蒸気機関車最後の10年を語るスレ part8
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糸崎の機関士達は常磐線からの軽量型には難儀したそうだ。すると特急ゆうづるを担当した機関士の腕は凄かったんだな、カロリーの高い石炭を使ったそうだが極限での走行を維持するのだから '70年代に入ると蒸気の機関士はDLなりDCなりELなりECなりの転換教育受けて資格もってるのがほとんどで、ちょっと寂しくてもまあ新しい楽な仕事が待ってるからという余裕から、ファンの狼藉もゆとりで対応していた
しかし、機関助士はほとんどがその時点で将来が不確定な場合がほとんどで（だいたい優秀なのはとっくに機関士になってた）、仕事自体も機関士に比べてはるかにきつくて汚くて危険だったからその反動というか鬱憤ばらしにファンに対しての目線もきつかった >>505
そういう問題じゃない、慣れの問題だろ？ >>507
そ、慣れてないだけ。特に大型機はカマ個体の蒸気とアシの癖を把握するまで最低数十回の操作が必要 >>506
いや、それは表向きで、助士については既に内々で処遇がきまっていたらしい。
・全員機関士・運転士昇任を確約
→宇田賢吉氏の証言。
但し弊害もあった。具体的には自学自習の風土の消滅。検修職の昇格の一時停止（整備掛→助士→機関士・運転士が当時の昇格コースだった為）
・営業系職場への職種換
→例えば、尻内機関区では、助士から車掌へ移った方々が少なからずいた。 いちいち角をたてる奴いるな、ホントにわかってるのかね。非難中傷の場ではないよ >>507-508
慣れた結果→高スキル
505の言ってることは間違ってない。 >>509
全員機関士運転士昇格を確約なんてありえないよ
筆記試験と実地試験だけじゃなく適性検査も受からなきゃいけないんだから
命あずけるんだからいくらノッチで動かせるといっても、無条件ってことは国鉄時代はありえない（JRは知らない）
適性や実地で落ちて改札掛や切符掛どころか内勤になった機関助士あがりはたくさんいる
今どき回顧特集記事とかの話で登場する機関助士は要領いいかエリートだった連中、
組合活動にのめりこんで首になったやつとか、規則違反や事故や上司ともめて減給や配転喰らったなったような連中は恥ずかしくて語っていないだけ >>513
「鉄路100万キロ走行記」にハッキリ書いてあったよ。
その結果起こった職場体質の変質もハッキリ書いてあった。
（特に東京・大阪等大都市圏の電車職場がアレになった、と） 誹謗中傷なんてきつい言い方をしたくなかったから別の表現を考えただけだが。 どこのスレにもあら探ししたり揚げ足とる奴いるな、通信添削の仕事に向いてるな >>504
ひろゆき大提督の山陽本線電化以前の姫路区訪問エッセイで
｢C59はストーカーが無いので人力投炭では間に合わない C62でないとダメ｣というカマたきの証言があったな
それを基にして書かれたのが｢機関士三代｣(偽車掌の記－六興出版だったと思う)
久保田小倉工場長も｢人力投炭で問題なく走らせる事が出来るのはC57まで｣と証言してたのも読んだ事がある
しかしひろゆき大提督も1970年代以降の酷牢や洞牢のﾃﾛﾘｽﾄ共にはさんざん不愉快な思いさせられたそうな
鉄道に関する素養がある事承知の上で取材名目で国鉄本社から許可貰って動力車添乗してんのに
酷牢や洞牢のﾃﾛﾘｽﾄに嫌味言われるは罵声浴びせられるはされたというし
だから後には海外や近鉄とかに阿房列車ﾈﾀ移行してしまったからな 労組のつまらん話といっても、当時の蒸気と組合運動は表裏一体
70年辺りから激しくなった国労・動労と管理職のあいだのギスギスした関係は忘れられない嫌な思い出
鉄労・施設労の組員は穏和だった >>519
天下の大阿川にたいしてなんちゅう仕打ち。
国労動労は鉄の心臓というか、ちったあ敬えよ。
