蒸気機関車最後の10年を語るスレ part8
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>>38
D51448は昭和46年6月3日付けで新鶴見から大館に転属
昭和46年3月末には第一種休車扱いだったのは、転属前提で検査切れ
になる期間を浮かしていたものと思われる。
新鶴見区の蒸気も電気も資格持ってる機関士が工臨？仕業を担当するのは普通にありと思う。
湘南貨物駅周辺で何かの路線工事に借り出されたのでは？
当時、東海道線を蒸気機関車が単行で走行する可能性は他には考えられない 釜が転属する時はどうやって移動するのか長らく疑問だった。
今もはっきり分からないが。
何かの貨物列車にぶら下がっていくのか。 >>40
ぶらさがりではなく次位の無火回送
ピストンやシリンダ弁が痛むことを防止するため
ロッドをはずして車輪自体だけが回転する場合が多い
有火回送の場合は乗務員を確保しなくてはならないので、
よほど工場や転属先と近接しているなど特別な場合以外は無火回送
工場・機関区最寄駅からは工場内の専用入換え機関車か相手先の機関車が運ぶ
蒸気末期は山手線のホームに立っていると、かなりの確率で
無火回送で大宮工や転属地に向かうカマを見た
稲沢から中津川に転属したD51は有火回送だった 汽笛オーケストラ 蛍の光
ttp://www.youtube.com/watch?v=Bq8xIEsFA9g
こんなこと、やってたんだね。
サイドロッドを外すと位置を合わせるのが面倒なので、メインロッドのみを外すんじゃなかったっけ？弁装置も調整が面倒臭いので中立位置にしてシリンダーを傷めないようにする。 蒸気機関車のキャブの腹に区名札入れ（区名挿し）と仕業入れ（仕業挿し）が並んでたが、
昭和４０年代以降しか経験してないものにとって、実働中の機関車の区名札が入ってない
ことはほとんどなかったが、東京周辺では仕業札が入っている機関区は少なかった。
長野・名古屋局の機関車はちゃん入れていて驚いた。
機関区ごとの区名札は同じ局では重複をさけていたようだが、
東唐津と西唐津なんてどうやってたんだろうか。
長岡みたいに２字使って分けていたのか？
区名札の全リストってどこかのサイトにあるんだろうか。 >>45
門司港は「門港」の時期もあったようだが、長岡が運転所になる前は
岡一だった時代があるようにその時々で変化もしていたようだ。
昭和３０年代以降は資料もそれなりにあるし、ＳＬブームも４５年ぐらいに最盛期に
突入したから、昭和２０年代以前に蒸気配属がなくなった機関区の区名札が知りたい
あと駐泊所でも配置のある機関車に区名札が独自にあるところと、
本区のものをそのまま使うところがあったが、その違いはなんだったんだろう。
新・・・新得・新鶴見・新見・新津・新宮
大・・・大館・大宮・信濃大町・大分・薩摩大口
小・・・小牛田・小出・小山・小松島・小郡
同じ「新」でも各区で微妙に字体が違ってたが、さすがに
大・小はそんなに違いが目立たなかった
そしてこの話題もおなじみだけど、蒸機時代を彩った南九州の機関区に見られた
「砲金製区名札」だけど、結局鹿児島工場管轄の機関区中心に見られたわけだね。
「蒸気機関車」誌５７号の記事などによれば鹿児島「鹿」、吉松「吉」、宮崎「宮」、
人吉「人（独特の字体）」、南延岡「延」、志布志「志」、出水「出」が一般的で都城の
「都」は支区でも採用された希有な例、そして熊本の「熊」も存在した。
「熊」については復活した５８６５４にも採用されたけれど、実際のものは字体も異なっていたし、
さらに熊本ならではのグリーンナンバーと同じ緑に塗られていたものがありました。
私が実際に見かけたのはＤ５１の１両だけだったけど。
