【製造両数】151系車両 4号車【151両】
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昭和33年11月、国鉄初の電車特急として華々しくデビュー。
現在の特急型車両の基礎を築いた、151系車両について語りましょう。
(161系・181系も含めて)
前スレ
【特急こだま】151系車両【パーラーカー】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1221233025/
【ビジネス特急】151系車両 2号車【こだま】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1231878032/
【製造両数】151系車両 3号車【151両】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1288173058/ >>621 沼津・浜松間に木の架線柱とあったので、151系高速度試験の映像見てみたが、試験区間はコンクリート架線柱で道床も整備されてたんだな。ダイヤ調整して、電力も優先配分したのかな。 >>626
105系も自然通風式
単なるコスト低減のため 動画見たけど、見た限りほとんど木製のような…
電車が通過すると架線柱がブルブル揺れてるw 山陽本線は全体的にぐねぐねしてて瀬野八もあるのでヨンサントオでもあまりスピードアップ出来なかった
151系は東海道線での走行に特化していて山陽本線での走行は性能的にも接客設備的にもちょっと無理があった
パーラーカーが閑古鳥鳴いて普通車に改造されたが窓が大きく乗り得だったが区分室が誰も乗らず朽ち果てていったとか そもそも山陽本線自体パーラーカーはおろか1等(G車)のニーズ自体少ないと思う
後年に寝台特急でB寝台のみのモノクラス列車が出現したり最近なら新幹線のひかりレールスターでG車設定がないというのも関西や西日本の「余計なものにはカネを出さない」という意識があるからだと思う 山陽筋は上級クラスの設定よりも普通車のレベルの底上げに力を入れてるようなところがある。
グランクラスを導入するぐらいなら普通車指定席を2列-2列にした方がいいというのがその例だしな。 割増料金でVIP対応も行うパーラーカーの採算が取れるのは、東京・大阪間位なんでは。
VIPはともかく、名古屋・大阪間など2、3時間位の移動では一般客はパーラーカーを利用しない。
6時間乗車する客が相当数いるから、パーラーカーの利用率が上がる。
山陽本線だと博多までの途中、岡山や広島で降車する客の比率が比較的高い。だからパーラーカーの利用率は低くなる。
東北本線のキハ80にもパーラーカー無かったしね。 そもそも東海道時代ってパーラーカーの採算取れてたのか? アレって飾りじゃないの?
一般人には近寄れない存在
採算とか考える以前に、大物政治家などが往来するために必要不可欠なモノ パーラーカーの客層って、政治家とか財界人ってあたりを想像するかも知れないけど、
実態としては、そのような方々は大半が飛行機利用だったようだ。
パーラーカーの最大の客層は、飛行機ではまとまった席数が確保できない、外国人観光客。
なお、彼らの利用区間はほぼ東京−京都と決まっていたため、山陽線転用後に空気輸送になる事は
事前にかなり予測してrていたらしい。 国内初の直動式ドアエンジン採用だった
TK100形ドアエンジンは特急型以外では455系のパンタ下位しか使われていない
