蒸気機関車最後の10年を語るスレ part8
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>>410へ自己レス
×C51/52/53よりも設計年度が古いのに
○C51/52/53よりも設計年度が新しいのに 最晩年には全検切れで廃車なのが次々と出て来たので使えるのをあちこちで使い回してた。宗谷本線でC55を待ってたらC57が来てガッカリなんてのも 驚いたのは日豊本線でのC61投入、もう少し早く決まってたら鹿児島本線のを回せたのに、夏に奥羽本線に写しに行く予定の人は困っただろう。 >>410
成田機関区に新製配置されたC50が成田佐原間で二度脱線して、以後は我孫子線に運用を限られ、1年かそこいらで他所に転出して代わりに8620がやって来た。
という話がある。
作ったこと自体が間違いみたいな機関車だな C54よりは使えたんじゃないかな、でも8620の方が軽快な感じが、外見はそっくりなのに意味もなく重くしたからかな >>410
古いピクの8620/C50特集で今村・久保田両氏が記してた記事でも
あの軸重は本線から外れた後入換向けに転用するの考慮してたのでは…と〆てたり
（車齢の都合もあって60年代まで入換・短距離列車用としては86より生き残った） 私は好きなのですが、
一般には超地味なC50に
これだけ書き込みがあるのは
嬉しい限りです。 >>418
古すぎて誰も知らんのでは？
現役知ってる人は多分70代以上。 C54は路線も偏ってたし早く消えたし語れるひとはもう死んでるだろう
2120や6760同様に最後の10年ではほぼ対象外 DD54なら見たけど、54という数字は機関車には不遇なようだ。 Ｃ５４の動画はＮＨＫのＤＶＤとかで見たことあるけど、
Ｃ５０の動画は見たことないかもなぁ。
ネコの国鉄時代のＤＶＤだったら、あったかも。 >>421
言われてみれば
C54もDD54も山陰線・福知山線だったな。
地味というかレアというか… 少数派の機関車は大体一か所に集められるね、D61、D62やE10も >>424
それはそうだろうねぇ。
短命スレにも書いたんだが、
Ｃ５４とＤＤ５４に対して、
Ｃ５０とＤＥ５０と数字の組み合わせに
どうも不遇な運命を感じてしまうなぁ >>425
それを言うなら
DE50よりもDD50じゃない？ DF50もあったがC57のスピードとD51のパワーを目指したもののどちらにも及ばなかったとのこと、亜幹線で頑張ってたな >>426
DD50はもともとつなぎの目的でその目的は十分達した
DF50はなんだかんだ亜幹線の無煙化に貢献したがパワーがなさすぎた
DE50は期待のホープだったわりに致命的な故障と国鉄の方針転換もあって鬼っ子と化した
不遇というとやはりDE50を推したい 福知山線でDD54の牽く列車に乗ったが途中で故障して立往生しないかとハラハラした。SL復活の話も出たらしいが。 そんな機関車がよくブルトレ牽引してたなｗ
スレチだけど。 機械に故障はつきもの
昭和40年代だとEF58もたまに代機交換やったり運転打ち切りしてた >>425
そこにEF50とEF54を足すとさらに薄命さが際立つな
※間違ってもｸﾓﾊ54を入れてはいけない そもそも何故にイギリス製の電気機関車ばっかし多量に買ったんだ？ >>433
東海道線電化は海軍軍縮条約で宙に浮いてしまった軍艦建造予算が振り向けられたもの。
鉄道省にとっては唐突に決まった話。
で、その軍縮条約交渉の場で大英帝国から妥協を絞り出すために、英国の工業製品を大量に買うからと海軍と外交官がお約束してしまう。
どうせ海軍の予算だった枠の流用で電化するんだから、後始末お願いね英国製品よろしくと言われた鉄道省が大迷惑。
あっ蒸気機関車スレだったｗ ところで、復刊ドットコムで鉄道賛歌の再販の受付がもうじき終わりそうだぞ。
持ってる奴がいい加減ボロボロになってきたから、私は頼んだ。 43･10以降だと参宮線の紀伊鳥羽編成のハ-ハネの二両編成をC57で牽引していた時期があったな…DF50既に入線していたのに
優等列車の端末区間分割短編成をC57で牽くというｱﾅｰｷｰさ全開なのが禿しく萌え〜
非電化閑散線区でもDCではない二両編成でカマ牽引の優等列車の運行があったという稀有な実例
鳥羽が終点なら四両編成であっても不思議じゃないか?とも思うんだが