この他の宮地とか早くに廃止になった区とかもっとあったのだろうかが気になります。
これもまた蒸機全盛時代を物語るひとつの楽しいエポックでした。
>>49
失礼、Ｓ３８年の配置表そのまま書いてしまった。「郡」ですよね。ただ誤植なのか、それとも当時は
本当にそうだったのかは不明。
>>48
鹿児島工場の管轄かどうか不明ですが、大分局管内だと
豊後森とか柳ヶ浦はどうだったのかも興味は尽きません。
大分は砲金製じゃなかったはず。あとは熊本局内だと
荒尾・八代・高森あたりも砲金製というのは聞いたことがありませんが
宮地は宮崎と互換だったのかも。 C6120は華蔵寺に保存されてた時、「宮」の砲金製区名札が付いてたけど、
あれは現役時代からのものだったのかな？ 末期に奥羽から移動してきたカマ、Ｃ６１なんかは砲金製もらえなかったなんて
話もあったなあ。 転属して間もない時のＣ６１２は区名札の中に白チョーク書きだった。
その後の１８・１９・２０・２４・２８の区名札がどうなっていたかは記憶にないけど。 全検で入場していないカマは当然砲金区名札は難しかったのでは。勿論、休車や廃車のカマのものを
付け替えた可能性はある。なにせ末期に限らずデフや集煙装置はおろか炭水車まで廃車との交換があった。
D51160は直方から吉松に移ったあとは普通の「吉」名札だった。
当時の写真（最終撮影時期は1974.3）での判断だが、C57130は人吉から宮崎に移ったが、宮崎で砲金製「宮」に変っている。
南延岡は78626も砲金製「延」だった。C6118は砲金製ではなく、普通の「宮」名札。
勿論、撮影時期以降に砲金製に変えた可能性もある。
概ね昭和４７年以降は全検切れをどんどん廃車にして、猶予のあるカマがたらいまわしだったので、
猶予のある昭和４６〜４７年の出場車は北へ南へとんでもない転属があった。
長門のD51なんて昭和４５年以降、３４輌、岩見沢も３３輌が他区から転入していた。 末期は本当にカマの転用がひどくて、
旭川のC5787.130.186とか
小樽築港のC58416、弘前のC58206
品川のC11292、稲沢のC6217
七尾のC11272,300,328
和歌山のC12215、紀伊田辺の88638
糸崎のC5776、若松のD6022,46,61,69
大分のC11270、鹿児島のC5552,57とC5036,42
吉松のC5723,85,151,154,182とC1264,99,167,225
宮崎のC1186とC6118,19,20,24,28
あたりは、流れ流れて最終配属区（書類上この区で廃車になった）
では過去配置がない機種だったのによく当時の労組が受けたと思う
(勿論諸般の事情＝保存などで便宜的な最終配属になっただけで
運用自体はなかったものも少なくないが）
しかし保存だけなら例えばC11292をわざわざ品川区に転属させる
必要ないように思うが。書類も余計に必要になるだろうし >>57
七尾の三両は「ふるさと列車」牽引用だけどなぜか
２８番ちがいなんだよね。 機関区配置表見てたら新鶴見にD51774というのを見つけた
このナンバー、俺出雲や大田で何度も見とるわ。 今は大社町で保存されてるし。
関東無煙化で廃車にならず転属されるのはよほど好調な釜なんだろうね。
茅ヶ崎にC11325というのも軽いショックだった。その後米沢かどっかに移動してるようだが。
まだカマボコドームだった頃か。 昔の配置表は順番がめちゃくちゃで抜けや誤記もあって脱力感がはんぱない。
昭和40年代になるとかなりまともになるけど。
無煙化の終焉直前の転属は状態の良し悪しも勿論あるかもしれないが、
むしろ全検の残りとのかねあいで運のいいカマが生き延びたんじゃないかと。
６７〜７０年あたりでほとんどの工場が蒸気の全検を廃止してたはず。
