【製造両数】151系車両 4号車【151両】
昭和33年11月、国鉄初の電車特急として華々しくデビュー。
現在の特急型車両の基礎を築いた、151系車両について語りましょう。
(161系・181系も含めて)
前スレ
【特急こだま】151系車両【パーラーカー】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1221233025/
【ビジネス特急】151系車両 2号車【こだま】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1231878032/
【製造両数】151系車両 3号車【151両】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1288173058/ >>277
だけど2社のデザイン案のイラストが新聞に出てたよ >>279
20系のナロネ２０で１人個室など、日車と日立で作りが違うしね
国鉄はスケッチだけサラっと書いて、詳細図面すら書かないわけ
あとは下請けに丸投げだもんね というか、普通は鉄道会社は自分じゃ図面なんか書かん。
昭和三十年代ぐらいまでなら国鉄自身でも書けないことはなかったようだが、
工法の進歩とともにメーカーでなきゃ手に負えなくなってる。 「つぱめ」用編成が落成したときの回送運転かなんかで、
両端がパーラーカーで、あとは１等車と食堂車で組成された編成の写真をたまに見るけど、
あれで営業運転してみてほしかったな。 １５１系の内装はデビュー当時、相当豪華に見えたのかな？
今でいうＮ７００Ａみたいな感じ？ 151系で音鉄した人は皆無だろうな
レコードはあるが
歯車比3.5のMT46の走行音が残ってたらものすごく貴重である
https://www.youtube.com/watch?v=dbdyTvPtnaw >>286
パーラーカーの運賃6080円
当時のサラリーマンの初任給よりは安いくらいか >>288
当時は、真空管式のオープンリールの据置型テープレコーダー全盛だったから、時代的にちょっと無理だな
放送局のデンスケもオープンリールの時代だったし、カセットテープレコーダが市販開始されたのが昭和40年だからね
2号リール使用の超小型オープンリールテレコが民生用として発売されたのが昭和41年
これで音鉄を始めた人を何人か知ってる。 家庭用にSPレコードのカッティングマシンが存在した時代なんだよな >>290
現在の貨幣価値に換算したら3万位
JALのファーストクラスに匹敵する位 しかもななつ星と異なり誰でも乗れるような時代ではなかったなぁ。＜特急 こだまは大阪(トンキン）着いたら車両全体糞尿まみれ きっと、列車のトイレが循環式やら吸い取り式にあって、アレルギーやらアトピーが増えたんだな。 >>297
衛生仮説な
発展途上国もアレルギーが少ないらしい
適度に不潔な環境にいるとアレルギーにならないとか
東京医科歯科大学の藤田紘一郎氏が寄生虫を体内で飼ってるとアレルギーにならないとか言ってて実際にサナダムシを体内で飼ってる >>293
47000円という説もある
飛行機もあの当時は非常に高く今の貨幣価値で8万位行ってたらしい
ボーイング747の出現で飛行機が手軽なものになったが青函連絡船が衰退した 鉄道アナリストの広岡友紀女史が子供の頃にパーラーカー乗ったとか言ってたな。 新幹線が普通に乗れる時代では151系の価値も分かってもらえるまい クロ151とナロネ20ではステータスとしてはどちらが上だろうか？ >>302
今のＥ５やＥ７のグランクラスに乗るような感じ？ >>304
いやあ、全然違うよ、国家公務員の初任給が13000円前後の時代にパーラーカー片道6080円だぞ。
重役クラスしか乗れなかったろう。 >>305
JALのファーストクラスよりも高いな
現在の貨幣価値で47000円という文献があるがそれ以上行ってたか >>306
今はファーストクラスもマイレージ貯めて乗る客がほとんどで
実際に運賃払って乗る客は皆無に等しいって。 昔の１５１系の車内の写真見ると、普通車のシートのカバーが２人分でつながってるんだね
確か弁天町にあったキハ８１もこのタイプだった
１人分になったのって何系からなんだろう？ >>310
ググったら昭和45年キハ181系しなのの車内の画像が出てきた
1人用になってる 山陽特急「うずしお」「しおじ」などに転用されたパーラーカーは、開放室部分は普通車化された後も、
個室部分はグリーン座席としてそのまま残されたが、シートも内装もかなり傷んでいたようで、
駅窓口でこのグリーン個室の切符を頼んでも、「かなり傷んでて、あまりお勧めできない」などと
駅員がそう伝えるほどだったという >>312
それも個室単位じゃなくて席単位で売ってて見知らぬ人と相席になる事が多かったみたいだな ビジネス特急こだま号は東京～大阪間を当初6時間50分、のち６時間３０分で
結び、当時のビジネスマンは東京や大阪まで日帰り出張ができるということで
好評だったようだが、現地での滞在時間は２時間少々しかなかったことや、また、
東京駅や大阪駅から出張先までのアクセスの時間や、出張先で仕事にかかる時間も含めると、
夕方の「こだま」に間に合わないことも多く、そのため実際には日帰りというわけにはいかず、
現地で一泊しなければならないことも多かったようだ >>308
581系用と共用にした頃からだと思う。 大宮の鉄道博物館に展示のパーラーカーのシートはスライド式枕がない
模造品だろうか >>315
ロ、ハとも以前の上からズボッとかぶせる枕カバーからマジックテープ使用の1枚ものに
変わったのは新幹線0系登場以降だね。 パーラーカーって全車がクハに改造されて一両も残らなかったっけ、しかも今だったら
考えられない運転席から後方の車体を解体して新たな車体を被せるって言うとてつもなく
面倒な方法だよね。 >>316
開館当初から「電車特急50年」企画展までの間は
本物が展示されていましたが
現在の展示座席は模造品のはずです
ttp://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2008/12/post_924.html >>312
電話やラジオが外された跡が見苦しかったとか クロハ181のクハ181への改造中の写真では、クロハ181のヘッドマークがなぜか「しらさぎ」となっていたが、
485系化改造する計画でもあったのだろうか
151系の九州乗り入れの際は、151系を交直流電車に改造する案もあったらしいが >>321
その写真を見ないで言うが、４８５，１８１共用の幕ではないのか？ >>316
あの座席にスライド枕はないよ。0系の初代G席みたいな縫い付け枕。
保存時にどっか行ったか、痛んでてやむなく廃棄か、そういう事情ではないかと。 車内チャイムが当初鉄道唱歌ではなくブラームスの子守歌だったってマジ？
20系客車やキハ82みたいだな 著作権気にしなくていいし、
それはあった話しかもね >>329
↑
あーあw
キミの発言って相変わらず何の進歩もないね。ここの住民も学習能力がなさそうだし。いいかい？
児童福祉法違反で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&;sns=em
学ばなきゃ。覚えなきゃ。基礎ができてないから、キミたちはいつまでも同じミスを繰り返すんだ。俺の背中を見て欲しい。わかったかい？ https://www.youtube.com/watch?v=IDLUKFTeOp0(パトカーサービス不足ウソ製作費定義）
https://www.youtube.com/watch?v=IDLUKFTe0p0 メジャールールブック総務京都米予算me-ka-
https://www.youtube.com/watch?v=fDO_QMfIvSc
ニューヨークネックス従業員英産プルトニウム任天プロチャイニーズオージービーフステーキ(キッペイ武田ピク底ファンド
頭皮成分不透明ベンチスタートドナルドストラテジエイト(40代弥勒ソフト >>330
調べてみたら、鉄道唱歌の作曲（有名なメロディーの方）をした大和田建樹（おおわだ・たけき）は1910年10月に亡くなっており、その死後50年間（20～151系電車最初の2年間がかぶる）は著作権があったので、案外図星かも知れませんね？ >>334
鉄道唱歌の作曲（有名なメロディーの方）をしたのは多梅稚
亡くなったのは1920年だよ >>336
情報は細部（楽譜等）まで確認して正確性をもって…
「汽笛一声新橋を…」に合わせてみると、大和田作曲の節（車内チャイムでお馴染み）は
♪ドーーードーーレミーーミミーーレドーードドーーﾗ↓ｿ↓ーーー…
多梅雅（おおの・うめわか）は
♪ラーーーラーソーミーーミミーレードーードﾗ↓ーーﾗ↓ﾗ↓ーーー …
多梅雅のも個人的には好きな節だが、明らかに知名度は劣る …ちゅう自分がアンカーミスったわww（>>338）
336ではなく>>335ね
わかるとは思うけど、失礼 クハ481-500番台は車体嵩上げしなかったのが不思議だな
嵩上げすると運転台が車両限界を突破してしまい不可能だったとか？
サシ489-100番台は嵩上げしてたが
クモヤ191も嵩上げしてたがあれは嵩上げしないと機器が収まらなかったため いや、むしろサシ489-100はよくわざわざかさ上げしたな、と思ってたよ。
高さに差が出ても運転上は全く支障は無い。
サシ改造の時代は、まだ車齢が若く、長期の使用が見込まれることと、
中間に挟まる食堂車で貫通路の歩行者が多いので、段差を嫌ったんだと思う。 美的に凸凹を嫌った時代と、気にしなくなった(気にしていられない)時代の差では？ 近所の悪い兄ちゃんに列車見に上野駅に連れて行ってもらったら上野でチャンピオンマークついた特急ときがいて、兄ちゃんがおお！これは貴重だ！あと数ヶ月でなくなる！って一生懸命写真撮ってたんだけどこれは推定何年何月？
オレは小さすぎてあまり価値が分からなかった。 というのも、カラーテレビ田舎の九州に持って行くのに、立ち席の新幹線と多分岡山から特急しおじに乗り継いで、飽きて疲れてオヤジに怒りまくった、あのクリームと朱色め！とカッコイイのはわかるが軽く冷ややかな目線があったのかも知れない。 因みにその先は、401系?なのはまだマシだったがさらにその先これまた多分10系気動車で、臭い狭いうるさい乗り心地悪いトロイとすぐにろくなモノでないと分かったオレは発狂した。オヤジあの時はすまなかった 笑 昭和50年新幹線が博多まで開業のニュースを見て、これであの朱色クリームのしおじがなくなってよかったよかった、と思ったオレは基本所謂乗り鉄の素質は無いんだろうなあ すまん、岡山から先はもしかしたら481系だつたかも知れない。曲がりヒゲや運転台上のライトの煩い感じ、車高が高くどこかふてぶてしい感じがなんとなく記憶にある。181系はスマートだけど少し弱々しく繊細な感じ。ウィンカー、マーカー、バックミラーなどは格好いいよね >>342
あれ貫通路に段差があって貫通幌が斜めになってた上に車体が低い側にスペーサー噛ましてたんだな
特急ときのサロ181も485系車体でやはり段差が出来てた
181系の車体は床面高さが1100㎜と驚異的に低く381系とほぼ同じ車体高さだったって凄いな
電車用ホームとほぼツライチである 平成28年6月5日に北海道日本ハムファイターズの
大谷投手が163km/hをマーク、こだま形の最高速度記録に
並んだ。
大谷投手のユニフォームにチャンピオンマークを付けて
もらおう（するわけないか） >>312
一年以上も前にレスするのも気が引けるが、それは自分も気になっていた。
でも誰も話に乗ってくれなかった。
いまこうして視点を共有できたことが嬉しい。 編成途中で引き通しがクロスする異端な構造だったな
真ん中を境にモハユニットの向きが逆転してた
他に157系や451系も途中でクロスする構造だったが451系はクハが落成してクロスをやめた >>354
当時の標準的な設計思想だったんじゃないかな。
他にキハ80系がキシでクロスさせていたが、キシ抜きの編成が出来たのでキロを両栓にしている。 >>355
683系2000番台は0番台基本編成+2000番台基本編成の団臨が走った事があったがあれは電気連結器を境にクロスしていた
2000番台のみ逆向きだったが289系化で正方向になった
他には215系や371系もMM'ユニットが背中合わせだが片渡りになっている >>358
ほぼの車輌が15年前後で廃車になってるからね
それ以上長生きしたのは事業車に改造されたやつだけという
試行錯誤で初めて造った特急電車だから色々と耐久性が無かったのが原因かな？
ただ一方で労使に振り回されて充分な整備が行えず廃車という噂も >>360
いや、初期の軽量車体はみんな国鉄私鉄問わずみんな短命だよ。
鋼板が薄かったり錆びやすかったり、防錆処理がほとんどされてなかったりで。
その反動からか国鉄末期の鋼製車は無駄に頑丈、最近まで脅威の残存率を誇ったキハ40系とか、
車体より先に足回りの寿命が来てしまった201系とか。 初期の軽量車体でも
京阪の1810系（昭和31年登場）みたいに
幾多の更新を経て50年以上生きながらえた個体もあるから、
保守の出来不出来も重要だよ。 鷹取工場でジャッキアップしたら崩壊しかけた10系寝台車とかねえ。 >>366
鷹取工やなくて高砂工での話、ジャッキアップやなくてクレーン吊り作業中やな。 あの当時は耐候性高張力鋼板が無かったからな
国鉄採用第1号はキハ40だったっけ？
私鉄は昔から採用されてたみたいだが国鉄は採用が遅れたな アレも権利関係がややこしかったのか？
後の軽量ステンレスみたいに 157系は下降窓の隙間から雨水が侵入したのが致命的だった
117系100番台では車体裾をステンレスにして解決したが
小田急にも5000形とかに下降窓の鋼製車があったが腐食したという話を聞かない
小田急には「水抜き穴」があったが国鉄には無かったみたいである >>369
権利関係というか、SPA材は各鋼材メーカーの独自開発により材質が微妙に違っていて、
混ぜての溶接ができなかったため。
国鉄は全国どこの工場でも補修できる汎用性を重視し、特定メーカーに縛られるのを嫌っていた。
国鉄でSPA材を全面的に車体に採用したのは新幹線0系が最初。
極限まで板厚を削って鋼体の軽量化を狙ったため。
昭和40年代に入ってJIS規格で材質が統一され、ようやく国鉄でも広く採用されるようになった。
例えば481・483系から485系に増備が移行する際に、SPA材への切り替えが行われている。 >>370
157系にも水抜き穴はあったが、雨水の侵入量に対して全く不十分だったようだ。
小田急の構造は知らないが、古くから下降窓を採用している阪急では、全検のたびに
外板腰部はほぼ総張替えしていると聞いたことがある。 車齢10年足らずで廃車されたクハ180も雪害の腐食？ 自由席が設定されたら繁忙期に自由席車両に人が殺到し車両に強烈な負担が掛かった？
そもそも定員乗車を前提に強度計算してるため帰省ラッシュでの負担に耐えられない懸念がありそう 151系は無茶しすぎた感がするな
台車を薄肉化して軽量化を図ったのはいいが亀裂が入る事故が多発し結局153系と同じのにする羽目になった
自由席を設定したら帰省ラッシュの時に車体に猛烈な負荷が掛かった？ 