しかしWeb上で画像探しても見つからない 漏れが見たのはCanブックスの特定の本に載ってた画像が唯一つorz 石巻線がC11を1974年3月まで運用していたよな
貨物輸送需要が比較的大きかったので無煙化が遅れたのだろうか
定期の客車列車も最後の日まで牽引していたのか興味ある 貨車1〜2両を引っ張るなんて無駄に思える運用あったな、今は無き宇品線も前後にC11とC58を繋いで往復してた。 けむりプロの写真はスノッブすぎてしかもたいして芸術的でもないからあまり好きじゃない
当時鉄道誌によくでていた煙管プロとか日本風とかも芸術かぶれのわりに大した写真は残していない
市井の無名のアマチュアのほうがはるかに素晴らしい写真を残している >>438
ゴレンジャーの機関車仮面なら知ってる。 芸術的じゃないとか芸術かぶれとか凄い基準で判断してるんだなｗ 昭和43年頃に少年サンデーで「機関車大将」という小説が連載されていてSLブームの火付け役になったかもしれない。当時は漫画だけでなかった >>448
当時少年サンダーを呼んだ世代だがまったく知らない
SLブームなんて都内から客ﾚが消えるってマスコミが騒いだ'69/9頃からじゃないの >>450
ゆうづるや奥中山辺りはブームの前のブーム（マニア内の盛り上がり）じゃないかね ブームになってからなら常磐線のC62も保存されてたかな？49番機は保存候補だったようだけど。ダメでも糸崎に行った48番機を持ってこれたのに、銀河鉄道999(映画)で注目されただろう 福知山線は近くだったのにいつ無煙化されたかわからない、小さい時に親父に連れられて乗った時は確かにSL牽引だったが。昔はローカル線だったのに今は過密ダイヤ、それがあの大惨事を・・ 都内最後の客レあたりからサヨナラ列車にマスコミも殺到して過剰なまでに報道したし、その後は国鉄側も記念乗車券やオレンジカードを乱発した
常磐線や東北本線の本線運用最終はまだ鉄道友の会などの内輪でだけ騒いでいたから同時期の福知山線も特別に騒ぐことがないままあっさり無煙化 >>454
昔塚口住まいだったので尼崎港線C11のDD13置換えにびっくりして、その後の篠山口折返し
C11のDD51置換えが1966年、定期旅客ラストは1968年3月1727レ篠山口一泊731レの
C57128、その半年後に吹田一のD51小運転がラストと大体こんな感じ。 >>454です。情報ありがとうございます。尼崎港線はすでになく跡地は古墳みたいに丘になってます。昭和46年5月16日にC5741が臨時で走ってますがこれが本当にラストランになるのか >>456
1968年昭和43年旅客運用ラストランか
1964年昭和39年生まれなので幼稚園の1969年昭和44年に福知山線乗った時はSLは既に影も形もなかったからな(>_<)
と言いたいところだがその自分が乗った726列車浜田発大阪行きを自分が乗った福知山駅まで牽引して来たのはまさに、SLでありそういう意味で二重の意味でSLにタッチの差乗れなかったいうのは47年後の今も悔やんでも悔やみきれない人生最大の汚点なのかもしれませんorz >>457
どうも456です。C57引退の元となったDD54先行試作機1〜3号機が出来たのが
40年前の7月末。732レ折返し739レにC57を従え1週間テストの後、DD54単機
運用に、そして722レ折返し743レのC57も置換えて3両配置2両使用。
学校帰りに毎日見ていたのを思い出したわ。 >>459
> 40年前の7月末。
自己レス
50年前の1966年7月末の大間違い。 と言うことは1966年昭和41年の当時はつまりビートルズが来日しおはなはんやモノクロのオバケのQ太郎放送の頃は、SL福知山線で現役バリバリなんですね
1966年昭和41年当時学生と言うことは今は還暦過ぎ定年過ぎと思われますが、正直羨ましいとしか言い様ありません。
当時二歳いやまだ一歳だった現鉄子より 大阪近郊は福知山線以外に片町線や城東貨物線があった。後者では本州最後のD52があったがたしかダンプと衝突してジ・エンド SLの索く客車に乗ったのを羨ましがられた。当時は弘済出版社の時刻表はSL列車にはマークが付いててとても助かった。 あのマークは４０数年たったいまも変わらず使われ続けているんだよね。
煙室がやけに大きく煙りがヒゲみたいな愛嬌のある。 >>462
