総製造数165両高原のポニーC56スレッド
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C56形蒸気機関車は鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車で、
1935年（昭和10年）から1939年（昭和14年）までの間に160両が製造された。
製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の各社である。
このほかに、樺太庁鉄道向けに4両、民間向けに1両が製造されている。
製造年は1935年：C56 1 - 24（24両）1936年：C56 25 - 87（63両）1937年：C56 88 - 121（34両）
1938年：C56 122 - 154（33両）1939年：C56 155 - 160（5両）
C56形は軽量小型でありながら、長距離の運用に適する設計であるために帝国陸軍より注目され、
太平洋戦争開戦直前の昭和16年11月および12月に、製造された160両のうち半数以上の90両 (C56 1 - 90) が供出され、
タイ・ビルマ（現・ミャンマー）へと送られた。
タイへ送られたC56形は当時建設中だった泰緬鉄道の主力機関車として運用されることになる。しかし太平洋戦争が激化し、
ビルマ戦線の戦いも始まった。C56形は、地雷や爆撃・銃撃を受け大破した機関車も多数あった。そのためC56形は、
昼間は運行せず夜間に細々と運行され続けたという。また、泰緬鉄道は突貫工事のうえ酷使に次ぐ酷使で線路が悪く、
橋上で脱線転落し失われた機関車もあった。敗色濃厚となった戦争末期には、鉄橋が破壊されるなどして緊急の退却の際に機関車を連れて行けない場合も多く、
敵に機関車を利用されないために、鉄道連隊の将兵の手によってカマに爆薬を詰められ、機関車を、時には苦楽をともにした将兵も自ら体をくくり付け爆破する「機関車と共に自爆」も度々行われた。
本日で終戦69年目を向かへ、少しでもこのC5644と160が平和の生き証人としていつまでも走り続けて欲しい、永遠の平和をここに願って。 C56123は七尾線で活躍してた。小海線のキャベツなどの出荷にもかり出されていた。 >>210
あの映画、いつ頃から学校で上映されなくなったんだろう？ 劇場へ見に行った。その頃学校では「橋のない川」をやってた。昭和46年の話 霧島ユースホステル跡に放置されてたのは助かったらしい、他の形式にも保存後に解体されたのもあるし行く末が心配なのが多い C56の代わりが無いのか、ある私学に室内保存されてるのがある、風雨の影響もなく良好だと思われるけど。D51の方がパワーもあるし東日本に対抗したのかも。 世間的にはC56よりD51のが人気あるのだろうな。 >>208
C56139は中央鉄道学園時代生徒が学園祭でボロ古タイヤ燃やしてオイラーが駄目に成ってしまった。
あとで叱ってやったがもう後の祭りだった。 >>207
娘の最期のシーンは映画とわかっていても痛かった。 >>218
ネットで検索しても出てこない貴重ネタ？？
内部の人？ 古タイヤを燃やして煙に見立てたという記事は昔鉄道ピクトリアルで見たことある。ボイラーがいかれたことまでは知らなかった。さぞ酷い匂いだったろう そりゃ石炭の代わりにタイヤなんか燃やしたら,ボイラーいかれちまうだろ・・・orz 国内残留組の最若番
91号機が種子島で朽ちたのは痛恨だった
一命を取り止めた99号機だが破天荒な姿にて薩摩の山奥に眠っている 何かのイベントで白く塗ったのがあったが何番だっけ？ C56は運用側の期待と裏腹に現場の大半からは拒絶されたと考えて良いのだろうね。
戦後遅くまで残った区間が、代わりの効かない真の需要だった。
つまり軍への供出は、鉄道省にとっても作り過ぎて持て余した余剰だ。 特に北海道での拒絶は甚だしい。
新製配置のおよそ半分が道に入ったが、定着したのは僅かだ。
道は農業の規模が大きいので、平均すると輸送量のない路線でも収穫期となると長大な編成となる。この需要の増減を考慮せず、本州の常識に従い平均値で性能要求を割り出した。
さらに、除雪の事を忘れた。C56では雪かき車が押せなかった。
道内配置のC56は冬期になると旧車となるケースが出たようだ。
C56の代わりに本州でD51戦時型に押し出された9600とC11戦時型が配置された模様。
軍に供出直前は、C56がズラリと留置されているようなヤードがあったんじゃないだろうか。 供出車が若番に偏る事もちょっと変だ。
通説では量産途中での設計変更は無いはずだが、後進牽引に厳しい速度制限がついている。
90番の直前あたりで、何か変えてないか?