モハ164-800番台もパンタ下だけTK100だった 岸信介は首相在任時に、デビューしたてのあさかぜの個室でお国入りしたというな。 こんなレベルの話のソースを求めてどうする。
151系スレだし。
登場時は20系か・・・ 散々言われてるけどパーラーカークロ151と20系のルーメットのナロネ20は何か似た者同士という感じする
どちらも3等級時代の1等の末裔みたいなものだし
庶民はいくらお金出しても利用不可能だったからね 【国連、20mSvから1mSvに戻せ】 線量20倍だと死者8千人が16万人に増加、人口減20万人/年とほぼ一致
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1540606609/l50
国連「女性と子供をフクシマに帰すな」 自民「内政干渉だ! 我々は選挙で選ばれたんだぞ!」 新聞記事検索で岸首相お国入りや首相動静などで検索すると鉄道利用もあった。
個室とは書いていないが、3段寝台や座席車を使ったとは思えない。 どうでもいい事だが、こだまデビューの60年前は、
まだ鉄道国有化前だな。
山陽鉄道が日本初の食堂車を登場させた、とか。 そもそも戦前の旧1等車自体東海道山陽以外では消滅していて
その東海道山陽線も国際連絡ルートの一部としてだから
その末裔のパーラーカーが東海道以外で賑わうわけないよな クロ151はどういうわけかクハ181よりも微妙に車体全長が短いんだな
クロ481も短かったがあれは先頭車化改造車の図面を流用して新製したため >>630
皇室の御用邸や避暑地として観光地で有名な軽井沢を沿線に持つ信越線だったら利用者あったんじゃないの?他に山陽線で余剰のサロやモハシも一緒に引き取って >>651
MAX8両に制限されていて食堂車も省略した(モハシの導入も諦めて定員増を図った)横軽で
定員の少ないクロ181を組み込むとは思えない。
東北の9両編成は食堂車付き、サロ⇒クロ1両のみ。
サロ2両だったのは、それなりの需要があったということで。
実現しても夏だけの需要で、軽井沢以遠はガラガラだっただろう。 3等級制時代の1等車すら軽井沢方面の列車に連結されてなかったから
旧1等車の流れを汲むパーラーカーの需要があったとは思えないな >>653
3等級制時代と言えばまだ碓氷峠がアプト式時代。流石にこの時代は必要無いかもしれないが、昭和40年代のレジャーブームではクロ181系は需要あったのでは?荒廃した山陽のクロ181とあさまのクハ181をトレードしてれば無駄な改造もしなくて済んだ訳だし 8両の中にそんな定員の少ない車両入れる余裕はないわな 故島秀雄技師長は新幹線より151系に思い入れがあったらしい。
生前、息子さんに「長い鉄道人生の中で最も嬉しかったのは、こだまが走り始めた時。
あれは本当に苦労して造った。新幹線はその考えを延長しただけ。」と
語ってたそうだ。 >>662 動力分散式で客車並みの静粛性を確保し、しかも冷房付きの長距離列車としては、当時、他に例がないからな。 >>662
島技師長は戦前に設計した蒸気機関車がみんな失敗作で散々だったからねえ。 >>664 戦前日本の工作機械の水準、不十分な品質管といった要因も考慮すべきなんでは?
まあ、零戦設計した堀越技師も発展性に欠ける戦闘機を造り失敗だらけだという評価もできるわなあ。 大型蒸気での失敗通じて、日本の貧弱な規格の線路には動力集中式が向かないことを自覚したということなんでは?彼だけでなく国鉄の技術陣通して 昭和35年8月13日の日光線への入線試験の目的って何だったんだっけ?