吹田のD52は御殿場線より遅くまであったんですか！
当時小学生だったので、撮影に行けなかったのが残念…
＠兵庫県出身 >>456
連投ですみません。
岩堀春夫さんの写真集には
「生瀬の工臨」というタイトルで
1969年8月に宝塚で撮影された吹田一のD51319と
福知山線の臨時列車を牽くC57152（福）の写真が
掲載されています。
C57は定期運用が終わっても臨時列車で大阪駅に来ていたんですね。
私は当時、宝塚ファミリーランドに遊びに行ってたのに
残念ながらSLに遭遇した記憶はありません。 御殿場線は68年6〜7月頃に終わり、吹田のD52は同年10〜11月頃に事故ったと鉄道ジャーナルに載ってました。記憶はもう曖昧ですが >>466
千里万博があった1970年でも臨時「だいせん」をC57が牽引してたのを
中央郵便局向かいのテント村で夜行列車待ちながら見てたよ。 >>463
名寄本線天北峠、一ノ橋から上興部キューロクで一往復
乗っけてもらったよ。当日吹雪いてて機関士にたのんでみたら、おけー
９６、一機で25‰、とにかくすさまじかった。
時速10キロぐらい、火室に石炭くべる時は５，６０センチぐらい
火が噴きだす、蓋しめても、穴からいつも火ふきだしてるし
あまりの恐ろしさに、少し後悔、上興部ついて帰りは、後ろの機関車
機関士、に頼めと言われ、無事一ノ橋まで到着、
今なら、ありえないが、当時はよくあったことで。 >>469
最高の思い出ですね！羨ましい！！(;ω;) >>468
1970年まで臨時急行をC57が牽引して
大阪駅まで来てたなんて…
あと3年早く生まれたかったわ
細かい話だけど、到着後は宮原の転車台乗ったのかな？ 福知山線以外にも1970年秋には数回大阪駅から宮津線の丹後山田駅(現在は野田川駅)までC57が走ってた、梅小路の5番機だった。 >>471
福知山線の大阪駅乗り入れ蒸機旅客列車は1965年当時
C57三往復、C11三往復が残っていただけで他は既にDF50に
置換え済み。DD54の登場でC57二往復が消えたのが1966年。
1966年までは午前中の宮原区にはC57が2両、13時半ころに
722レ牽引機もやってきて夕方まで3両滞泊していたよ。 SL牽引の客車は朝夕に集中してて昼はまばらの所が多く朝かなり早く起きて出発した。貨物はダイヤがわからないしカメラをバッグに入れたら遠くから ポーッと汽笛が・・ 無煙化しても数ヶ月〜１年程度は休車で1〜2両はのこして工臨や臨客用に残すケースが結構あった
何故昼間はないかというとわずか数両のDCに余裕が無く朝夕の通勤通学用には定数一杯の客車を機関車で牽くしかなかったから
今では考えられないぐらい当時は田舎の利用客が鉄道を頼っていた SLブーム晩年には撮影ガイドなんて本も登場し、ダイヤも載っていた。播但線の溝口駅にはなんと地図まで用意してあった。三重連の時はかつてない大混雑に、通勤電車より酷かった。 >>473
ありがとうございます。
新大阪では新幹線の下をC57が走っていたんですね。
宮原区にたむろするC57見たかったなぁ…
同じく向日町運転所に滞泊するC57も >>477
「ダイヤ情報」より前に２回刊行された鉄道ファン増刊の「蒸気機関車撮影地ガイド」はまさに当時のファンの
バイブルみたいなものだったね。内容はそれまで本誌に連載されていた「撮影地ガイド」をまとめたものと、なんといっても添付されたダイヤ。これと時刻表とを首っ引きで（行けもしないのに）「あそこであれ撮ってこれで移動して‥‥」なんてやったものだった。
そのなかで「播但線溝口のムード」という、生野越えのC５７とは別に姫路口のC１１通勤列車群を主体にしたガイドがあって、それにひかれて一回訪れた。すでに朝の列車は半分くらいがDL化されていたけど姫路近郊の田園地帯を行くC１１の通勤列車を少しでも味わえた。
（寺前・福崎・溝口と発着駅がいくつかあったな） 撮影ガイドは昭和46年発売でC56が表紙だったが他に写真家による現像についての記事があり、とても参考になった ？S46年の出雲坂根のC56が表紙の撮影全ガイドはキネ旬の三匹目のドジョウのやつで
鉄道ファンの増刊の撮影地ガイドがバイブルだったって意味だったのでは
キネ旬のやつはダイヤも乗ってないただのアマチュア投稿の自己満足レベルだったし
ダイヤは参考になったが、名撮影地の紹介を地図や解説つきでやたら公開したことでマナーも無視して私有地に大挙しておしかける不逞の輩を増やしたわけで功罪半ばの感がある 古書店に出回る撮影地ガイドのダイヤにボールペンなどで幾重にも線が重ねられていることがある。
古書として状態が悪いというよりも、時代の空気感が密封されているような気がして好きだ。
入手当時の若人が迷いに迷って引いた一本一本の線なのかどうか、知る由も無いがw
読者の熱気、殺気が篭っている線だ。 伯備線の三重連は地主にとっては迷惑この上ないことだったろう。なくなった時はホッとしたはず。昭和51年のC571の運転の時は収拾のつかない事態を招いた。こうなるとわかってたからいかなかった。 上目名や常紋、竜が森などは私有地でもほとんど人跡まれな利用してない土地だからあんまり騒がれなかった
信号場の人もトンネル通行を黙認してくれていた（注意するようにきつくいわれたが）
小海線の鉄橋は道路際で仲良く並んでとれるので文句はでなかったし違法駐車も黙認されていた
布原は私有地の畑の中だからそりゃ地主は荒らされて嫌だったろう
当時も今も変わらず非常識に許可なく犬走りや構内を歩き回り、たばこやゴミのポイ捨て、場所取り争い、違法駐車などする連中がいて迷惑極まりない NHKの新日本紀行で、ホームから線路に飛び降りて最短距離で蒸気機関車へ向かう人の群れが番組として流されたりしましたからね。
ルーズな習慣が締め上げられてゆく時期でもありました。武士の帯刀を責めるような発言も控えましょう。 機関区にも行った。腕章とヘルメットを着用して、勿論指示は守らないといけない。入場日を制限している所もあり、曜日が合わず断念！ 極めてルーズで現場の人も部外者がいても気にしないという状態があったことは確か。
アポなしで訪れるとカメラで撮ってくれとせがまれる時代。
神話時代といってよいだろう。
現在の、稀にある催事でもなければ断られる状況へは段階的に移行したと思うのだけれども、
いつの時点でどういう管理状況だったのかという事を今さら調べるのは無理なんじゃないだろうか。
過去を今の常識で断罪しても意味がないし、だからといって過去の出来事を得意げに語られても困る。
書くのも読むのも、扱いが難しい。 機関区職員手作りのわら半紙に「見学の注意」とか「配置表」「機関車の動くまで」のイラストとかが
印刷（ガリ版）なんか嬉しかったね。暇な時間か忙しい合間に作ってくれたのか、しかも紙の裏が
運用表と管理局の報告書のいらなくなったものとかだったり。
過熱していたブームにあっても国鉄職員がみな蒸気機関車が好きで暖かくファンを迎えてくれるところもあった。 糸崎機関区ではガリ版の注意書きを渡された。中に作業中の人を写してはいけないとあった。現場から苦情があったらしい。九州では死亡事故の為時間を制限することに 後藤時から小倉に向かう日田彦山線の車内で乗客と一緒にラジオで高校野球聞いてる車掌さんがいた。丁度地元が出ていた時だがいいのかな？昭和48年の話 やっぱり子供が写真撮るのに夢中で怪我した71年頃の九州での事故から機関区立ち入りがうるさくなったと思う
何故か奈良も71年には運転所立ち入り禁止になった
北海道・東北・山陰はそれほどうるさくなかった
九州でも宮崎はかなり甘かったが、どこも71年あたりから労組が嫌そうにこっちを睨みつけたり、たまたまファインダーを向けると喧嘩腰で恫喝するのが増えた >>491
あれ？本当ですか。。
1973年当時小学生でしたが
奈良運転所は入って撮影できましたよ。
同じ天鉄局でも亀山区はNGで、
駅ホームから機関区の方に降りると
むっちゃ怒られましたｗ 部外者の線路内立ち入りに対する「通達」が何度か出たことは、確からしいのです。
でもそうした記録は残されず捨てられちゃいますからね。
そこには具体的な指針があったのか、それとも曖昧な表現だったのか。
何時に何があったのか。それさえ判らない。
線路際に野越え山越え延々と続く柵だって、昔は要所にしかありませんでしたからね。
これも敷地の境界を明確にしなかった鉄道側が悪いという判決の影響です。
ローカル線まですべて整備した筈です・・・線路の両側ですから総延長、どれほどあるのやら。 >>489
糸崎は43・10の頃までは夜間でも撮れたのが44年辺りから厳しくなってそうなったんだったかな
それでも問い合わせの手紙には返信したり電話番を置いたりと対応してたが
