまさにそれ。
JR後になってもJR貨物･東新潟機関区のDD51が50系と貨物を牽いてた。

**回想774列車** · 2015/08/31(月) 20:03:42.79

芸備線にも貨物DE10が12系1000番台引いていたね。
SGあったかは不明。

**回想774列車** · 2015/08/31(月) 20:40:21.40

>>140-141です。

>>145さん、その通りです。フォローありがとう。
>103から138までのスレの主要な流れに感化されて、>>140-141を書き込んだわけです。
しかも、>>140の「国鉄末期で、50系客車でやって欲しかった」との記述でもって、
あなたを含め健常者達は、
“国鉄末期（1980年代初頭から87年3月末まで）において50系客車は専らローカル輸送に使用されていた”
との暗黙の前提知識でもって、
「オハフに運転台付けて普通列車として運転できなかったのか？」と読解出来るはずです。

ただ、世の中には、そういうのが通じない人が少なからずいて、
私は噛みつかれたのですが、
噛みついた奴があなたにも噛みついたのを見て、
何か発達障害が濃厚なんで、そういう人に関わると凄く面倒なんで、
スルーしました。

**回想774列車** · 2015/08/31(月) 20:58:10.27

>>150
DE10-1000はSG付き
運用都合等でDE10-1500やDE11（広鉄にはいなかったと思いますが）が来たらSGなし

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 00:55:26.41

どうも「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」(2002.3.31施行)になるまでは、45km/hを越える速度での推進運転は特例認可が必要らしい
鉄道運転規則（昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）
第六十六条4号　折返し式の停車場で折返し運転をするとき
第六十六条5号　あらかじめ定める特定の区間を運転する列車で最前部の車両の前頭において気笛合図及び貫通ブレーキの操作をするとき
第八十五条　最前部の車両の前頭において気笛合図及び貫通ブレーキの操作をする列車は、四十五キロメートル毎時を超えない速度で運転することができる。
附則６　この省令の施行の際現に列車の運行計画上四十五キロメートル毎時を超える速度で推進運転をしている列車については、この省令の施行の日から三月間は、
第五条第一項の許可を受けないで、四十五キロメートル毎時を超える速度で推進運転をすることができる。

法律まで>>151は頭が回らなかったと見える。残念

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 12:51:36.21

推進運転は前頭以外に運転士が乗って運転操作を行うものですからから、その「きのくにシーサイド」とか？は
推進運転には該当しませんよ。推進運転は読んで字のごとく、動力や制動を司る運転士が推測して進めるものですから。
推進運転は動力車の位置ではなく、あくまでも運転士の位置なのです。
例えば先頭からTc-T-Mcの列車編成だとしたら、それは推進運転とは言わないことと同じです。

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 17:48:21.47

>>152
冬寒そう

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 20:20:43.53

>>155
12系なら問題ないじゃん>>冬

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 21:59:00.87

>>150
>>152
スハフ12ありの12系1000番台でなんでSG要るの？

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 22:05:19.19

>>140-141 >>151です。

>>154さん、仰る通りです。まさにそれが、
鉄道運転規則（昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）
http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000015.html
（列車の操縦位置）第六十四条
列車は、最前部の車両の前頭において操縦しなければならない。
ただし、次に掲げる場合は、この限りでない。
一　推進運転をするとき。
二　退行運転をするとき。
三　車両に故障があるとき。

この条文から、実在のきのくにシーサイド（1994年就役）、
及び架空としてのオフハ50/51に運転台を取り付け改造した制御客車(Tc)、
それらの制御客車に運転士を乗務させて、
列車編成の最前部の制御客車から後方の客車(T)何両かを介して編成の最後部の機関車(cMc)を
遠隔で直接操縦するのは、推進運転とは定義されない、と解釈出来ます。
よって、面倒なんで関わりたくないんですが、>>153に掲載されている各条文には
束縛されない、つまり規制対象とはならない、ということになります。特に、