重量配分とか、ピンの位置だけの様な設計変更だ。
里帰り機と残留組保存機での徹底比較をしたいものだ。 今日はC56が走るので大井川へ行く。
今から出て間に合うかw 今日は下泉駅で下車する、観光バス3台分ものツアー客がいた。
そのため編成が長いの何の。旧型客車七両。
後ろから電機が押しているとはいえ、C56らしからぬ編成美。
以上。 Ｃ５６の牽引する長大編成といえば、定期では飯山線の２２２レがあったね。
豊野ー長野間だけだったけど。元々は８６２０の運用 >>235
豊野ー長野は信越本線
222ﾚは飯山ー豊野ー長野
通勤通学用に朝だけはDCでは需要を賄いきれず客ﾚ運用
わざわざ早朝回送で飯山に送る
撮影可能の日中時間帯には２連程度のDCだらけとなる >>236
あ、豊野ー長野って書いたのは飯山からは５両で豊野で３両増結して８両になっていたということなのです。言葉足らずでした。５両でもＣ５６にとっては長いか。 大井川轍道でC56客車５両なんてしょっちゅう牽いてるよ。 電機で押してないか。
能力はともかく、五両はC56には長いと思う。 >>239
C56は単機牽引は定数換算で客車3両が限界のはず >>240
それは小海線の中込〜小淵沢間では？
C56160は水郡線や小浜線で５両牽いてる。 今回北海道から購入した元はまなすの14系で44号機だと3両でも後補機必須になるだろうな。
冷房と電源用エンジンが付く分重いし。
C10/11も14系かわね路は後補機になりそう。
機関車が必要になってあわてて西武からもらったE31型を復帰させようとやり始めた。
E10型の老朽化やいぶき501型もヤバいみたいな。
大樹も14系4両を後ろにDE10で押すやり方みたいな。 飯山線で我慢
てか、東はC56動態化する気はなさそう
神奈川臨海鉄道の奴を使えば安く復活しそうだけど
大井川から借りるとか C56は費用の割に定員が少ないって事はないだろうか。
大型機に比べて運転経費はどれぐらい低いんだろうか。
転車台が無くてもなんとかなるという面の方が大きいのか。
東京湾で保存運転が始まれば、名古屋市長は血の涙を流すかなw 神奈川臨海の使ったらボイラー全取っ替えが必要だよ。
若桜のC12とかは圧搾空気で動かす際に煙焚くのに発煙筒を使うが、神奈川はイベントで
古タイヤを放り込んで燃してるから煙菅からボイラーはみんなおしゃかだろう。
全取っ替えのボイラーだけで凄い額になる。パーツ取りのC12とかにしても限られてるし。
大井川の44号機はパーツ取りのC12がストックしてあったから復活できた。
C12ｰ164号機も復活させるみたいだし。 C56はパワー無い分、煙を良く吐くから楽しめる。
160号もボイラーの修理やらないかな？ 古タイヤのゴム燃焼カスが焚口内側にこびりついててもボイラー自体はあんまり影響ないと思うが
ボイラー内部にタイヤいれてるわけじゃないし
煙管はどうせ全とっかえだろうけど、ボイラー自体おしゃかってことはないはず >>208
160号はサッパボイラーで修繕して欲しい。 katoさんかtomixさん
c56 44のnゲージ化はよ 珊瑚C56が高過ぎて手が出ない。
何箱作ってるんだろ。 やはりC56が一番格好良いと思う。
その大きさが、全部掌握できそうなところが良い。 大糸線に行きたくなってきた
あのオートキャンプ場の150号機だけは怖いもの見たさだが。
大町市内では保育園ができるとかいうしなぁ。 確かED62牽引の貨物列車がEF64に置き換えられたんだよな
>大糸線 かつて北海道で活躍していた小型のディーゼルカーか。
道内の機構に鑑み、冷房装置は搭載されていない。 作り過ぎた事だけが悔やまれる。
近所に保存機がないんだよな。 士幌線にもC56の時代があった。有名な廃橋もC56が通っていた。
ただ、出力が全く足りずに現場からは嫌悪された様だ。
冬季の除雪に対しても厚い積雪を前にラッセル車が押せないなど無力が露呈。
戦前は製造数のほぼ半分が北海道に配置され、当時の道内のローカル線整備の勢いが偲ばれる。
現場からはダメ出しされたC56の数が多過ぎて、それがそのまま戦時供出になる。
代わりにC11やD51の戦時型が量産され、C11は直接、そして玉突きされた9600が北海道入りする。 木古内 9輌 → C11
長万部 4輌 → C11
苗穂 8輌 → 一部C11
岩見沢 5輌 → 9600・D51
静内 11輌 → C11
深川 5輌 → C11