呉線内だと広駅も早朝に撮る人が殺到したため一時撮影禁止？になったりあったね 朝の広駅はC59とC62が並んでさぞ壮観だったろう。幸い呉に親戚があり、最後の夏に撮影に行ったが腕がまだ未熟だしやり残したことも多い、当時は中学生だった。 >>495
確か３本か４本広島方面への通勤列車がホームに並んだんだっけか。早朝の光の中にC５９・C６２の牽く長編成の客車が‥‥。
一方、それの小型版は播但線の寺前駅の光景（福崎や溝口だったか？）、姫路方面への通勤通学列車が次々と発車するためC１１の客車がこちらも３本並んでいた。 ヘッドマークは結構重いみたい、「安芸」のヘッドマーク付けるのに３人がかりだった。当初は付け替えが大変でやめる話があったが上りと下り共に同じカマが担当することになり回避したそうです >>496
広始発の普通列車が3本とその直前に広を出る音戸2号（旧ななうら）だね 音戸は主にC59担当、小屋浦に着いた直後にやって来てカメラが間に合わなかった。ダイヤが遅れていたのを知らなかった。もったいないことした。 >>491
逆に管理職（区長やら助役やら）がうるさかったが、肝心の下っ端（大抵組合員）がいい加減？な処もあったな。
「立入禁止の看板？なーに構うもんか！どんどん撮ってけ！」みたいな。
>>494
呉線には恐怖の運用があったからな。広島〜広の逆向運転。
C56と勝手が違うからな。 九州総局からお達し？があって北九州地区（門司局）管内の機関区の入場規制が
厳しくなった昭和４６年頃（たしか週一回のわずかな時間しか撮影できなくなった）だけど
なぜか大分や熊本、鹿児島局の機関区の方はそんな制限はなく普通に許可して撮影できたっけ。
いまは跡形もない熊本区で撮影してたら夕方の９６００重連の下り旅客列車が猛然と発車していくシーンを
撮影できた。機関区からでないと撮れない場所だったなあ。
熊本のカマは緑ナンバーが多かった。なのでお金が白黒ばかりのフィルムではナンバー色がつぶれたようになって
しまいちょっとがっかり‥‥。 広島〜広間の逆行運転はさぞやりにくかっただろう、あまり絵になる光景ではなかった。逆行か逆向か？調べないと。写す時は逆光になった。つまらん・・ マニアには至福のひとときでも機関士や整備の人には重労働、運転中もハラハラしたこともあったのでは、無くなってホッとしたのではないのかな たしかに現場には迷惑かけた事もあったけど
機関区を訪れると
ガリ版刷りの豆知識やお茶を出してくれるところもあったし
撮りやすい所に機関車を移動してくれたり
キャブに上げてくれるところもあった
などどこでも暖かく迎えてくれた
糸崎では
シーのロクニは従輪が二軸だから乗り心地がいいんだ
それにストーカーと太いボイラーで楽なんだ
と機関士さんが話してくれたのを今でも楽しく思い出す 糸崎の機関士達は常磐線からの軽量型には難儀したそうだ。すると特急ゆうづるを担当した機関士の腕は凄かったんだな、カロリーの高い石炭を使ったそうだが極限での走行を維持するのだから '70年代に入ると蒸気の機関士はDLなりDCなりELなりECなりの転換教育受けて資格もってるのがほとんどで、ちょっと寂しくてもまあ新しい楽な仕事が待ってるからという余裕から、ファンの狼藉もゆとりで対応していた
しかし、機関助士はほとんどがその時点で将来が不確定な場合がほとんどで（だいたい優秀なのはとっくに機関士になってた）、仕事自体も機関士に比べてはるかにきつくて汚くて危険だったからその反動というか鬱憤ばらしにファンに対しての目線もきつかった >>505
そういう問題じゃない、慣れの問題だろ？ >>507
そ、慣れてないだけ。特に大型機はカマ個体の蒸気とアシの癖を把握するまで最低数十回の操作が必要 >>506
いや、それは表向きで、助士については既に内々で処遇がきまっていたらしい。
・全員機関士・運転士昇任を確約
→宇田賢吉氏の証言。
但し弊害もあった。具体的には自学自習の風土の消滅。検修職の昇格の一時停止（整備掛→助士→機関士・運転士が当時の昇格コースだった為）
・営業系職場への職種換
→例えば、尻内機関区では、助士から車掌へ移った方々が少なからずいた。 いちいち角をたてる奴いるな、ホントにわかってるのかね。非難中傷の場ではないよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