それと試験結果はどうだったのか? パーラーカーは今でいうななつ星in九州みたいな存在で一般には手が出なかっただろうな
今の貨幣価値で47000円もする
等級制を現在も引きずってたら新幹線の東京〜新大阪が28000円になってる >>668
それでも、3等級制の1等でなく2等にしたのは1等を維持するのは無理があるという判断だったのだろう
新幹線ではさいようされなかったし。
展望車の利用者の既得権を守るための暫定策であった気がする >>669
20系のナロネ20にしても本来なら「ナイネ」になっててもおかしくないレベルだったけど1等を維持するのは無理になるという見込みがあったんだろうね
いずれにせよパーラーカーとナロネ20は3等級時代の1等の直系と言えると思う >>670
ナロネ20の場合
コンパートメントが従来の二等A寝台相当、ルーメットはそれより上だから直系というのもまた違う感じが
ナロネ21や22のほうが直系という感じがする メーカーレベルでは昭和初期の時点で電車の優位性は決定的だったからなあ。
昭和33年登場の国鉄151系の電動車の軸重は9.5t。
昭和5年登場の阪急900形は150kWモーターと魚腹台枠をやめた軽量全鋼製車体で
平均軸重6.4t、100km/hオーバーを1日中常用。
手間の掛かるビルドアップイコライザー台車をプレス製の軽量台車に置き換えたり、
ばね下重量の軽いカルダン駆動は戦後技術だけど、
輸入品や最先端設計をガシガシ使った私鉄と国産育成にこだわる保守的な鉄道省、
機関車列車こそ至上とする国鉄部内のセクショナリズム、
艦砲射撃による電化施設の破壊を恐れて鉄道電化に強行に反対した陸軍の存在もあり
国鉄が旧習をうち破るには長い時間が必要だった。 >>672 昭和初期、電車の走行性能は優れていても吊り掛け駆動で空気バネ台車もないから、長距離特急用に使うには騒音や振動が問題だったのでは。
昭和30年代には全金属軽量車体導入含めて、問題が解決されるわけだが。 >>672
> 平均軸重6.4t、
wikiの車重25.7tて記述を妄信しているんだろうね、艤装した実車は40t級だったよ 超デカ窓は後継車両に普及せずだな
ガラスが高価になる上に割れたときの交換作業が大変だった?
一部は防弾ガラスになってた >>675 クロ151の超大型窓が縦1m、横2m。後継車両ではないが、西武001系ラビューの窓は縦1.3m、横1.5mだから窓1枚の面積は同じくらいだな。
ラビューは客室全部の窓がパーラーカーの超大型窓並みのサイズ。 901系、209系の窓も一応思い出す。
エアコンの効かせ方ケチるわブラインド廃止するわでクソな印象しかないが。 817系も超デカだな
近郊型では異例だが割れたときの処置が大変そう 実際のところ、浮床構造で遮音を図ったモハ181と重量物で遮音を図ったモハ183を比べた場合、
体感できるほど静かさに差はあったのかな? 1960年8月13日。最初で最後の151系日光線入線。 >>666
蒸気が軒並み失敗作のだった陰で動力近代化というか電気への舵取りの決断が早かったから結果的に吉と見るべきか
(というか日本の線路事情や石炭の質を考えたらどうせ限界は見えるかな?)
それこそイギリスは蒸気機関を発明(試行錯誤)できるほど良質な石炭が採れるから
なまじ蒸気機関車が高性能過ぎて動力近代化に出遅れて碌なディーゼル機関車を開発できなくて悲惨な目に……
現在では多少マシになってるけど、それに日本製の電車が一役買ってるのはなんだかなあ >>680
多分無かったんじゃない?
151系の開発時はまさに全般的に初めてだったからあの手この手で思考を巡らせてたけど
実際に運用してみてそこまでする必要は無いなという事柄は結構あるから >>213
当時の鉄道ピクトリアルの記事を見る限り保留サロが減っただけだね。 >>214
後の九州改造やパワーアップ改造のスケジュールから見て8が残る予定だったらしい。
7があぼーんしたから九州行きは7の代わりに8。 >>618
上越新幹線開業直前のときの写真を探せばいいだろ、
当時の鉄ファンか何かに載ってた記憶がある。 151系について改良箇所の詳細や編成の変遷まで詳しく載っていたサイトが知らないうちに消滅しててショックだった クロ151氏の「ボンネット特急の世界へようこそ」の事か?
あのサイト当スレで色々と討論する時に貴重な資料が豊富で何かとお世話になったな
無くなってしまうとは時の流れは無情というものだな…… クロ151氏の「ボンネット特急の世界へようこそ」の事か?