第八十五条
　列車は、第六十四条ただし書の規定により最前部の車両の前頭以外の場所において操縦する場合（退行運転をするときを除く。）は、
除雪列車を除き二十五キロメートル毎時を超えない速度で運転しなければならない。
ただし、最前部の車両の前頭において気笛合図及び貫通ブレーキの操作をする列車は、四十五キロメートル毎時を超えない速度で運転することができる。
２　前項ただし書の規定による気笛合図及び貫通ブレーキの操作は、動力車を操縦することができる者に行わせなければならない。

これには、第六十四条のただし書の二の推進運転に該当しなければ、対象にはなりません。
対象になるのは、例えば、尾久の車両基地から上野駅へ推進回送される寝台特急カシオベアです。
展望室個室にいる乗務員は、最後尾の機関車を遠隔で完全に直接操縦しておらず、合図と非常ブレーキだけです。

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 22:09:58.20

そもそも12系、SG引き通しだけで電気暖房だからな
1000番台が3両編成の時のDGの勿体ない感。山陰とかなら、SG積んでるのに

**回想774列車** · 2015/09/01(火) 23:32:33.55

>>158の続きです。

鉄道運転規則（昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）ですが、
国鉄が分割民営化されてJRが発足したのが、1987年（昭和62年）の４月１日です。
国鉄の分割民営化・JR発足に備えて制定施行された省令となります。
その前の省令、日本国有鉄道運転規則（昭和三十年運輸省令第五号）では、どうだったか？
鉄道運転規則第六十四条（列車の操縦位置）に該当する条文があったかどうか？
日本国有鉄道運転規則自体は、何度も改訂されております。

特に、1982年から86年に掛けて、いわゆる国鉄末期、当時の日本国有鉄道運転規則では、どうだったか？
82年（昭和57）の11月のダイヤ改正、84年（昭和59）の２月、85年（昭和60）の３月、
そして86年（昭和61）の11月の国鉄最後の全国的規模のダイヤ改正まで、
保有する車両数を抑制した上で列車の運行頻度を増やすことを目的に、編成の短縮が大々的に実行され、
通勤形や近郊形から特急形まで電車の中間電動車の先頭車改造、
及び、583系から715/419系へで代表される優等列車専用からローカル輸送用への用途変更の大改造などが
積極的に実施されました。
それにより旧型客車は一掃されましたが、50系客車は健在で各地で活躍していました。
地方都市圏の普通列車や都市間特急の列車の本数を増発した結果、利用客が増加しましたが、
短い編成だから混雑が悪化し座れないとの苦情も出始めました。
86年（昭和61）の11月のダイヤ改正で福知山線と山陰本線部分電化では、
２両編成の113系800番台が就役し、積み残しが発生する事態が起きてしまいました。
一方で、84年（昭和59）の２月のダイヤ改正による貨物輸送の大リストラで機関車が大量余剰と化しました。
その上で、当時、北米で自動連結器であっても列車編成最前部の制御客車が最後部の機関車を遠隔で操縦するという
客車の通勤列車が存在しているから、
「日本でも50客車で、そういうことができないのか？　
キハ48みたいな両開き扉で、制御客車もありの、50系の新しい派生形式を新造して、余剰機関車と組み合わせて、
増車・増発はできないのか？」云々と思ってしまいます。

で、話を戻して、国鉄末期当時の日本国有鉄道運転規則では、どうだったか？
日本国有鉄道運転規則を踏襲している様だから、あるんじゃないですか、と思いますが。
例えば、鉄道運転規則の（列車の非常制動距離）第五十四条
　非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。
日本国有鉄道運転規則にも、そういうのがあって、旧国鉄形特急電車で130km/h運転が出来なかったと。
鉄道運転規則よりも厳しい内容だったら、
じゃ、国鉄末期じゃなくっても、JR発足初から90年代末までなら、
旧国鉄からの承継車両を種車に積極的に改造とかやっているから、
キハ141系があるならば、機関車が後押しする制御客車としての改造とか、
電動車だけ新造して、その付随車両として再利用するとか、
色々、架空話とか、妄想とかのネタには尽きないものです。
そういうのは、様々な人達によって何度でも繰り返し語られるでしょう。
50系客車とは、そういう車両なのです。

