蒸気機関車最後の10年を語るスレ part8
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>>523
九州みたいに、穏健ながらも国労以外組合とは認めん!との暗黙の了解がある地区
もあったのだが。 当時の事をいまさら思い起こす気は無いが、機関車にでかでかと汚い字を書きなぐられてるのを見た時は、とにかく悲しかったよ >>530
あれは後で直ぐ洗い落とせる様に水溶き石膏で字を書いてたんやけどな >>505
前々から疑問に思ってたんだが、C62は軽量化したら元には戻せないの?
従台車の位置をずらすだけでは? >>532
イコライザのピン位置を直すだけ。重→軽、軽→重どっち向きの改造も可能。
糸崎に軽が来たときは、現場ではなぜ空転するのかわからなかったらしい。
軽の存在自体知らなかったということらしい。
そういうわけで、重に改造してくれという発想自体出てこないということになる。 >>533
プロが解らないとは、よっぽどマイナーな改造だったんだな。 てか533が詳しいな
現役時に現場で蒸機に携わってた人? てかC62スレでもいわれてたが従台車の改造というか実質交換だがね
(表向き、書類上は改造でも従台車と炭水車を丸々32・44号機から移植した15・16号機とか) 軸重軽減車の存在を現場が知らないはずがない
異動時には必ず車歴簿が一緒にくっついていく
車歴簿のチェックしないで新しく配属されたカマに乗るバカはいない
慣れないカマで空転するのは従来のカマと加減弁の調整タイミングが異なるから
一度要領を覚えればそれだけのこと、インタビューで機関士が当初扱いに面くらったという発言を記事にしたのが尾ひれはひれがついていった都市伝説 >>533
ピンの位置変更だけでは済まない
そんな簡単なものではないバネの交換もあるしバランス調整もある
重量支点の移動だけでなく、それによる調整が面倒なので末期は炭水車ごと取り換えたわけで、交換も種がなければ理論上可能でも現実には困難 >>538
その7両も新缶への振替工事と同時に軸重軽減な辺り改造か交換かは藪の中
(ボイラーが鷹取工場製な以上従台車まで作り直してても不自然ではないが) >>523
日共ではなくて革マルの最高指導者な松崎が動労の主導権掌握した事で外部セクトからテロリスト流入→
策動姿勢がテロリズム化した事が動労極悪化へのターニングポイントでしょ
日共系勢力はヘゲモニー闘争の過程で革マル勢力から放逐されて全動労に再編成される訳だし
同じ官公強硬労組でも全逓とは比べる事すら憚られるクソクオリティだな
>>531
鉄博逝ってC57 135のテンダー側面見てみろよ
アジを消した痕跡がしっかり残っている
それとTypoだと思うが石膏なんか使ったらあれ強アルカリ性だからすぐに錆びてしまうぞ
ひろゆき大提督の文章で「戦後の国鉄は蒸気機関車に帝國海軍式の高熱量練炭を使用したので性能が改善された」と書いておられたが
あれ常磐線での特急牽引運用みたいなごく一部でしか使われなかったのか?
それとも日中線みたいな僻地閑散線区でも平等に練炭を使用させていたのだろうか 練炭は決着成分がシンダになったり火室で粘って灰落としの邪魔になったり現場では評判が悪かったが、上層部はコスト削減や燃費計算の平準化に貢献したため好評だった
筑豊の特定の炭鉱の出炭が良質で以下、筑豊・空知・唐津・夕張と続き常磐は最下位で悪名高かった
この常磐炭を九州・北海道炭とブレンドしたのが練炭 優良炭はコークスとか優先的な顧客がいるんじゃないの 敗戦で海軍が秘蔵?の志免炭鉱を手放したので、戦後の国鉄の石炭事情はずいぶんと改善した。
あらかた掘りつくしていたらしいが、財閥系への払い下げを拒んだほどの優良炭鉱だったというし。
でも陳情やら何やらを受けて常磐炭も買わなきゃいけなかった。苦肉の策が加工炭。
だから、練炭にも色々等級があるんじゃないかと思ってみたり。 蒸気末期は関東はほとんど練炭だった、クルクルパーと併せて住宅地の苦情や災害防止