あのサイト当スレで色々と討論する時に貴重な資料が豊富で何かとお世話になったな
無くなってしまうとは時の流れは無情というものだな…… 時の流れなんかじゃないよ。この国の文化の
浅はかさを強く感じる。ニフティサーブなんか
私企業の都合でログ全部失われたんだぜ 大型MGを床下に置けなかった時代、床上に置くにはスマートな方法だったと思う。
157や581よりも機械室然としていなくて良い。 まあボンネット特急型先頭車は、昭和47年の489系まで新製されたからな。 クハ481-200でCP,MG共に床下搭載になったんだけど非貫通の300番台では再びCPが床上搭載になった。 ボンネットは踏切事故対策の側面もあったかと
当初は名鉄パノラマカーみたく展望席を設けるつもりだったらしいが踏切事故の時に危険なので機械を置くことにした >>690
同感あのサイトで、パーラーカー区分室に乗車した方が、当時の写真と共に乗車記を上げてたのが面白かったな。
徳山から大阪迄老夫婦と和気藹々したり、広島から三ノ宮迄外人家族と相部屋になり、三ノ宮から名古屋迄の急行券を代わりに買ってあげたりと。 外幌ってやめちゃったね。
今も採用してるのは小田急ロマンスカーくらいか。 ホームドアが整備されたら要らなくなる?
二重投資だったか 速度計がちょっと変わってて50・100・150キロしか数字が書かれてないタイプだったんだな
このタイプはJR四国8000系でも見られる 185系の車齢40年ってすごいよな
時間軸で考えると、151系や153系が2000年頃まで活躍してたのと同じ長さになる >>706
腐食対策を強化した甲斐があったということだね。 >>706
それって151系や153系が短すぎるんだよ 185系は201系と同じ耐候性高張力鋼板使ってたのが奏功したか?
国鉄型での採用は遅れて第1号が新幹線0系だったが在来線は201系量産車から >>708
東海道本線や山陽本線で、片道600km近い長距離運用を連日こなしていたのも
老朽化を早めたんだろね。 >>710
東海道本線や山陽本線の特急運用って言うほど大変には見えないけどな
東北や北陸のほうが明らかに過酷だ 1日の走行距離が1200キロとか走行距離的に過酷だっただろうな
東京〜大阪を日帰り往復可能は車両運用効率化になったが走行距離が増えて検査周期が頻繁だった
583系がもっと過酷で列車によっては1日2000キロ位走ってた? クロ150-3は運用がガチャになってたとか異常
日によってパーラーカーじゃない事があった サンロクトオ以降の東海道本線でのクロ151の乗車率って実際のところどうだったんだろう? パーラーカーはマルス発券できたっけ?
最初の頃のマルスは4列シートのみ対応だった 昭和48年に「しおじ」でクロハ181の区分室に乗車した人の話だと、
東京駅で乗車券を買おうとしたけど、当時のマルスでは発券できなかったらしい。 座席レイアウトが特殊すぎてマルス収容不可だったのか?
近年の事例だと特急「あさぎり」→「ふじさん」で小田急跨ぎをJR東海以外で買うと手書き発券になる
近鉄初代ビスタカーもオンライン化不可能で命脈立たれた 20系A個室も、マルス発券できなかったらしいからな。
旧型マルスは、号車や席番指定もできなかったと聞くが。 クロハの区分室は末期は殆ど利用されなくてボロボロだったとか話ある
それも部屋単位じゃなくて座席単位だったので見知らぬ人と鉢合わせもあった
業務用室にされてもおかしくなかったはず 懐かしい……
https://web.archive.org/web/20070122110336/http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/mainmenu.htm 成田エクスプレスの個室は利用率どうだったんだろうか?
151系の区分室と似てるがあれは部屋単位での発売で他の乗客と鉢合わせしなかったが1編成に1室しかなく部屋確保が至難の業だった?
E259系は個室がない
長野電鉄に行ったのは業務用室になってる 253系の場合はVIP輸送を想定したというが後継でなくなったというと需要無かったんだろうなぁ
長電のスノーモンキーになったのはSPA猿〜んって名前で個室営業してるよ
最近ネットでの事前予約制になった
スイッチで通路側が曇りガラスに切り替わる仕組みも生きてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています