【夢をみた】0系新幹線13号【東海道 山陽】
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日本の原風景となった『夢の超特急』の想い出と現在を語る場所はこちら。
前スレ
【一緒に、夢を見た】0系新幹線12号【東海道 山陽】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1243951589/
過去スレ(鉄懐板時代)
【東海道】0系新幹線9号【山陽】 ----- 路車板からの通算で実質11号
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1229354118/
◆KANONeY3Gk氏ご提供 さよなら動画･画像のまとめ(仮)
ttp://www.occn.zaq.ne.jp/hibiki/0kei/newpage1.html
JRおでかけネット：ありがとう0系新幹線
ttp://www.jr-odekake.net/navi/shinkansen/0kei/
残存コンテンツはあるもののリンク切れ
>>2以降に過去スレ(路車板時代) 十河さんのドキュメンタリーやってたね。
再放送だけど。 未知の領域の高速運転を行うためゆとりを持った設計にしてたんだな
1986年11月改正で220km/h化できたのも余裕があったため
廃車時に主電動機をMT200・MT200Aを優先的に廃棄してMT200B（連続定格は185kWと変わらないが1時間定格が204kW→225kWに強化されてる）に統一したため1992年に加速度を1.2km/h/sに引き上げ出来た >>795
あれはだって、アナログ携帯電話のテストベッドだもの。
線路の両端にアンテナを走らせて、アンテナの有効範囲が切れたら
次のアンテナをサーチして切り替えるっていう実験もかねてたんだぜ。
※当時の中の人です。 因みに0系の理論上の最高速度（設計最高速度）は250km/hだったというからな 「資さんうどん」全国展開へ 投資ファンドが買収
http://qbiz.jp/article/131470/1/
投資ファンド「ユニゾン・キャピタル」（東京）が、「資（すけ）さんうどん」の店名で北九州市を中心に
４２店舗を運営するうどんチェーン「資さん」（北九州市）の全株式を取得したことが分かった。
取得日は３月３０日、金額は非公表。今後、本州や海外での店舗展開に乗り出すとみられる。
関係者によると、資さんは故大西章資氏が１９８０年に設立。
２４時間営業や豊富で安価なメニューにより北九州地区で人気を集め、
福岡市周辺にも店舗を拡大した。２０１６年８月期の売上高は６９億５千万円。
数年前、後継者問題を背景に、福岡銀行などが出資する福岡キャピタルパートナーズ（福岡市）が
株式を取得。新たな運営企業を探していた。
譲渡先のユニゾン・キャピタルは、回転ずしチェーン
「あきんどスシロー」などの企業再生や業績改善を成功させた実績がある。
ユニゾン側は「外食の投資で培ったノウハウを活用し、今後店舗を拡大させる」としている。 「資さんうどん」全国展開は複雑…地元大使が胸中明かす
最終更新:4/13(金) 13:40
日刊ゲンダイDIGITAL
4/13(金) 9:26配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180413-00000016-nkgendai-life
「『資さんうどん』ついに全国展開へ」
１０日付の西日本新聞がそう報じるや、ＳＮＳで急拡散される“騒ぎ”になっている。
北九州市を中心に周辺で３９店舗を展開するうどんチェーン「資さんうどん」の運営会社が投資ファンドに買収され、
全国展開の可能性も出てきたという、
ローカルニュースと言えばローカルニュースなのだが、ネット上では「九州以外で『資さんうどん』が食べられるなんて
うれしい！」といった“前のめり”な書き込みも多い。
創業１９７６年の「資さんうどん」は北九州市を中心にチェーン展開され、現在は福岡市にも進出。
うどん（かけ３２０円＝税込み）のほかに、おでん（１本１００円〜）やおにぎり（２個１６０円〜）、ぼた餅（１個１３０円）など
メニューが豊富なこと、リーズナブルな価格帯であることも人気の秘密だ。
ちなみに人気ナンバーワンのメニューは、うどんの上にごぼうの天ぷらと甘辛く味付けされた牛肉、そして「資」の字が入った
かまぼこがトッピングされた「肉＆ごぼ天うどん」（７００円）。コシの強さが売りの讃岐うどんとは違い、九州のうどんは“やわやわ”な食感が特徴だ。
「資さんうどんの全国進出は、例えるなら、地元で大人気だったアイドルの東京進出を見守るような……応援したいけど、どこか寂しくもある。
そんな複雑な思いがありますね。『大丈夫かな』『都会に出てみんなに嫌われたりしないかな』『ちゃんと愛してもらえるのかな』って」
そう話すのは、北九州市出身で、現在は千葉県在住の脚本家、葉月けめこさんだ。葉月さんは北九州市の文化大使も務めている。
■「味は変えないで」
「資さんうどんは間違いなく“北九州もん”のソウルフード。味はもちろんのこと、あの場所自体にも思い出がある人が多いと思うんですよ。
私は北九州にいた頃、飲んだ後のシメとして通うことが多かったんですね。
酔っぱらって入った夜中の資さんうどんで、おでんをつまみにまたダラダラと飲み直していた。
その時に考えていたことや自分のいろんな感情なんかを、今でも店内に入ると時々思い出すことがあります」
思い出の味と場所――では、ずっと地元だけの「資さんうどん」であってほしいのか。
「いえ、北九州の味が全国に広まっていくのは、やっぱりうれしいんです。もしも東京近郊にできたら、必ず私も通いますよ。
ただ、味は変えないでほしい。そこだけは切実に願っています。
北九州もんが愛し続けたあの味のままで全国展開してください！」と前出の葉月氏。
北九州もんの熱い思いを背負い、地元のアイドルが全国に羽ばたこうとしている。
果たして全国区のスーパースターとなって故郷に錦を飾ることはできるか。 「資さんうどん」ついに全国展開へ 投資ファンドが買収 北九州のソウルフード
4/10(火) 9:42配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180410-00010000-qbiz-bus_all
投資ファンド「ユニゾン・キャピタル」（東京）が、「資（すけ）さんうどん」の店名で北九州市を中心に42店舗を運営するうどんチェーン
「資さん」（北九州市）の全株式を取得したことが分かった。取得日は3月30日、金額は非公表。
今後、本州や海外での店舗展開に乗り出すとみられる。
関係者によると、資さんは故大西章資氏が1980年に設立。
24時間営業や豊富で安価なメニューにより北九州地区でソウルフードとして人気を集め、福岡市周辺にも店舗を拡大した。
2016年8月期の売上高は69億5千万円。
数年前、後継者問題を背景に、福岡銀行などが出資する福岡キャピタルパートナーズ（福岡市）が株式を取得。
新たな運営企業を探していた。
譲渡先のユニゾン・キャピタルは、回転ずしチェーン「あきんどスシロー」などの企業再生や業績改善を成功させた実績がある。
ユニゾン側は「外食の投資で培ったノウハウを活用し、今後店舗を拡大させる」としている。
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西日本新聞社 いくつか思いで書くよ
東京に家族旅行旅館は人形町の非冷房で暑かった
国鉄指定なのに
料理は普通
交通博物館浅草寺などをまわり帰路の車販でハンバーグ弁当
発泡スチロールに入ってって凄いうまかった
震災前ののぞみが増える前は山陽区間でも食堂車の炊飯器だけじゃ足りなくて