阿川大尉も、ぶん殴ってやりゃあ教育になったんだが。
（その頃、鉄道員と客の殴り合いは日常茶飯事だった） > その頃、鉄道員と客の殴り合いは日常茶飯事だった
こういうの平気で書けるという事は、その頃の実体験が無いんだろうな。 動労なんて元々はかなりの労使強調だったのが、共産党内の派閥粛清の犠牲を
喰らって流れ込み共産主義化したもんなあ…
労使問題を調べてみ。60年代の共産党内対立からおかしくなったのがわかるよ。
まあ、一番おかしいのは職員局だが。余剰職員発生の可能性があるのに大量採用して
いたり、機関助士にしても新規の採用はせずに自然減でなんとかなったのにいきなり
廃止とその後のフォローが曖昧だから労使対立の原因になったし。「富士」の西明石
事故の20年前の時点で実はその職級が徒弟制度の中機能不全化していたのは労使とも
ども問題になっていたのだが。 >>523
当時としては大量採用せざるを得なかったんだよ。
終戦後の引揚者対策で大量に採用してしまった以上、年齢構成がいびつになりある時点で一斉退職
の事態を招くのは想定の範囲内。かといって運行本数をいきなり削るわけにもいかないし保守要員
を切るわけにもいかないしな。 >>524
計画的な人員採用は出来なかったのかという問題。
あと、引揚者の採用は国策によるものだったから、合理化の際、いやマル生の
頃に中央省庁や国の機関への転職斡旋とかまで頭は回らなかったのだろうか？
彼らは職さえあればどうでもいい考えだったから、別に国鉄でなくても良かった
訳で。国鉄末期に中央省庁や郵政現業、NTTが国鉄離職者を受け入れていたが、
時期的に遅かったんでないか？ >>525
国鉄職員で徴兵されてたのが敗戦で戻ってきたのが元の部署に戻ったように、他の官公労働者もどっと戻ってきたわけで他のところに回すような余裕はない
しかも、ロシアで捕虜になったのを中心に占領軍の施策も追い風となり労組が強くなってたから元の職場で安易に首切りにはできない
民間はお上のようなこといってられないから、空襲被害もあってつぶれて大量の失業者がでた
官公労は共産党の破壊主義が露見して分裂をきたすが、それでも戦前のよう御用主義から決別して権力と敵対するグループが主力を占めていく
さらに安保紛争をへて、70年代からは新左翼が組織にはいりこみ過激な主張と強欲な権益あさりを開始した 三公社五現業の民営化は組合潰しの側面もある
一部の過激派は突然豹変して体制側に迎合して新体制のなかで生き延びることを選んだ
ハシゴをはずされて多くの労組員は訳が分からないままに取り残されたが、情勢判断を見誤った自業自得の面も少なくない 皆さま
国鉄労組スレ立てたら？
SLファンはついていけません >>523
九州みたいに、穏健ながらも国労以外組合とは認めん！との暗黙の了解がある地区
もあったのだが。 当時の事をいまさら思い起こす気は無いが、機関車にでかでかと汚い字を書きなぐられてるのを見た時は、とにかく悲しかったよ >>530
あれは後で直ぐ洗い落とせる様に水溶き石膏で字を書いてたんやけどな >>505
前々から疑問に思ってたんだが、C62は軽量化したら元には戻せないの？
従台車の位置をずらすだけでは？ >>532
イコライザのピン位置を直すだけ。重→軽、軽→重どっち向きの改造も可能。
糸崎に軽が来たときは、現場ではなぜ空転するのかわからなかったらしい。
軽の存在自体知らなかったということらしい。
そういうわけで、重に改造してくれという発想自体出てこないということになる。 >>533
プロが解らないとは、よっぽどマイナーな改造だったんだな。 てか533が詳しいな
現役時に現場で蒸機に携わってた人？ てかC62スレでもいわれてたが従台車の改造というか実質交換だがね
（表向き、書類上は改造でも従台車と炭水車を丸々32・44号機から移植した15・16号機とか） 軸重軽減車の存在を現場が知らないはずがない