新鶴見から末期に転属したカマだと、
130 秋田→弘前×71.10.26
207 米子→長野×72.11.21
296 青森×72.3.27
448 大館→酒田×72.12.9
533 下関→長門×73.xx.xx
558 下関→小郡→長門×74.6.24
646 亀山×72.4.28
723 新見×71.12.20
774 福知山→新見→浜田×75.1.25
786 青森×71.7.21
791 大館×71.10.26
810 青森×71.10.26
確かに774は際立って長寿だったわけで、それなりの理由があったのかも。
子供心に横浜機関区で写真を撮ったりキャブに入って遊んだ遠い記憶の中では、
774は至って平凡で印象は薄い。重油併燃のタンクがついてた
130や296、786が格好よかった、791のプレートもいつも磨かれていて好きだった。 774号はこれといって特長はなかったが調子がいいのかよく使われていたようでした。
人気があったのは833や473などですかね。
浜田米子は末期になっても（他区からの転入も多くて）D51だけはたくさんいました。 関東のC57は無縁化の際ほとんどが転出もなく廃車、保存もされてないのが残念でした。
8号なんて若番もいたのに。
今関東に保存されているのは全部関東と縁が薄い機ばかりなんですね。
57,66,135,186,198（解体） >>62
たしか新小岩や佐倉の末期のＣ５７のうち、転出して保存されて生き残ったのは
１６０号があったと思う。野田市に保存された１２９は解体、さよなら列車を牽いた
１０５はめぐりめぐって動輪が会津若松に保存されている。こんなとこかな。 学生で限られた旅程の中で何故か同じカマにばかり縁がある
（C622は結構ラッキーと思ったが、後であれはサービスというか
本務にするには調子が悪くて仕方なしに吊るし同然でわざと前補機にしたと
聞いて半分がっかりした覚えが）傾向があったような。
同一機関区の全車制覇を狙っても、何故かその何機かがどうしてもいつも
やってこない。機関区にいってもその日は仕業に出てて会えない。
重連だと後ろでわからない。来たと思ったらシャッターチャンスを逃して
うまく撮れていない。
そのうち廃車とか転属でいなくなるということが結構ありました。
ところで、前補機や後補機はわかるんですが、次位補機というのは
どういう理由なのか、例えば
山陰本線824ﾚ 長門市→益田のD51次位補機って
わざと次位にする理由がイマイチわかりません。
回送単行で次位になるならまだわかりますが。
>>64
私が初めて８２４レに乗ったのはもうDF50化されていた後でしたのでこの運用はわかりませんが、
通常単機ですよね。たしか下関〜長門市がＤ５１（長）、長門市〜米子がＤ５１（浜）だったか
あるいはＣ５７だったかもしれませんが益田切り落としの次位はどうなんでしょうね。
ところで明日はまた１２／１４がやってきますね。あれから３６年・・・。
いつも思い出すのは前日（つまり１２／１３）の上野駅のダイヤ乱れによる喧噪の風景。
落ち着かない重装備のファンの姿です。 山陰下りでいえば、他にも貨物だと８６５レは浜田→長門市は本務Ｄ５１
浜田→益田が次位補機Ｃ５７、益田→東萩に前補機Ｄ５１
なにもＣ５７を次位にせず前か後ろにすればいいと思ってしまいます。
（このＣ５７は折り返し上りの客レに使うんですが）
なんとなくですけど、国鉄の末期は慢性的な赤字に現場は開き直っていたのか、
投げやりな運用が多かったような。労組の異常としか思えない要求も少なく
なかったので、今思うとアホらしいような理由で次位補機にせざるをえなかったのかも。
（現場の労組員の仕事を減らさないようにわざと無駄な仕事を入れておくとか）
>>66