ビュフェの炊飯器も応援に回してた ID:4oCxfjro＝ID:eIuP0qdC＝連投マルチコピペ荒らし いくつか思いで書くよ
東京に家族旅行
旅館は人形町の非冷房で暑かった
分割民営化直前の１９８５年の国鉄指定なのに
料理は普通
交通博物館浅草寺などをまわり帰路の車販でハンバーグ弁当
発泡スチロールに入ってって凄いうまかった
震災前ののぞみが増える前は山陽区間でも食堂車の炊飯器だけじゃ足りなくて
ビュフェの炊飯器も応援に回してた
札幌は一人飯しやすい街だったな
海鮮丼も焼肉も量あってクオリティも高かったなー
ジンギスカンは量そんなに無かったが旨かった
概してソロに優しい街って感じ
それに対して福岡はダメだね
海鮮丼の店は（魚介類がウリの街にも関わらず）少ないし
焼肉店もモツ鍋の店も一人旅の客にやたら冷たいし
高くて量が少ない
福岡はやっぱ遊郭目当てで行く街だと思った https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523606190/273
チャイム変わってしまう可能性もあるか。
すっかり耳に馴染んで旅情を覚えるようになったのにな。
東京を出て曲の歌いだしのパートが流れて、都会の車窓を観るのが好きだった。 どうみても、日本の財政が厳しい中で、無駄に税金を使ってたら、いくら増税しても足らんで。
しっかりしろよ。自民党。
東海道新幹線 「成長の30年」、運輸収入８割増
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29892520W8A420C1L91000/
https://www.nikkei.com/content/pic/20180426/96958A9F889DE0EBEAEBE0E7E0E2E0E4E2E6E0E2E3EA9EEBE3E2E2E2-DSXZZO2989514026042018000000-PB1-1.jpg
東海道新幹線が成長を続けている。国鉄分割・民営化でＪＲ東海が発足した1987年度に7146億円だった運輸収入は30年で８割増え、１兆2532億円に拡大。
新型車両の導入をテコに「のぞみ」などの増発を進め需要を取り込んできた。
ビジネス、観光ともニーズは堅調で、2018年度まで９年連続の増収も視野に入っている。
同社発足後の新幹線の成長をみると景気の拡大や回復だけが理由ではない。
１つは新型車両の導入だ。1964年の開業以来、長年「０系」を主体に運用していた国鉄時代と違い、民営化後は92年の「300系」を手始めに07年以降の
「Ｎ700系」シリーズに代表される新型車両を矢継ぎ早に投入。87年当時に220キロメートルだった最高時速は285キロメートルに向上した。
92年に導入した「のぞみ」は東京〜名古屋〜大阪の移動時間を縮め、需要を喚起。当初は早朝・夜間の計２往復のみだったが、
14年には最大１時間10本まで可能になった。
「ひかり」や「こだま」も含めた１日あたりの平均運転本数も増えている。87年度の231本から17年度は368本まで６割増加。
葛西さんを中心にＪＲ東海という会社の底力を感じさせる記事やね。
東海道新幹線には無駄は一切排除した日本刀なような物と表現したのは葛西さんだ。
鉄道番組ではのぞみ（300系）は民営化になって最初のプロジェクトだと言っていたが。
怠慢国鉄からの脱却と飛行機、高速道路での他の交通機関へのシフトが懸念されるから早急に取り掛かったと言ってたぞ。
葛西さんは、労働組合と真っ向勝負し、現業部門の膿を取り除き、士気の向上に繋がる人事評価制度、労働政策、教育研修制度の礎を築いた功績は、
なによりも労働集約型の典型と言える鉄道会社の根幹において最大の功績と言えると思う。
葛西さんの著書を読め。 葛西さんは須田さんの悪口どころか須田さんを称賛してるぞ。 詳しくは本を買って読むべき。 起動加速度が文献によって0.96km/h/sだったり1.0km/h/sだったりと様々だな