異動時には必ず車歴簿が一緒にくっついていく
車歴簿のチェックしないで新しく配属されたカマに乗るバカはいない
慣れないカマで空転するのは従来のカマと加減弁の調整タイミングが異なるから
一度要領を覚えればそれだけのこと、インタビューで機関士が当初扱いに面くらったという発言を記事にしたのが尾ひれはひれがついていった都市伝説 >>533
ピンの位置変更だけでは済まない
そんな簡単なものではないバネの交換もあるしバランス調整もある
重量支点の移動だけでなく、それによる調整が面倒なので末期は炭水車ごと取り換えたわけで、交換も種がなければ理論上可能でも現実には困難 >>538
その7両も新缶への振替工事と同時に軸重軽減な辺り改造か交換かは藪の中
（ボイラーが鷹取工場製な以上従台車まで作り直してても不自然ではないが） >>523
日共ではなくて革マルの最高指導者な松崎が動労の主導権掌握した事で外部セクトからテロリスト流入→
策動姿勢がテロリズム化した事が動労極悪化へのターニングポイントでしょ
日共系勢力はヘゲモニー闘争の過程で革マル勢力から放逐されて全動労に再編成される訳だし
同じ官公強硬労組でも全逓とは比べる事すら憚られるｸｿｸｵﾘﾃｨだな
>>531
鉄博逝ってC57 135のテンダー側面見てみろよ
アジを消した痕跡がしっかり残っている
それとTypoだと思うが石膏なんか使ったらあれ強アルカリ性だからすぐに錆びてしまうぞ
ひろゆき大提督の文章で｢戦後の国鉄は蒸気機関車に帝國海軍式の高熱量練炭を使用したので性能が改善された｣と書いておられたが
あれ常磐線での特急牽引運用みたいなごく一部でしか使われなかったのか?
それとも日中線みたいな僻地閑散線区でも平等に練炭を使用させていたのだろうか 練炭は決着成分がシンダになったり火室で粘って灰落としの邪魔になったり現場では評判が悪かったが、上層部はコスト削減や燃費計算の平準化に貢献したため好評だった
筑豊の特定の炭鉱の出炭が良質で以下、筑豊・空知・唐津・夕張と続き常磐は最下位で悪名高かった
この常磐炭を九州・北海道炭とブレンドしたのが練炭 優良炭はコークスとか優先的な顧客がいるんじゃないの 敗戦で海軍が秘蔵？の志免炭鉱を手放したので、戦後の国鉄の石炭事情はずいぶんと改善した。
あらかた掘りつくしていたらしいが、財閥系への払い下げを拒んだほどの優良炭鉱だったというし。
でも陳情やら何やらを受けて常磐炭も買わなきゃいけなかった。苦肉の策が加工炭。
だから、練炭にも色々等級があるんじゃないかと思ってみたり。 蒸気末期は関東はほとんど練炭だった、クルクルパーと併せて住宅地の苦情や災害防止
長野や名古屋、静岡も練炭が主流で九州や北海道はまだ石炭の形のままのとんがってたりいびつだったりするものが多かった
しかし、急客など優等列車牽引は練炭が多かった
練炭に等級つけるほど品質管理するとは思えないが、ロットや工場でのばらつきはあるかも 夕張鉄道は北炭の「幌内練炭」。夕張炭はコークス用でボイラーの燃料としては向かなかった！ 無煙炭→瀝青炭→亜瀝青炭→褐炭→亜褐炭→泥炭→偽炭→炭がら
英国やインド、南ア、ロシア、ドイツなどは無煙炭の宝庫のため、SLにも無煙炭を使う→あまり煙がでないし熱効率がいい
日本は亜瀝青炭や褐炭がメインだったのでやたら煙が出るし熱効率が悪い
しかし練炭の使用によりコストダウンに成功 >>545
おおざっぱに西日本は三池炭、東日本は夕張炭が最上級品として蒸機に使用された。
（まあ常磐炭や美祢炭とかとブレンドするんだが。そうしないと早く燃え切れて気が
付いたら火が消えていた、なんて話もあった）
ただ、三池炭は常磐炭と違いクリンカーが発生しやすい、という欠点はあったそうだ。
一寸投旦を誤ると火床整理に大苦労。 美祢は無煙炭だよ、優良炭で軍艦に優先的に使ってたけど昭和30年代に枯渇した
ブレンドにするほど国鉄にまわってこない >>552
そうだったのか！知らなかった