給水・給炭や灰落としなどの作業が必要な蒸機ならではの非効率な運用って結構ありましたね。
あとテンダ機の転向のために転車台のある駅までそれだけのために単機回送のスジとか。
越美北線の越前大野までの貨物列車の８６２０が転向のために勝原まで往復したり、鹿児島のＣ５６が
宮之城線の運用のために旅客列車の後ろについて毎日長距離を実質回送（有火）されていたり。Ｃ５６の
「八ヶ岳高原号」も野辺山までだけど、客車は置いて午後の上りまでねぐらの中込まで給水や転向のために
単機で往復していたっけ。
今日は１２月１４日だ。 蒸気ついでに悪いんだけどさ、
C形蒸気で貨物を牽引したこと無いのはC59とC62でOK？
C51やC57は九州などで貨物を牽引してる画像見るが。
逆にD形の旅客が無いのはD50でOK？
D52は牽引してるし。 >>68
Ｄ５０はけっこう運用あったと思うけど。
晩年では一回引退？したけど戻ってきた１４０号が筑豊本線で旅客を牽いていたはず。 >>68
D50はD51が地方にまわる戦後１０年間ぐらいまでは
信越・北陸本線や篠ノ井線で旅客も牽引していた
筑豊本線も有名
C52〜54も貨物（本務機として）はあまり聞いたことないが
はっきり断定できない。貨物機が戦時中足りなかったころ
というか戦争末期は旅客ほとんど運用してなかったから
なんでもありだったかもしれないし。
C55は吉都線で貨物牽いてるな
C59とC62の貨物牽引は聞いたことないね
D61は留萌本線で臨客を牽いてたらしい
C54は17両しか製造で、昭和38年までに全車が廃車されているから、貨物牽引は無さそうだけど、
C55、C57と一緒に播但線の貨物列車に当てられていたと文があるので、貨物牽引として脱落認定。
C59は姫路第二機関区所属のC5990が貨物列車を牽引している姿が、
バッチシ画像に収められているのを発見したので、C59は脱落認定。
改造機のC60、C61も貨物牽引してる画像が在ったので脱落認定。
そうすると貨物牽引が無いのはC62だけでOKかな？ 書き込みが少ないが
明日もまた忘れてはならない日だね。イヴじゃなくて あの・・・
IDにD53というのが出たんで・・報告します。
幻の貨物用蒸機ということで・・ >>75
たしか広軌用で計画された弾丸列車用蒸気機関車の形式がHD53だったかな。 C62なんて貨物どころか排雪や工臨ひいてるじゃん
D50は万字線で8〜10両旅客列車ひいてた
C53流線の貨物は見たことない気がする 現役時代に営業運転で２０系客車を牽引した機関車って
C57、C59〜C62とC11ってところか。
構内入換で牽引とかも含めたらもっといそうだな。
C53も戦後のゴタゴタが無ければこの中に含まれたのかもしれない。 昭和３０年８月１日現在の鉄道図書刊行会版の配置表だと
１８６５４の配置機関区が掲載されてないように見える（廃車は昭和３３年度）
どなたか、この時点での配置先をご存知の方いますか？
この刊行会版はC5042の配置先も抜けてる。機種別の順不同、誤字脱字ミスプリントも含めて
いい加減すぎ。
>>82
答えられなくて申し訳ないが、
18654がS30.8以前にどこにいたとかの情報が無いと難しい気がする。 大体、ディーゼル機関車が入線した時点で、旅客はディーゼルに引っ張らせるのが多いって。
昭和40年代なんかディーゼルが入ると蒸気は貨物ばっか引っ張らせるのが当たり前。
多くの乗客は無煙を好むんだし。 >>83
国鉄の場合、転出は結構頻繁だったのであまり参考にならないとは思いますが、
そもそも昭和30年以前の情報自体飛び飛びしかないのが現実です。
昭和22年3月に高松在籍とか、昭和8年室蘭在籍程度しかわかりませんので、
あまり参考になりませんね。