長野や名古屋、静岡も練炭が主流で九州や北海道はまだ石炭の形のままのとんがってたりいびつだったりするものが多かった
しかし、急客など優等列車牽引は練炭が多かった
練炭に等級つけるほど品質管理するとは思えないが、ロットや工場でのばらつきはあるかも 夕張鉄道は北炭の「幌内練炭」。夕張炭はコークス用でボイラーの燃料としては向かなかった! 無煙炭→瀝青炭→亜瀝青炭→褐炭→亜褐炭→泥炭→偽炭→炭がら
英国やインド、南ア、ロシア、ドイツなどは無煙炭の宝庫のため、SLにも無煙炭を使う→あまり煙がでないし熱効率がいい
日本は亜瀝青炭や褐炭がメインだったのでやたら煙が出るし熱効率が悪い
しかし練炭の使用によりコストダウンに成功 >>545
おおざっぱに西日本は三池炭、東日本は夕張炭が最上級品として蒸機に使用された。
(まあ常磐炭や美祢炭とかとブレンドするんだが。そうしないと早く燃え切れて気が
付いたら火が消えていた、なんて話もあった)
ただ、三池炭は常磐炭と違いクリンカーが発生しやすい、という欠点はあったそうだ。
一寸投旦を誤ると火床整理に大苦労。 美祢は無煙炭だよ、優良炭で軍艦に優先的に使ってたけど昭和30年代に枯渇した
ブレンドにするほど国鉄にまわってこない >>552
そうだったのか!知らなかった
石炭といえば北海道と筑豊ばかりで、地元民としては寂しいものだったけど、蒸機にも使用されていたんだね! 美祢線といえば南大嶺駅には一日100本の蒸機牽引列車が発着するというので話題になった時期が
あったね。昭和45年前後だったか。
でも風景も平凡でD51(一部C58)ばっかりだったし勾配が多い北部は列車本数も少なく、
多い方も下り列車が逆向(空の回送も多い)などあまり条件は良くなかったのでファンも少なかった。
訪問した方はいますか? 蒸気機関車を見ていてどうしても解せない点がある
あれほどの車両を作れる技術があったら石炭をもっと楽にくべる仕組みを作れたはずだ
そんなのは労働者階級が頑張ればいいんだとか雇用を生み出しているんだとか
職人技が必要なんだとか、そんなのがあるのはわかるがもう少しどうにかなったはず だから欧米は幹線で大量に長期間給炭が必要なケースは重油焚きやストーカー機能を編み出した
日本人は根性とスコップのサイズで対応した >>558
日本の蒸気機関車史の中でよく非難される所ですよね。
労働の最適化が不十分です。
組合の不在とか人件費の影響とか言われますけどね。
アメリカで改良が進んだのは、労働環境改善の圧力が物凄かったから。
労働組合の功績と言えます。
GHQがストーカーをつけろと口を挟んでいますが、どのような通達文書であったのか知りたいものです。 蒸気時代って山手線エリアの転車台ってどこにあったんですか?
少なくとも東京、上野駅は転車台必須でしたよね? 自動で石炭をくべる装置の研究(の前段階)はあったんじゃなかったっけ
むかし武田鉄矢司会のテレビ番組でやってたと思う >>562
品川・飯田町・田端・尾久あと山手線手前だけど両国
大昔は新橋(汐留)・上野 >>566
なるほど。そうすると現在のように東京(東海道)や上野(東北)で折り返すと転回に
時間がかかりすぎると思いますが、その辺りどうしてたんでしょうか?
一日数本の優等列車だけ東京、上野に乗り入れて車庫との出入りは逆向きor推進回送
鈍行は品川、田端折り返しとかですか? >>567
上野の地上ホームどん詰まりはその都度推進で尾久に客車入れだし
東京は渡り線つかって品川まで逆行運転
飯田町は電化が早いので電気機関車付け替えのみ
田端は客車操車場の設備がない 東京はポートトレインの場合ね
それ以外ははやく電化した >>569
どもです。
上野-尾久とか東京-品川は回送していったん車庫に入れるんですよね。
一部の長距離列車だけならともかく、全列車となると結構非効率てすね。
戦前とかの全列車SL時代は東京駅や上野駅の奥に転車台設備があったのか、それとも
長々と回送するような悠長な時代だったんだろうか。
>>570
>東京はポートトレインの場合ね
ポートトレインって東京-横浜港ってやつですか?