石炭といえば北海道と筑豊ばかりで、地元民としては寂しいものだったけど、蒸機にも使用されていたんだね！ 美祢線といえば南大嶺駅には一日１００本の蒸機牽引列車が発着するというので話題になった時期が
あったね。昭和４５年前後だったか。
でも風景も平凡でD５１（一部C５８）ばっかりだったし勾配が多い北部は列車本数も少なく、
多い方も下り列車が逆向（空の回送も多い）などあまり条件は良くなかったのでファンも少なかった。
訪問した方はいますか？ 蒸気機関車を見ていてどうしても解せない点がある
あれほどの車両を作れる技術があったら石炭をもっと楽にくべる仕組みを作れたはずだ
そんなのは労働者階級が頑張ればいいんだとか雇用を生み出しているんだとか
職人技が必要なんだとか、そんなのがあるのはわかるがもう少しどうにかなったはず だから欧米は幹線で大量に長期間給炭が必要なケースは重油焚きやストーカー機能を編み出した
日本人は根性とスコップのサイズで対応した >>558
日本の蒸気機関車史の中でよく非難される所ですよね。
労働の最適化が不十分です。
組合の不在とか人件費の影響とか言われますけどね。
アメリカで改良が進んだのは、労働環境改善の圧力が物凄かったから。
労働組合の功績と言えます。
GHQがストーカーをつけろと口を挟んでいますが、どのような通達文書であったのか知りたいものです。 蒸気時代って山手線エリアの転車台ってどこにあったんですか？
少なくとも東京、上野駅は転車台必須でしたよね？ 自動で石炭をくべる装置の研究（の前段階）はあったんじゃなかったっけ
むかし武田鉄矢司会のテレビ番組でやってたと思う >>562
品川・飯田町・田端・尾久あと山手線手前だけど両国
大昔は新橋（汐留）・上野 >>566
なるほど。そうすると現在のように東京(東海道)や上野(東北)で折り返すと転回に
時間がかかりすぎると思いますが、その辺りどうしてたんでしょうか？
一日数本の優等列車だけ東京、上野に乗り入れて車庫との出入りは逆向きor推進回送
鈍行は品川、田端折り返しとかですか？ >>567
上野の地上ホームどん詰まりはその都度推進で尾久に客車入れだし
東京は渡り線つかって品川まで逆行運転
飯田町は電化が早いので電気機関車付け替えのみ
田端は客車操車場の設備がない 東京はポートトレインの場合ね
それ以外ははやく電化した >>569
どもです。
上野-尾久とか東京-品川は回送していったん車庫に入れるんですよね。
一部の長距離列車だけならともかく、全列車となると結構非効率てすね。
戦前とかの全列車SL時代は東京駅や上野駅の奥に転車台設備があったのか、それとも
長々と回送するような悠長な時代だったんだろうか。
>>570
>東京はポートトレインの場合ね
ポートトレインって東京-横浜港ってやつですか？
>それ以外ははやく電化した
今の中距離電車の区間は早いっていっても戦後ですよね 重油専燃はC59で試験的改造やったが、扱い方が石炭焚きと異次元で操作できる助士のやり繰りが面倒で炭水車改造を考えると重油の価格優位性もそれほど無くなってうやむやになった
その代わり併燃は簡単な改造ですみ助士の技量も特殊性を要求されず一部地域では仕業によってはコスパ的に採用された >>571
東京機関区は1942/11に田町の先、札の辻に移転するまで八重洲口にあってムーミン用の転車台があった
どん詰まりにあったからSLに使われたか不明、おそらく逆向か推進でそのまま品川からきて使わなかったと思われる
中電区間でも東京－国府津間と横須賀線の旅客は大正時代からEL牽引
上野は日本鉄道時代から引き継いだ当時は今の地上ホームのあたりの機関庫に転車台もあったが、大震災で壊滅し田端に移転した
貨物ターミナル機能は上野や東京から隅田川や汐留などに早くから移転していたので、貨物列車牽引のSLが両駅に乗り入れることは昭和に入ってからはなくなった >>571