幌延 2輌 → C12
帯広 4輌 → C56
標茶 4輌 → C12
厚床 2輌 → C12
出力不足でダメだしされたというよりも、仏印供出するのにテンダー付きが好まれたわけで、決して使いづらかったわけではない 道内では新車C 56型は転車台の隅に長期留置されていた。
交代して廃車予定だった7100型と9200型の延命が計られ戦後まで生き延び、結果的に私鉄へ譲渡されるきっかけにもなった。
そういう証言はある。 泰緬鉄道はC 56対策をしていると思う。
構内配線では、ほぼ全ての駅に三角線を設けている。
後進運転をさせない方針が徹底されていたのだろう。
不自由なものをもらってきた、という認識はあったと思うよ。
なんでC 12に水槽車を連結する方法を選ばなかったんだろう？ >>266
自走不能の水槽車自体を牽引することでC12のそうでなくても過小な牽引力がさらに低下するわけで意味ないでしょ 様々な欠点を抱えるC56型は駄作と呼ばなきゃいけないと思います。
その一報で母体となったC12型は傑作なのでしょう。
ただ両形式とも必要以上に量産された事が、禍根となりました。
大量の戦時供出は、鉄道省にとっても渡に船であったからこそ実現した面を否定できないと考えます。
簡易線専用機であるにも関わらず、同等機が不足する事態に陥っていない。
引退時にDD16型の登場を待たねばならなかった事と矛盾します。 C56型が国鉄蒸気機関車の中で一番好き、なんですよね。
改良改善の余地を残す設計であった事は苦にならず、そういう存在であるというだけの事。
国鉄蒸気の伝説メッキが剥がれて久しいのですから、尚更気になりません。
ただ、主任設計者とされる人物のその後がよく掴めないのが気になります。
大卒間もない若手が担当したといいます。当時数少ない工学系エリートの筈です。 >>270
この人ですよ ↓
細川 泉一郎（ほそかわ せんいちろう 1908年8月22日 - 2000年5月1日）は、元日本国有鉄道常務、技師。元日本車輌製造副社長。
東京府生まれ。東京府立一中などを経て、1931年に東京帝国大学工学部機械工学科卒業。同年、鉄道省入省。大宮工場長などを経て、主任技師時代に島秀雄の後を受けD51設計に携わる。その後、鉄道省工作局長兼車輌設計事務所長に就任。
戦後も、国鉄常務理事、北海道支社長に。国鉄工作局長時代には、新幹線生みの基礎となるビジネス特急･こだま号を完成させる。退職後は、日本車輌製造車輌本部長兼技師長、常務、専務、副社長を歴任した。 あまりSLにポニーのイメージが無いが、リアルで見てた人には違和感ないのかな C56の新しい写真集を見て、またC56が好きになって、放置していた問題を思い出した。
遅レスになるが、主任設計者の細川氏が官僚人生を全うできたようで何より。
そこで不思議で仕方がない。
当時帝大卒で入省する学生の数は限られておりエリートコースであった筈。鉄道省キャリア組の若き日の勲章としてC56設計者のポストが与えられたと思っているんだけど、違うだろうか？
当時の国鉄設計局の内部事情が皆目判らない。まだ海軍のほうが戦後解体されただけあって横暴の数々が証言者多数という感じ。
蒸気機関車の設計など、名も無き学歴だが経験豊かな人材の支えなくして成り立たないと思うけどね。経験工学でしょう。
官民の関係も良く判らない。日本車両の気動車駆動装置の発明が無かったことにされたとか色々盛れ出てはいるけれども、激しい官民格差は氷山の一角じゃないかな。
軍艦には時に人的犠牲を招くほどの革新があったが、独占状態で微温湯に浸った国鉄にだって停滞は（自己満足的に、それなりに）許されない。
そういう意味で国鉄にとってC11型C12型の両形式は正に革新であり、旧型車に比べ高い性能をもち目を見張る成果だ。周囲の期待以上の困難な仕事だと思う。
C56形の設計はその続きというか水平展開の［お仕事]であり、C56型が以降の形式に及ぼす影響は小さかったのではないかと思う。
下手すると定番化した新要素がないのかもしれない。私鉄の9600形にテンダーが流用されたぐらいか。
だからこそ、主任設計者の肩書は将来あるキャリア組の勲章なのかな、と思ったり。失敗要素が見当たらない。 で、で、下種な私の下種な勘ぐりは、出場後に指摘された欠陥の影響にあるわけです。
設計局の歴史でおそらく一番悪目立ちした例は9600形の左先行動輪なわけだけど、それで脱線する事はなさそうで、だから恥ずかしい言い訳を繰り返せば済む。
量産機の赫々たる戦果に揺らぎは無い。
C56形の場合は開発前に想定していない速度制限になったわけで、活躍場所が限定されるとはいえ事態は重い。
当時の高級官僚の執務室を想像してみると、壁には職歴を示す額の類がありそうでしょ。
天下りしたとしても主任設計者の肩書きはついて廻る。
老いた当人は、C56型の写真や模型を誇りを持って飾っただろうか？？？D51型は飾ってもC56型は無かったことにされてたりして。
もう一つ下種な勘ぐり。
設計グループをまとめる主任設計者が若すぎることへの反発は無かったか。
テンダーの復元力の弱さや従輪を欠く動輪の危うさについて、高学歴だが未経験の若きエンジニアに諫言する人が足りなかったのではないか。
最後。
C56形はC12型の長所を引き継いで前後進自由自在が開発の基本的な目標のはず。
後進時速度制限が課せられても設計を改めようとしない国鉄の、車両局の、官の論理って凄いよね。それでも出世するキャリアって制度自体が面白い。
自動車メーカーにたとえれば言語道断だろうし、三菱ジェットも欠陥の把握と是正に疲れ果ててしまった訳だよ。
かなり飛躍するけど、池袋で母子をひき殺した元官僚の開き直りから連想してしまうよ。
官、この場合は発注側の枠を超えて上位者が間違いをしたときの始末の付け方として、C56形の生産継続を決めた判断はどこで行われたのか。
その後の大量戦時供出に影響を及ぼしてないのか。
私は存在しないことを妄想してるだけなのか。
美しい機械に瑕疵があることにムラムラしてしまう私は変態なのだろうか。 小海線散策してきた。
乗り鉄時には判らなかったけど、凄い急勾配が突然あちこちに出てくる路線なのですね。
野辺山付近の高所まで、ほぼ、登山鉄道ではないか。
C 56型を見直した。 C56は近くにいなかったがC12は見ることができた。こじんまりしていてデフ無しの方が似合う。軸重が軽くプラレールでもOKなんて言うのもいた 小海線のC56という本。印刷が酷い。印刷屋が悪いんじゃなくて35ミリフィルムを拡大してる所が、ヤバい。
二十年前のプレスアイゼンバーンが怒りそうな本。 「ポニー」とはすばらしいネーミングだと思う。
「スモモモモモモモモ」だったら舌を噛む。 >>285
C56-44の再復活させる為の部品取り車との噂… 高原のポニーは良いネーミングと思うよ
考えた人偉い 多分何度も書いてるけど、160号機が動けるうちに
小海線で復活運転してほしかった
絶対盛り上がったと思うけどなぁ 小海線で復活、1回やってるのだよ。廃止になってから割とすぐに。
んで、押しかけた悪質マニアがレタス畑を踏み荒らした、などの被害が出て「いっぱつで」おしまい。
今だったら・・・どうかなぁ？ 盛り上がる事が恐ろしくて、責任取りきれないからやらないよな。
鉄ヲタさえいなければ実現の可能性があった特別列車の数々というパラドックス。 中央西線電化後に木曽福島に最後に残ったのがC12199（デフつき）・230で、上松の入替のため短期回送していた。
地元の知人に招かれて撮りに行ったのが最後だった。 大糸線乗車中。
沿線の田んぼは田植えが終わったばかり。水面から高さがよく判る。
隣の田との高低差が30センチはありそう。
と、いうことは、串刺しして走る様な線路の高低差も似た様なものということ。
これをC56で走るのは、かなり辛かったことだろう。
残る写真の編成は短いが、楽ではなかった筈だ。 石原裕次郎の主演映画、逃亡列車ではC56
大活躍！ 天賞堂ブラスを二両持ってる。
でも特定番号になった最終製品はめちゃくちゃ高価で見送った。今だに天賞堂に在庫があるらしい。
以前の製品がお手頃感が出てよろしい。
カトー製HOとは、悪いが別物。カトーHOは雑に扱えるので良い。 10年ほど前、神奈川臨海の本牧駅で
DL駆動で構内いったりきたりのC56を見た。
あんな所にポニーが保存されてるとは、と驚きながら、見れて楽しかった。 >>306
今でもたまに収蔵庫が開いて、中のC56が見えることがあるようですね ポニークラスは、C11とかだろ
C5〇型の大型制式なら、イノシシやツキノワグマくらいはあるわ 昨年は横浜のC56139の撮影会が11月にあったようだが、今年はないのかな？
たまに蔵のシャッターが開いている日はある？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