18654は、昭和32年版の鉄道図書刊行会の配置表にも載っていないので実に
不思議です。ひょっとすると昭和30年以前に廃車になってたのが正しいのかも。
工場や施設局の在籍にも該当がないようですし。 >>83
Rail Magazine 誌2008年9月号の特別付録CDによれば、18654は1949年3月22日に廃車になってます。
最終配置は高松のようです。
>>84さんのおっしゃるとおり、戦前は室蘭にいたようですが、高松に移ったのがいつかは不明のようです。 すみません、>>82さん=>>86さんへのレスでした。 >>88
ありがとうございます。助かります。
大変お手数ですがあと１件だけ、78622の廃車日はおわかりになるでしょうか？
よろしくお願いします。
>>89
>>87と同じソースによれば、1948年で、日付は不明のようです。配置は留萌。
よろしければ、なぜこの2機に興味を持たれたか教えてください。 >>89
連投失礼。
C5042は、1955年8月（日付不明）から名古屋。1965年2月1日現在では名古屋、その後上諏訪→鹿児島と渡り歩き、
1972年6月8日休車、11月7日廃車とのことです。 >>91
この2両の８６だけが季刊蒸気機関車の８６特集にある廃車年度資料と実際の配置に食い違いがあったもので。
ありがとうございました。これですっきりしました。
しかしレイルマガジンのＣＤって凄い資料があるんですね。当方最近の鉄道雑誌まったく興味なく見てないので盲点でした。ありがとうございました。
>>92
なるほど、そういう訳だったんですね。
CD-ROMがついていたのはこれ↓なんですが、この特別付録だけでも購入した価値があったと思います。
http://www.rail-magazine.jp/rm/rm300/index.html
301号は電気機関車・ディーゼル機関車篇だったんですが、こちらは私も買っておらず、今になって後悔しています。
元データを記録した沖田祐作さんという方、本当にすごいです。 >>80
D51の20系もあったらしい
肥薩線迂回のはやぶさ
C62の代わりに牽いたゆうづる >>94
人吉の有名なF氏の撮影したＤ５１１７０牽引の写真がありますね。 >>64
次位補機にするにはそれなりの理由が必ずあると思うんだが、
理由が見当がつかないのも事実。
例えば、中津川区のA24仕業。中津川を貨物665レで出発して、
何故か木曽福島からは同じ列車の次位補機に代わり塩尻に向かう。
木曽福島からは木曽福島区の本務機が先頭な訳だが、これが前補機で
中津川区のが塩尻まで本務機のままでなんか不都合があるんだろうか。 デコイチの全車両の履歴なら、[蒸気機関車パーフェクトＢＯＯＫ]に出とるがな。
まーカマも人生色々っつーことで >>98
あれって所詮はプレスアイゼンバーンのD51のデータのぱくりでしょ
しかも途中途中の配置だけの抽出だし
本当に必要な1972〜75あたりの廃車年月日もわからないのは相変らず
だから価値はない パーフェクトブックだかなんだか知らんがそこら中にマルチしててウザいことこの上ないな。
こないだ水上でもチラシ撒いてたし。マジウザい。 >>100
アイゼンバーンの本て結構嘘書いてあって困る
C62関係の出版物はメタメタだね
まあそれをそのまま完コピしたエイ出版のC62本が同じ間違いしてたのはワラタが。
>>98
ゴミ本ですた
買わないでヨカタよ >>97
昔のタブレット交換必須の単線閉塞区間のある路線だと、タブレットの収受・返却の担当は先頭のカマだから
前のカマの責任を明確にするってことはないのかね
中央西線木曽福島〜塩尻は当時もほとんど複線になってたけど、洗馬〜塩尻とかは単線だったはず D51牽引の定期運行の急行っていつぐらいでなくなったんだろ?