>それ以外ははやく電化した
今の中距離電車の区間は早いっていっても戦後ですよね 重油専燃はC59で試験的改造やったが、扱い方が石炭焚きと異次元で操作できる助士のやり繰りが面倒で炭水車改造を考えると重油の価格優位性もそれほど無くなってうやむやになった
その代わり併燃は簡単な改造ですみ助士の技量も特殊性を要求されず一部地域では仕業によってはコスパ的に採用された >>571
東京機関区は1942/11に田町の先、札の辻に移転するまで八重洲口にあってムーミン用の転車台があった
どん詰まりにあったからSLに使われたか不明、おそらく逆向か推進でそのまま品川からきて使わなかったと思われる
中電区間でも東京−国府津間と横須賀線の旅客は大正時代からEL牽引
上野は日本鉄道時代から引き継いだ当時は今の地上ホームのあたりの機関庫に転車台もあったが、大震災で壊滅し田端に移転した
貨物ターミナル機能は上野や東京から隅田川や汐留などに早くから移転していたので、貨物列車牽引のSLが両駅に乗り入れることは昭和に入ってからはなくなった >>571
>今の中距離電車の区間は早いっていっても戦後ですよね
東海道本線の東京 - 国府津間電化は1925年だよ
戦前の東京口の電化は1934年に沼津まで
ボート・トレインは東京-横浜港のことだけど
あれ戦後は鶴見までELだったみたいよ >>571
上野発着列車は大宮と松戸・取手までの電車を別にすれば
戦後の宇都宮電化まで一日辺り合計100本強だったのでどうにかそれで間に合ってた >>573
上野駅 転車台
でググると上野駅の配線図載せたブログが出てくるけど
1961年3月の配線図だと転車台があって1967年3月のだと無くなってる
1961年6月1日常磐線勝田電化でその時にでも無くなったのかな? 時代的にスレ違いなんでしょうけど、
箱根を走っていたマレー蒸気機関車の馬力ってどのくらいだったのか、
ご存じの人いますか?
昔から色々とググっても出てこないんですが、
一般に国産最強蒸気はD52で1660馬力と言いますが、
やはりその数値よりは小さかったのでしょうか。 >>573
ムーミン用w 電機のくせに
すると八重洲口駅駅前のロータリーとかの辺りは操車場があったんですか?
EL牽引旧客の中電ですか。渋すぎる。機関車はEF15とかですか?
>>573
>大震災で壊滅し田端に移転した
配線図上は残ってるようですが使ってなかったんですかね
>>576
これですね
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/03/post-7150.html
>>574
東海道って電化早いですね。戦前はせいぜい山手線近辺にとどまってるかと誤解して
ました。
>>577
小さいです。古い機種ほどボイラー圧が低くエネルギー効率も出力も下がる傾向です。 >>575
一日100本だと仮に1日16時間営業だとして平均6.25本。東北常磐の2系統だから
1系統あかり3本。時間帯による変動考慮すると最高6本/hぐらいって感じですか。
結構ギリっぽいですね。
ちなみにパリ主要駅は未だに似たような運用らしいです
206 : 名無しの車窓から2016/09/23(金) 05:06:35.69 ID:ysbiaxss
>>191
パリのような大規模なターミナルだと、PPコレイユでも
列車ごと回送機でぶっこ抜いて車両基地まで回送してる。
運用の便というより回送運転士の雇用確保や列車乗務員の
勤務時間対策なんだろうな。
SNCFの機関車一覧見ると、回送専従の大型機が数十両いるんで驚く。
それとは別に入換機や構内移動機もいるんで機関車の使い方は贅沢。 >>578
なるほど、そうなんですね。
ご回答ありがとうございます。 子供のころ新鶴見操車場よく行った
親同伴だと操車場内へ入れてくれて
D51を間近で見ることができた C11って石炭3トン積めるんだな
8620が6トンだけど石炭無補給で平坦線基準で何km走れたんだろう >>583
C11吹田一区では大阪・篠山口往復、姫路一区でも姫路・佐用往復なんかあったから
石炭はあの容量でも100キロ位は走れたんだね。水は篠山口や佐用でガブガブ飲んで
いたけど。 レスありがとう
自分も中国山地西部の出だから勾配線で給水が50km毎に出来たら
80-100km程度は石炭無補給で運行可能と考えてた さて今年もまもなく12月14日がきますね。
あの時の今日(13日)の上野駅は東北本線のダイヤが大幅に乱れて夜行列車の運休などで
混乱していたな。銀箱や三脚を抱えて途方にくれている多くの人たちがいたっけ。 225レの機関士と機関助手、紅白への出演依頼があったそうな。叶わなかったのは残念。
ttp://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/kyukei/kato.htm
紅白の前夜に放送されたニュースハイライト国内編でもC57 135の最後の勇姿が映し出されたようだが、
そのニュースハイライトも鬼籍入り…。 >>578
>すると八重洲口駅駅前のロータリーとかの辺りは操車場があったんですか?