>今の中距離電車の区間は早いっていっても戦後ですよね
東海道本線の東京 - 国府津間電化は1925年だよ
戦前の東京口の電化は1934年に沼津まで
ボート・トレインは東京-横浜港のことだけど
あれ戦後は鶴見までELだったみたいよ >>571
上野発着列車は大宮と松戸・取手までの電車を別にすれば
戦後の宇都宮電化まで一日辺り合計100本強だったのでどうにかそれで間に合ってた >>573
上野駅 転車台
でググると上野駅の配線図載せたブログが出てくるけど
1961年3月の配線図だと転車台があって1967年3月のだと無くなってる
1961年6月1日常磐線勝田電化でその時にでも無くなったのかな？ 時代的にスレ違いなんでしょうけど、
箱根を走っていたマレー蒸気機関車の馬力ってどのくらいだったのか、
ご存じの人いますか？
昔から色々とググっても出てこないんですが、
一般に国産最強蒸気はD52で1660馬力と言いますが、
やはりその数値よりは小さかったのでしょうか。 >>573
ムーミン用w 電機のくせに
すると八重洲口駅駅前のロータリーとかの辺りは操車場があったんですか？
EL牽引旧客の中電ですか。渋すぎる。機関車はEF15とかですか？
>>573
>大震災で壊滅し田端に移転した
配線図上は残ってるようですが使ってなかったんですかね
>>576
これですね
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/03/post-7150.html
>>574
東海道って電化早いですね。戦前はせいぜい山手線近辺にとどまってるかと誤解して
ました。
>>577
小さいです。古い機種ほどボイラー圧が低くエネルギー効率も出力も下がる傾向です。 >>575
一日100本だと仮に1日16時間営業だとして平均6.25本。東北常磐の2系統だから
1系統あかり3本。時間帯による変動考慮すると最高6本/hぐらいって感じですか。
結構ギリっぽいですね。
ちなみにパリ主要駅は未だに似たような運用らしいです
206 : 名無しの車窓から2016/09/23(金) 05:06:35.69 ID:ysbiaxss
>>191
パリのような大規模なターミナルだと、PPコレイユでも
列車ごと回送機でぶっこ抜いて車両基地まで回送してる。
運用の便というより回送運転士の雇用確保や列車乗務員の
勤務時間対策なんだろうな。
SNCFの機関車一覧見ると、回送専従の大型機が数十両いるんで驚く。
それとは別に入換機や構内移動機もいるんで機関車の使い方は贅沢。 >>578
なるほど、そうなんですね。
ご回答ありがとうございます。 子供のころ新鶴見操車場よく行った
親同伴だと操車場内へ入れてくれて
D51を間近で見ることができた C11って石炭3トン積めるんだな
8620が6トンだけど石炭無補給で平坦線基準で何km走れたんだろう >>583
C11吹田一区では大阪・篠山口往復、姫路一区でも姫路・佐用往復なんかあったから
石炭はあの容量でも100キロ位は走れたんだね。水は篠山口や佐用でガブガブ飲んで
いたけど。 レスありがとう
自分も中国山地西部の出だから勾配線で給水が50km毎に出来たら
80-100km程度は石炭無補給で運行可能と考えてた さて今年もまもなく１２月１４日がきますね。
あの時の今日（１３日）の上野駅は東北本線のダイヤが大幅に乱れて夜行列車の運休などで
混乱していたな。銀箱や三脚を抱えて途方にくれている多くの人たちがいたっけ。 225レの機関士と機関助手、紅白への出演依頼があったそうな。叶わなかったのは残念。
ttp://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/kyukei/kato.htm
紅白の前夜に放送されたニュースハイライト国内編でもC57 135の最後の勇姿が映し出されたようだが、