キューロク牽引の定期の急行ってあったっけ? さて、登場間もない頃の御殿場線の補機とかならあり得るかもしれないが、急行が地方にもドバッと増えた頃にお呼びがかかる存在だったかねぇ。 >>105
たしか夜行「大雪」じゃなかったっけ？
旭川〜遠軽とか 3月より施行される新しい利用規約により、インターネット上での自分の行動が
何もかもGoogleに掴まれ、利用される日がすぐそこまで来ているのかもしれません。
【いよいよ3月】脱Google総合★7【早急に対策せよ】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/google/1330356779/ ９６００（だけ）が旅客列車を牽引していた路線自体が戦後でみれば
唐津線・宮津線（メインはC58）・米坂線・川越線ぐらいでしょ。
支線はＤＣ化もあったし。
戦前の急行なんて、幹線以外は設定自体されてないし。
宮津線の臨急（海水浴客向け）ぐらいじゃないの？
D51は夜行の「すずらん（函館−札幌？）」が結構遅くまでDL化せず残ってたはず
もちろん、札幌から出発する夜行急行、「利尻」「大雪」「狩勝」も電化直後はELやＤＬではなく
D51がまだ牽引していた。
昭和45年の夏は少なくとも札幌発は「狩勝」以外は「すずらん」同様D51が牽引していた。
臨急だと昭和44年12月のちくま51号だかの夜行は中央西線はDD51だったが、
塩尻からの篠ノ井線をD51が牽引していた。あとは大雨土砂崩れとかで東北本線使えず
奥羽本線に迂回した関係の特別なケースは昭和47年ぐらいまではあったのかも。 >>111
最後の３両の９６００はなぜか追分時代には会えなくて、７９６０２は熊本区時代に、３９６７９は坂町区で会いました。
まさかあの時のカマが「日本最後の稼働国鉄蒸機」になろうとは・・・。 >>109
北海道の炭鉱鉄道は96の混合が何処でも見れた。
三菱大夕張・美唄、夕張、日曹など
９６００なんて、都内からちょっと足伸ばせば大宮とか高麗川とか
高崎操車場とかにごろごろいたんだよなあ
もっと撮ればよかったのに、子供のお小遣いではなかなか遠出もできず
結局高崎区と八高線で数回撮っただけで終わってしまった。
九州と北海道は結構追いかけたけど、
末期はトラ塗りだけでなく、反合闘争のペンキに泣いた >>109
その辺の客車急行は函館本線の小樽から先はC57がメインでなかった？ >>115
岩見沢のC57は室蘭本線客レ仕業だけ
苗穂のC57は千歳線の補機仕業（貨レに使っている）
函館本線電化後の客レにC57は使っていない
普通列車は71年夏まで一部小樽以北岩見沢まで
使っていたものも全部D51だけ
すずらんは71年夏まで札幌〜苫小牧間はD51牽引（残りはDD51） 当時の写真ネガ、8mmフィルムの劣化が全国的に急速に進んでいるらしい
現役世代の方はいち早いデジカル化を！ >>117
現役知ってるってことは、昭和50年に最低でも10歳ぐらいてことで、
昭和40年生まれ以前だから、フィルムより本人が劣化してんだろ。
狩勝や奥中山を実体験してる連中は下手すりゃそろそろあの世にいってる世代だし ３７年ぶりにＳＬ運行 ＪＲ室蘭線、記念行事で 北海道
ＪＲ室蘭線にＳＬが戻ってくる。北海道室蘭、登別の両市とＪＲ北海道は、
室蘭港の開港１４０周年とＪＲ室蘭線の開業１２０周年を記念して５月１９、２０の両日、
室蘭線登別駅―室蘭駅間（２４．５キロ）でＳＬを運行する。
同区間は国内で最後に定期的に現役のＳＬが走った「ＳＬ最後の地」で、
１９７５年の「引退」以来約３７年ぶりとなる。
http://www.asahi.com/travel/rail/news/HOK201204090007.html >>119
もうヘッドマークつけたいかにも特別運行の客ﾚはいいよ
通常のＪＲ貨物の仕業に、D51でもつけて走らせてくれ
百歩譲って新線の道床固めの工臨でもいいわ
>>117
未発表写真は撮った本人がデジタル化できないのなら出版社に送るなりすればいいのに。
良い写真は向こうが何とか後世に残るようにしてくれるよ。 SLブームの頃働き盛りの人でも70越えだからね。
広田さんの公式見にいったらすっかり老人になっておられてショックだった。 田だ勇作サイトにC51の画像提供した人とかかなりのお年なんだろうなあ。
こういう写真が日の目を見てよかった。 そういえば最後のC51は本によって諸説あるね。
梅小路の271号説、鳥栖の251号説、吉松説（ナンバー忘れた） 書類上の廃車なら、鳥栖251と吉松94の2両が1966.2.23で同じだけど？
271は1.20付けだから。運用かな？271は一休になったのが早いから、
最後の運用ではなさそう、251も末期はボイラー代用っぽい とことん使い倒されたC51はC53、C54よりは幸せな釜生だったといえるかもしれない。
5号の一休の写真が何かに載ってたけどなぜかパイプ煙突だった。 >>126
C54はC55ができてしまったおかげで中途半端に終わってしまった。
C50も8620を改良したはずが都市近郊輸送は
DCやEC化が急速にすすんで使いみちが減ってしまった。
E10も実力を発揮する機会はほとんどなかった不遇組
改造組ではC60・D62あたりは状態のいいのも廃車になったが、
九州や北海道に渡って蒸気終焉期まで転用できたように思う 9600 軽軸重なのに牽引力抜群
8620 軽軸重なのに空転しにくい
8620の優れた特性はC50には踏襲されなかった。残念。 昭和に入ってからの蒸機もイイ！けど近代化を狙って試行錯誤的なものも多かったね。
ある意味8620.9600はよく言われている明治大正蒸機の集大成と言うより
既に日本の鉄道に最もマッチした蒸機の完成形だったのかもしれない。
その使用期間、製造両数を見ても・・と、いまさらなことを言ってみる。 断片的な写真貼られてもなあ・・・
写真掲載されてるサイト回ってると、DLは嫌われてたようなコメント見るけどDCは意外と写真があったりで、当時のファンにはどう思われてたの？ 好き嫌いというより、興味の対象が蒸気機関車だった場合、よほどのDC,DL好きか
貴重な存在でなければシャッターを切らなかった。というのはフィルムの一枚一枚が実に
貴重だったから・・・。
最後の時期近くに撮影旅を始めファンはそれこそ「一台でも多くのカマを記録したい」という思いが強かった。
だからあとになって貴重なDCなどの記録ネガにはほとんど残っていない。
ただしたとえば「木曽路なら１８１系しなの」山陰ならDD54の「出雲」など
当時でも「これは撮っておきたい」ものは別だったような。 若いDLファンより見てるし撮ってるし牽引列車に乗ってるし
色々語れるけどね
別に好きで撮ったり乗ったりしてたわけではないのが違うところ
いつもこれが○年前ならC5○だったのに〜という感じだったからね
まあその頃の感情であって今は嫌うこともないが 末期はそりゃＳＬを駆逐したのはＤＬ（DD51・DE10・DD16etc）だから、豚呼ばわりで
当然人気なかったし （一応煙出してるじゃん、って仕方なく撮ったのもあるか）
ＤＣは最初からＤＣとして半ばあきらめの感覚で、どうでもいいって感じかな
客レがＤＣに全とっかえとかだったら忌み嫌われてたと思うけど
それでもニセコの前座のＤＣとか八高線のＤＣ、中央西線のしなの１８１系、小海線の
ＤＣ etc.etc. 試し撮り程度はネガが残ってるな
煙が出てるって暖房車も撮ってたな、あと数年早けりゃＤ５１だったのに〜と思いつつ
ただ末期といっても６９年頃は既に無煙化したはずなのに冬場だけ動いてるのがいて
ＤＬの代わりに仕業についていて子供心に驚いた
中央西線や伯備線なんかのDL客レは
期間も短く今思えば貴重なんだろうが1枚も撮ってないな
やはり特急はSLの敵でもないし光ってたから来れば撮ったなあ >>136
DD54やDF50はもとより
181系やくもや82系まつかぜも撮ったよ。
でも無煙化完了後はピタリと撮るのをやめた。 目当てのSLの露払い的に来るとテストで撮るんだよね。
そういうのは一枚撮りだからキマってていい写真だったりする。
肝心のSLは連写してタイミングがずれたり興奮してブレたりで、
ロクなものが撮れない事も多かった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