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 00:25:21.56

だーかーらー、50系は>>103にもある通り、
>50系のコンセプトが「ローカル運用・日中昼寝前提・老朽手動扉旧客の置き換え」と短命前提で作られている
ただし、本当のローカルラッシュ用ではなく、旧客の置き換えであったことは、デッキ構造やドア配置からも読み取れる
「もったいない」でも、それでOK

JR貨物も各JR旅客に分けておけば、貨物列車を電車化するのは難しいため、機関車が多く在籍することになり、
それゆえ、その機関車を用いた朝夕の輸送力列車、旅客繁忙期の臨時列車にも充当されただろう

ただ、ペンデルツークが国鉄末期に可能かどうかは、法律を含めてわからん

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 00:25:51.00

>>159
山陰末期にＤＤ５１-スハフ12-オハフ13 ってのがあったよw

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 00:44:13.75

>>158にある通り140･141･151は同じ人ですか？
つうか、その割りにはご自身で>>140-141で推進運転と唱えているではないですか。

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 01:15:13.05

きのくにシーサイドの客車操縦席の速度計は最大60km/hぐらいしか数字がなかった。
45km制限だったのかな？

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 17:13:51.06

>>162
それなら奥羽本線の板谷峠であった
EF71+ED78+オハフ50+オハフ50
機関車2両で客車2両をけん引。

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 19:28:29.03

きのくにシーサイドの客車側先頭時のスタフ（運転士時刻表）のはっきりとしたやつ、どこかにネット掲載されていない？
それを見れば、運転最高速度が分かるけどな

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 22:16:45.45

つべで前面展望動画があるからさぁ、運転時間で計算してみっか？
今、風呂んなかだから出たらやってみっか？

**回想774列車** · 2015/09/02(水) 23:11:16.50

25mレール7本を8.7秒で走ってますので72.4km/hですかね?
別の動画では12系1車長分1.1秒かけて走ってますので69.6km/hってところ
ですね。
ちなみに別の動画で北斗星の推進運転では4車長分を7.5秒かけてますので
40.8km/hでした。
動画を見るとヤッパ違いますよ、きのくにシーサイドの方が速いゎｗ

**回想774列車** · 2015/09/03(木) 20:56:36.30

推進運転は編成が長すぎると急勾配や急カーブで連結器が座屈する危険性があるな
碓氷峠でEF63の3重連で165系12連を押し上げたら連結器が座屈して脱線した
EF61の瀬野八対応改造工事が途中で中止されたのは出力が中途半端だったため
平坦路線なら後部の機関車だけで100キロ以上とか出来そうな気もするが

**回想774列車** · 2015/09/03(木) 21:57:55.36

1200t押して突放とかしてたのにそんな簡単に座屈なんかしないから
電車は密連だし、碓氷の勾配で貨物550tは平地の5000tに相当するからな
瀬野八もそう。非常制動の時に61重連の出力が大きいから座屈した

客車の推進で座屈なんかしないよ。583と455が余ったのが50系の運のつき

**回想774列車** · 2015/09/03(木) 22:45:25.99

>>169
内容を理解せず聞きかじりの知識で適当な事書いてるのがモロバレだから
「失敗作だった鉄道技術やサービスなど」スレに連投してるのもお前だろ

**回想774列車** · 2015/09/03(木) 23:33:25.18

日本は動力分散方式主流になったからなぁ

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 01:30:41.36

>>165
50系2両編成って四国だけかと思った。
情報ありがとう。

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 01:43:06.90

変な話
EF59重連＝23700kgf
EF61単機＝18000kgf
EF60単機＝23400kgf（1次車以外）
EF60単機＝19200kgf（1次車・クイル時）
EF67単機＝21400kgf

EF61重連＝36000kgfという事は、EF200仰天1800t列車（コキ36両）の後押しでもさせる気だったのか

普通、EF60の1次車以外（＝EF67）を単機で運用するよう手配するだろ

EF61は電暖に交換して黒磯口、EF60の1次は中間から電動機を外し、ED63としてEF15の代替がよいかも

ペンデルツーク時での客車と機関車の連結器座屈
瞬間の圧縮力だから、編成重量と走行速度にもよる
座屈の可能性もあるし、過剰横圧による脱線の危険性もある
その点、瞬間の圧力を逃がしやすい隙間のある並型自連はそのような危険性が低いけど、
隙間のない密着自連や密着連結器はそれをモロに受けて危険性が高まる

JRになってから、DD51＋オハフ50というものもあったし

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 02:33:41.31

>>174
氏ねアスペ

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 14:02:53.45

>>171
死ね

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 17:54:42.26

>>173
四国に二両はなかったのでは？

**回想774列車** · 2015/09/04(金) 22:43:55.68

確かロングシートだったよね
国鉄→JR凋落の象徴みたいな車輌であまり好きじゃなかった

**回想774列車** · 2015/09/05(土) 00:57:48.44

一色塗り車体色の選定については適切な選定だったと思うが皆さまどお？
他の車体色を想定してみたが…、てんでダメだね、サマにならない。
許してブドウ２号だな。

**回想774列車** · 2015/09/05(土) 02:41:32.71

客車50系を改造した｢ノスタルジックビュートレイン｣の展望車2両を
連結して小海線に季節臨｢高原のポッポ列車号｣なら走ってる
ttp://sky.geocities.jp/y_nagaoka0924/JR441-1_KOUMI_01.html

**回想774列車** · 2015/09/05(土) 08:04:14.14

他の単色塗りするとしても明るい色はあんま似合わなそうだね
青22やうぐいす、黄ではおもちゃの汽車っぽくなりそう
かといって、あずき色や抹茶のようなくすんだ色でも
新車のイメージとしては微妙…

ぶどう色・濃い青以外では、採用された赤が一番妥当だった
かもな。次善で常磐グリーン、ディーゼル朱か。

窓下帯を候補に入れるなら選択の幅は広がりそうだが
高校生にひっぺがされるのは必定ｗ

**回想774列車** · 2015/09/05(土) 11:29:26.85

塗色を決めるにあたって､以前俺が書いたなぁ｡
前ｽﾚだったか､ｺｺだったか…｡

確か､今､国鉄で使っている色で尚且つ一目で新車と分かる色
ってんで赤2号に決めたはず｡一応代替案で緑色案も提出したけど､赤に決まってﾎｯとしたとか｡

**173** · 2015/09/05(土) 20:58:27.57

>>177
多度津～川之江間、
平日運用3両・休日運用2両。

**回想774列車** · 2015/09/06(日) 00:54:42.97

さすがに50系での客車1両での運転というのは、乗務員訓練とか回送などの非営業列車だけか。
まだ気動車が普及する前の在来型（旧型）客車の時代には客車1両での運転があったようだが。

**回想774列車** · 2015/09/06(日) 01:21:16.44

山陰本線で、DD51+オハフ50（これ1両で基本編成）ってのがなかったかなぁ。

**回想774列車** · 2015/09/08(火) 00:44:51.26

長崎本線鳥栖～佐賀で50系1両があったような

**回想774列車** · 2015/09/08(火) 21:27:17.52

節子それ1年間だけあった久大線客車の間合い運用で4両編成や

**回想774列車** · 2015/09/09(水) 11:30:50.59

営業列車でｵﾊﾌ50１両ってのは、考え方にもよるけど、団体専用で辛うじてだがあった。
四国でバンガロー列車と言って、昼間はｵﾊﾌ50に乗って宿泊地まで往復し、宿泊地で一緒につないだﾖ8000のバンガローに
泊まるというやつ。

**回想774列車** · 2015/09/10(木) 08:40:36.33

宗谷線や石北線でDD51+ｵﾊﾌ51って無かったかな？ﾏﾆ50かｽﾕﾆ50が付いてたから２両か…

**回想774列車** · 2015/09/10(木) 09:21:49.51

宗谷はﾏﾆ+ｽﾕﾆ+ｵﾊﾌ
日によっては見事に茶+青+赤!

**回想774列車** · 2015/09/11(金) 22:05:46.59

仮に碓氷峠に１両で走ったら、機関車３両つけるのだろうか

**回想774列車** · 2015/09/11(金) 22:06:52.32

ある日、台風で抑止された駅で暇そうにしていた運転士と話した事があった。
その運転士は、その時乗ってたED75-700＋50系客車をさして「自分はなんでも運転しているけど、これが一番おもしろい」と、
言ってた。

**回想774列車** · 2015/09/11(金) 22:15:14.83

>>191 だろうね｡ﾏﾔ検はそうだったし｡

**回想774列車** · 2015/09/11(金) 23:52:44.44

50系客車の急行は前例ある？
客車での遜色急行は殆ど聞かない
夜行列車は四国であったが

**回想774列車** · 2015/09/12(土) 00:52:11.53

>>194
ウキレ。

**回想774列車** · 2015/09/12(土) 00:56:25.37

あ、ウキッても書いてないね。
臨時急行ならある。

**回想774列車** · 2015/09/12(土) 01:21:22.31

カモレ的な略語かと思った

**回想774列車** · 2015/09/12(土) 07:42:32.58

特急北斗星の電源車

**回想774列車** · 2015/09/13(日) 15:06:22.71

50系客車ってなんでテーブル無かったんだろう。
最後まで取り付けられなかったよね・・・。

**回想774列車** · 2015/09/13(日) 16:39:20.91

>>199
もともと通勤通学用途だからな
普通客車で長距離なんて時代も終わりかけてた頃の登場だし

**回想774列車** · 2015/09/13(日) 19:28:25.24

50系にテーブルつけなくて正解！
修学旅行に来て自由行動で山手線に乗って小さくなってるクセに、地元では通学定期で貸切宴会の如く車内で菓子を
食いまくる素養の欠落した田舎工房のゴミ置きスペースになるだけだw

**回想774列車** · 2015/09/14(月) 20:39:44.82

イタリアの客車の併結連結作業、日本と違ってヤワヤワせず
そのままガッチャン！
バッファー式だからなのかイタリア人気質の違いなのか・・・

**回想774列車** · 2015/09/14(月) 20:50:44.31

バッファ＆リンク（ねじ）だから、ある程度バッファを押しておかないとリンク（ネジ）が入らない
また、自動連結器のアメリカやタイは幌バッファなので、「ガッチャン」はもっと威力がある（と感じた）

**回想774列車** · 2015/09/16(水) 11:26:22.20

南行橋、安部山公園、西小倉、小森江通過
ED76けん引　10両編成　日豊本線
朝夕2往復のみ

**回想774列車** · 2015/09/16(水) 18:43:18.42

北斗星、はまなす廃止で定期客車列車全廃か
客車乗りたければSLのイベント列車などに乗るしかないな

**回想774列車** · 2015/09/16(水) 21:53:56.43

定期なら嵯峨野や黒部であっぺ！

**回想774列車** · 2015/09/16(水) 23:17:33.87

どっちも通年営業じゃないだろ!

**回想774列車** · 2015/09/17(木) 19:46:10.89

>>192
ED75と50系客車の組み合わせは乗っていても楽しかったよ。
一ノ関～盛岡の話だけどね。

**回想774列車** · 2015/09/18(金) 00:09:37.92

>>208
たしかにSL牽引の客車より面白いゎw
かっ飛びようがハンパない。

**回想774列車** · 2015/09/18(金) 06:51:28.61

>>208
50系の運行密度としては、他の追随を許さなかった筈。

**回想774列車** · 2015/09/18(金) 07:28:16.06

客レの常識を打ち破る１時間ヘッドのネットダイヤ
+高速走行だもんな｡
上り盛岡発は毎時０分発｡