古い写真見た記憶だけど、八重洲側南端に転車台が戦後まであった気がします。
場所的に国労会館ビル建設用地のあたり。
その国労会館ビルも既に鬼籍。 ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーンロンロンローーン
https://www.youtube.com/watch?v=uWLnfkOLmfk京都京野菜ぼったくり取引価格
ダイエットニュース (アリババダイエット40代偽装結婚プロ級世代(ヤフージャパンタイ資金洗浄(40代ブラックバラエティ道路公団談合)
違法改造大好き在日中国人報道中国車リコール発言台湾反日飛行機会社
ヤフーネットダイエットコーヒーニュースタウンワークサービス不足まいちゃりマイカー窃盗犯
安売ドラマ魔界村ビールぼったくり販売員適正価格
適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (★民主党鳩山政権TPP問題★★
トランプジョーカー切り(放送大学消防庁コストカットアイドルマスターアップ株式会社テレビビジネス森友学園パチンコ必勝法オークション販売時代)
NHK中国人用トランプ大統領テレビニュース(ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京槍杉ギャンブル依存症顧問職員)
ヤフージャポンマイノリティ社員「日本とロシアは仲良くさせてはいけないーhondasouichirouー」(在日中国人3月決算)
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティーマスク女問題駅内マスクオンNACNN向け原文ダビンチ月刊(ニッカン)中國春文渋谷区木の葉崩しニュース7億5千万 >>592
ボケg3こんな所で徘徊してたのかよw
鈴木は今年70歳のNO味噌カラッポg3
鈴木は今年70歳のボケg3
鈴木は今年70歳の出歯亀g3
鈴木は小学生程度の割り算ができませんwww
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/gage/1460012323/552
552: 鈴木 2016/04/29(金) 01:48:02.50 ID:P3uM/wrJ
HOが16.5mmゲージとなるのは、実物が1435mmの時。
その理由は、
1435mm÷87=1435mm
だから。 おまえら、
ビデオテープって、ど〜してる?
DVD変換してる?
懐かしい映像とかもったいないじゃん???
で、こんなトコ見つけた!
★★http://pcassist-tachikawa.jp/dvddub.html
PCアシスト立川
古いビデオテープをさ、
持込でも郵送でも、DVDに焼きなおしてくれるw
デザイナーさんがいて、
『タイトル+タイトル画』も付けてくれるw
既成とオリジナルとあってさ、
1)絵心のあるヤツは自作の絵でもOK!
2)ガキんちょの絵だって、バッチリ
3)写真だって決まるぜ
おれ、近くだから、思い出のビデオテープと絵を持ち込んだ。
涙出るくらいカッチョええwww
PCアシスト立川〜〜〜〜〜〜おすすめだぜ!!
w 最後の3年くらいしか知らないから
10年知ってる人が羨ましい。
昭和40年に撮影行けたら幸せ… >>597
自分も3年だったなぁ、S47から始めて49年の会津が最後だったかな、S50になったらもう北海道しか残ってなかったから、都内の高校生としてはハードルが高すぎて行かれなかった。 >>599
俺なんて小学校6年生で目覚めたから
撮影に行けたのは正味1年。
関西線無煙化で中学生になった頃には
日帰り圏にSLはいなかった(涙)
高校生なら北海道、九州行けるんとちゃう? 昭和49年ともなると本州の営業蒸機はほぼ壊滅、九州も本線仕業は限定され最後の砦は北海道
社会人にはともかく中高校生の身分ではバイトして夏冬休みにやっとこさ
実質的な営業蒸機の時代は昭和47年で終わった気がする >>602
細かいが俺的には昭和48年。
関西線、紀勢線、中央線の無煙化だわ。 誰だよ昭和50年の大学入試をわざと失敗して北海道に通いつめたのは
はい!僕です >>604
という事は、浪人時代にSL撮影三昧か?