そのニュースハイライトも鬼籍入り…。 >>578
>すると八重洲口駅駅前のロータリーとかの辺りは操車場があったんですか？
古い写真見た記憶だけど、八重洲側南端に転車台が戦後まであった気がします。
場所的に国労会館ビル建設用地のあたり。
その国労会館ビルも既に鬼籍。 ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーンロンロンローーン
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トランプジョーカー切り(放送大学消防庁コストカットアイドルマスターアップ株式会社テレビビジネス森友学園パチンコ必勝法オークション販売時代）
NHK中国人用トランプ大統領テレビニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京槍杉ギャンブル依存症顧問職員）
ヤフージャポンマイノリティ社員「日本とロシアは仲良くさせてはいけないーhondasouichirouー」(在日中国人3月決算）
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティーマスク女問題駅内マスクオンNACNN向け原文ダビンチ月刊（ニッカン）中國春文渋谷区木の葉崩しニュース7億5千万 >>592
ボケg3こんな所で徘徊してたのかよw
鈴木は今年70歳のNO味噌カラッポg3
鈴木は今年70歳のボケg3
鈴木は今年70歳の出歯亀g3
鈴木は小学生程度の割り算ができませんwww
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/gage/1460012323/552
552: 鈴木 2016/04/29(金) 01:48:02.50 ID:P3uM/wrJ
HOが16.5mmゲージとなるのは、実物が1435mmの時。
その理由は、
1435mm÷87=1435mm
だから。 おまえら、
ビデオテープって、ど～してる？
DVD変換してる？
懐かしい映像とかもったいないじゃん？？？
で、こんなトコ見つけた！
★★http://pcassist-tachikawa.jp/dvddub.html
PCアシスト立川
古いビデオテープをさ、
持込でも郵送でも、DVDに焼きなおしてくれるｗ
デザイナーさんがいて、
『タイトル＋タイトル画』も付けてくれるｗ
既成とオリジナルとあってさ、
１）絵心のあるヤツは自作の絵でもOK!
２）ガキんちょの絵だって、バッチリ
３）写真だって決まるぜ
おれ、近くだから、思い出のビデオテープと絵を持ち込んだ。
涙出るくらいカッチョええｗｗｗ
PCアシスト立川～～～～～～おすすめだぜ！！
ｗ 最後の3年くらいしか知らないから
10年知ってる人が羨ましい。
昭和40年に撮影行けたら幸せ… >>597
自分も３年だったなぁ、Ｓ47から始めて49年の会津が最後だったかな、Ｓ50になったらもう北海道しか残ってなかったから、都内の高校生としてはハードルが高すぎて行かれなかった。 >>599
俺なんて小学校６年生で目覚めたから
撮影に行けたのは正味1年。
関西線無煙化で中学生になった頃には
日帰り圏にSLはいなかった（涙）
高校生なら北海道、九州行けるんとちゃう？ 昭和49年ともなると本州の営業蒸機はほぼ壊滅、九州も本線仕業は限定され最後の砦は北海道
社会人にはともかく中高校生の身分ではﾊﾞｲﾄして夏冬休みにやっとこさ
実質的な営業蒸機の時代は昭和47年で終わった気がする >>602
細かいが俺的には昭和48年。
関西線、紀勢線、中央線の無煙化だわ。 誰だよ昭和50年の大学入試をわざと失敗して北海道に通いつめたのは
はい！僕です ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