1992年からMT200Bに統一され1.2km/h/sに引き上げられたがのぞみから逃げるためとかいう説もある 西城秀樹の1986年のライブ見たけど
一曲目に0系の映像があった >>762
そういや昭和末期まで先頭車のサボ受けのあった編成も存在していたもんな。
当時一時的に12連化されていたこだま編成のどれかと思うが編成番号は忘れたがその最後の1編成を運よく見れたことがあった。 開業当初はデッキが気密になってなくトイレに閉じ込められたとか汚物が噴出したとか多発したんだな
モデル線で問題を炙り出せなかったみたいである
関ヶ原の雪害も想定外だった アメリカで新幹線のライバルとして登場したメトロライナー電車も
結局東海岸特有の粉雪に勝てず短期で引退してしまった
新幹線並みの性能を目指して意気込んで開発されたのに
やっぱり冬将軍ってどこでも手強いね 0系の頃は何もかも手探りだった感あるよな
高速走行での経年劣化が異様に早くて経年10年ほどで故障が多発して慌てて午前中運休して総点検と若返り工事を行う有様だった https://www.youtube.com/watch?v=qtqRWw7cn2U
初期の0系のバタフライ式スクリーンが現存してるって驚異的ｗ
しかし隙間から光が漏れる欠陥があった？
後期型から半円形に変わった 新技術は導入せず従来の技術の発展系にしたんだな
低圧タップ制御は電車では唯一の事例で交流電気機関車でしか導入されてなかった 初期型の転換クロスシートは座面どうやって外したんだろうか？
もし汚損した場合2人または3人掛けが繋がってる上に肘掛けとぶつかるので座席を分解しないといけなかった？
2000番台の簡易リクライニングシートから1人ずつ独立した構造に変わった >>835 車体をステンレスにしていたら高くつくだろうし、先頭部の工作は難しくなる・・団子鼻でなく楔形になっていたかも・・ >>837
ステンレスは気密化が難しく新幹線には適さない説あり
スポット溶接ではなくレーザーで連続溶接すれば可能かもしれないが採用例なし
100系の屋根はステンレスである 60年代前半当時、新幹線に適用できそうな新技術って何があるのか？
強制振り子式台車が新幹線用に実用化できていれば、もっと早くから運転速度を引き上げられたのだろうが難しかったのだろうし。電子制御が未完成の時代だからな。 車内信号式ATCの実用化なら東海道新幹線が最初だが、地上信号式ATCは1961年に営団地下鉄日比谷線で、車内信号は1920年代にアメリカの鉄道で導入されている。
最新技術をいきなり高速鉄道に導入するんではリスクが高すぎるので、より低速度の鉄道で試された技術を組み合わせて、高速鉄道に導入するというのが一般的だろう。
軌間可変電車も高速度でなければ信頼性を確保でき、早急に導入できる可能性があるというわけで。 耐候性高張力鋼板の国鉄での採用は0系が第1号
軽量化が求められた結果だが機器が重くて60トン近くになった車両がある
在来線は201系量産車まで待たなければいけなかった >>836
肘掛けのビス留めを外すだけで済むと思うのだが。
>>842
国鉄の耐候性高張力鋼板
旅客車の外板に限ればその通りだが、非旅客車も含めると、北海道用セキ3000の
更新工事で採用したのが最初。
あと在来線は、201系まで待たなくても、昭和40年代に入ってから続々と
採用されている。例えば特急車は483系が485系に移行した時から。 車いすスペースがビュッフェ車の37形にしかなく6両編成でも容赦なく連結してたがビュッフェが丸々デッドスペースになってた
ビュッフェ部分を客室に改造して境目の跡が妙にピッチが広いのとか片方の側板をごっそり取り換えたのとかゲテモノもあった 新幹線車両の宿命で結構酷使されてて初期車で12年で廃車になったのあったが法定減価償却期間の13年をわずかに下回ってて問題にならなかったか？
100系がもっとひどくて9年で廃車されたのあった
JR西日本のはこだまでしか使われてなくあまり走行距離が伸びず25年くらい持ったのある 空気圧変動などで思った以上に老朽化が早かったというじゃろ
法を守って事故になってりゃそれこそ本末転倒 100系は高速化の波に呑まれてしまったわな
活躍舞台を奪われては、償却前の廃車もやむなし
企業が使えない資産を保有する理由はない
方針転換で早期廃車が生じた名鉄と同様 >>845
グラントひかりV6編成が9年で消えたよね >>845
減価償却期間って税金の問題だから国鉄には関係のない話だ 1974年ごろから設備も車両もガタが来て故障多発して問題になった
20年持つはずが10年でガタが来た
午前中運休して若返り工事に踏み切った原因でもある 200系で30年近く持ったのあったな
新幹線では異例の長寿
リニューアル工事してたのが奏功した >>837
そもそも当時オールステンレス車の製造技術を持ってたのは東急車輛しかなかった。
しかも当時のステンレス車は価格も高価だったし、コルゲート処理もまだ必須だった時代だからな。 新幹線は加速劣化試験と同じだな
10〜15年程度で置き換えするのが望ましいという経験則が生まれた >>850
若返り工事は
間に合わせの53kg/mレールを
60kg/mに交換するのではなかったか
車体はトンネル通過時にかかる応力で
傷むんでなかったかな 0系も100系も、トンネルに入る度に車体が呼吸していた
窓側の肘掛と壁の間が、狭くなったり広がったり
アレは相当のダメージだろう
みんな覚えてるんじゃないか？ 光前頭の下のヒゲは意味あったのか疑問
名目は「雪かき装置」だが雪かき装置にしてはあまりにも貧弱で雪で光前頭が割れるのを防ぐことしか出来ない
100系では廃止された 新幹線物語
https://www.youtube.com/watch?v=T3LLgzO_PrI
てっきり、昔の0系新幹線を綺麗なカラーで撮ってたのかと思ってびっくりしたけど
ＣＧだな。すげー綺麗だし、自然に出来てる。この映像は見る価値ある。 >>858
確かに綺麗でCGの進歩は凄いけど、やっぱり違和感あるよね。窓部分の青帯の太さが違うし、パンタグラフが下枠交差じゃないし。
屋根の空調グリルを再現してあるし、無線アンテナカバーもちゃんと再現してるのは拍手だけど。 グリルお形から海側だけ見せてるようだが
するとパンタの位置が違う
CGというよりモデリングの問題 まぁ、でもこのレベルで映画とか作ってほしいかもな
3丁目の夕日みたいな感じで HD 記録映画 東海道新幹線
https://www.youtube.com/watch?v=V8DcxNZByJY
もおすすめの動画だわ。
鳥飼基地んＰその近くに横長の窓の０系がひっそりと展示してある。
サクラの時期にさくらとのコラボも楽しめる。
吹田の０系は吹田貨物の隅にカバーをかけられて放置されたまま。 東海道新幹線は５年程度でほぼ一から全線の工事とコンピューターが今よりも
貧弱な時代にＡＴＳなどのいろんなシステムを作ったんだから凄いわ。
技術が発達してるのに、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸工事に時間かかりすぎだわ。 >>864
一番大変なのは土地確保だから
その点東海道新幹線は弾丸列車計画の遺産が活かされた
それに環境アセスもへったくれもない時代w
また東海道新幹線はいきなり生まれたわけでもなく
実績ある既存の諸技術の延長上にある
これは島秀雄の方針と言われる >>865 新幹線の本数が増えるにつれて、名古屋駅南方での騒音公害が問題となった。
その煽りを食ったのが東北・上越新幹線大宮以南。それに成田新幹線。
北区赤羽台などで建設反対運動が生じ用地買収や建設が難航、東北・上越は大宮始発で暫定開業となる。
東海道貨物別線建設のための用地買収が進んでおり、その用地を新幹線に転用したから突貫工事で建設できた。 営業運転終了10周年、記念カキコ
時が経つのは早いなぁ 10年前、2008年12月14日…0系が駈けぬけた最後の日。 さよなら運転最終日、10周年記念カキコ。
時が経つのは早いですなぁ、昨日のことのよう。
今日は「君がくれた未来」を久々に聴こう。 15年くらい前の鉄道ジャーナルの連載で先頭部の速度検知軸は滑走が多くて正常に速度を検知できないことが多くてブレーキ力を50%にしたとか書いてあるがそれでもな改善せず最終的に0%になってる
700系は中間車に速度検知軸を設けることで解決した
在来線でも死活問題になっててE233系は先頭第2軸にブレーキキャリパーが無いことが京浜東北線での横転事故で明るみになった >>873
案内所以外の電話番号今は使われてないのね >>875
電話番号の情報検索サイトあるじゃん
用もないのにかけないよw
かかったら相手に失礼じゃん 青梅鉄道公園のは塗り分け線間違ってるよな
吹田のも何か水色になっちゃったし
塗料入手難に陥ってる？
ウエストひかりはアイボリーが100系と同じ真っ白になってた >>882
青梅のは200系カラーに塗った名残か
これを鵜呑みにしてNゲージ造ったメーカーがあったなw 2000番台であえて後ろ向き席を指名した猛者いる？
閑散期だと周囲に人がいなくて落ち着くので読書するのに最適だったはず
マルスでは前向き席から先に埋まるようプログラムされてるが混雑時後ろ向き席に当たっちゃうと罰ゲームだった ウエストひかりにもビジネスデスクあったな
ビジネスデスクの設置は151系以来である 運転士によってATC任せに減速する人とATCパターンを引っ掛けないよう巧みに減速する人がまちまちだったな
パターンを引っ掛けない方法は非常に技量を要する 0系や100系はトンネルに入ると車体が膨らんだ
客室が与圧されてるためだがトンネル脱出時に車体が萎んで腕が挟まって抜けなくなったとか結構あったみたい
金属疲労で骨組みにクラックが入った車両が結構あった 0系はパンタから火花散らして走ってた。
夜は外から見るとバチバチ壮観だったし、車内からはトンネルで青白く光ってるのが見えた。
0系が東海道から消滅が近づいたとき、高槻→山崎間で新快速（あるいは阪急）に乗ってて０系に抜かれるのを
見るのにはまってしまい、何度も乗って。。。
ついに淀川を挟んだ京阪からバチバチがみえるのではないか？って時間が合いそうな京阪特急に淀屋橋から
乗りに行って、いよいよその地点が近づいてきて漆黒の淀川に目を凝らし続けたが、、、見つからない。
どう目を凝らしても見つからなくて、ミッション失敗とあきらめようとしたとき、ﾊﾞﾁﾊﾞﾁﾊﾞﾁﾊﾞﾁ・・・とはるか夜闇のかなたに
稲妻0系キター━━━ﾟ(∀)ﾟ━━━!!2キロも離れれてほんとうに小さいけれども 、１００％疑いない火花の帯びが、走り去っていったのです！ >>887
キハ40系の運転士でも、その人によって運転の癖は違っていましたね…。
かつて、DMH17系エンジン搭載車の運転に慣れていた人が運転すると、
時速45キロ程度でギアを直結段に切り替える始末。
※キハ20系、キハ35系との併結では狭い方に合わせるため、
時速45キロ程度で直結段に切り替えられてしまう。 きっぷは ４枚出ます
きっぷは ４枚出ます
きっぷをお取り下さい
きっぷをお取り下さい 東京〜名古屋ノンストップ2時間1分、ゆっくりとビュッフェに行けたなぁ。 >>862
ゴジラ84で、有楽町付近でゴジラに掴まれる０系編成の１号車が
パンタはないが窓やドアの配置などから見ると完全に22型という謎車両だった。
その後、模型の設計図を見た（有楽町マリオンもあった）が、
１号車はパンタ無の22型、２号車が大阪方にパンタを乗せた25型だった。
「特撮スタッフは何を参考に設計図を描いたのだろう？」と思い出しては首を傾げる日々。 ファミリーひかりがシーズンオフに一般として運転されたのかな？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