昭和51年の入試結果も悲惨だったのでは… >>606
鋭いですね、二浪で諦めて実家の農業継ぎましたw >>607
なかなか幸せな人生じゃないですか。
浪人して大学入って普通のサラリーマンなんかよりw DD51とDE10が憎かったが、今思えばDLももっと撮影しておけばよかった >>609
仕方ない フィルムのひとコマは血の一コマ
シャッター一回ごとが貴重だった。
‥‥そのわりに変なもの撮ってたりするが 当時は田舎の駅前商店でもネガなら売ってたもんな
ただ灼熱の真夏にはアイスやコーラになけなしの五百円札を出す あの頃コンビニがあったら便利だったろうなぁ、おにぎりなんか売ってなかったし、それこそ駅の売店で不味くて高い菓子パンが主食だったから。
今だったら着替えた服を宅急便で自宅に送りつける、なんて手口も使えるが、あの頃は1週間でも着替えなしで同じパンツをはきっぱなし、さぞかし臭かったろう(笑) 前にもレスあったかと思うけど参考のために‥‥。
昭和43(1968)〜47(1972)の大きな主な名所・名撮影地のラスト(国鉄)
昭和43年(1968)10月 奥中山D51三重連
昭和44年(1969)10月 川越線9600、都心の蒸機牽引客車列車廃止(上野・両国・千葉)
昭和45年(1970)10月 呉線C59・62「あき」、鹿児島電化C60・61、首都圏無煙化・八高線・高島貨物線
昭和46年(1971)10月 C62重連「ニセコ」、奥羽C61・D51、矢立峠三重連
昭和47年(1972)
3月 布原三重連、大畑ループ(矢岳越え)D51、
10月 小海線C56、羽越・白新線電化(笹川流れ)D51・C57
※昭和48〜51はもう大きなものはなくなり、煙があればどこでもという感じになってきた。 昭和48年(1973)
3月 五能線8620、肥薩線(八代〜人吉、吉松〜隼人)C57・D51
5月 D52ラスト(長万部)
6月 木曽路のD51(塩尻ー中津川 電化)
10月 千歳線、江差松前、日高二つ目C11、岩内二つ目9600、明知C12、
関西本線加太越え、紀勢・参宮、山口、香月・室木、佐賀・唐津など
昭和49年(1974)
3月 南宮崎電化C57・C61・D51など(南国宮崎のカマ)、七尾、石巻、陸羽東線C58
6月 D60ラスト(筑豊)
10月 本州・九州ラストシーズン(会津・山陰・北九州など)
11月 C56ラスト(木曽福島入換・本線は三江線)
昭和50年(1975)
1〜3月 南九州ラストシーズン(高森・湯前・志布志・日南・日豊入換など)
3月〜12月 北海道ラストシーズン(夏&冬)、D61ラスト(深川 4号)
12月 日本最後の国鉄蒸機定期仕業(旅客・貨物)室蘭・夕張線
昭和51年(1976)
3月 日本最後の国鉄蒸機仕業(追分入換) ナンバープレートの盗難相次ぐ
有名撮影地でゴミの山
無断で機関区に入る
罵声大会のハシリですな >>613
北海道で昼飯に買った
「味噌パン」が懐かしい。
まだあるのかなぁ 筑豊の蒸気機関車は
直方はバラエティー、田川は専門的だった。
D51ならば香春駅だった。 森のいかめしが当時は安くて結構大きいと思ってたが
その後何年かしてデパートの駅弁フェアで見たときは異常にちっちゃくなって値段が反比例して大幅に上がってた覚えがある 冬の北海道撮影行は
凍死・金欠・餓えそして熊出没との闘いだった >>622
雪が少ない年に線路の反対側で見た先輩がいた
いざとなったら三脚で戦うつもりだったみたい 漫画『チャレンジ君』に山中での撮影中に野犬が出没するシーンがあったが
当時はまだまだそういう危険もあったのではないか >>620
冬も時々空腹で冬眠から目ざめたクマが出るから気をつけて大声出せよ
と常紋信号所で教えられた >>620
冬はフイルムが凍る
シャッターが下りないまま列車通過
正月ウヤ
吹き溜まりにハマる
夏は虫の攻撃
炎熱地獄で汗だく着替えなくなりホームレス臭
煙が薄いよ 東北本線上野〜宇都宮間なんですけど、昭和何年ごろまで、
蒸気機関車が走っていたのでしょうか?ついでに蒸気機関車の種類は
なんだったんでしょうか?どなたか教えてください。 >>627
上野ー宇都宮間の定期旅客は
1958年4月の電化でC57・59からEF58・56へ移管
一部の臨時や不定期旅客は同年9月頃まで残る
大宮ー宇都宮間の貨物の一部は電化後も1960年5月頃まで残り
D51からEF12・15へ移管
日暮里ー田端間の貨物の一部は常磐線運用として1968年4月頃まで残り
D51からEF80へ移管
赤羽ー大宮間の貨物の一部は1969年1月頃まで残り
D51からEF12・15へ移管
上野ー日暮里の貨物は不明
機関車の移動や休車指定から逆算するとこんな感じっぽい
事故がらみの救援機や工臨など特例は除く >>624
常紋トンネルは曰く付きだと聞きましたが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています