「現在まで残ってれば良かったのに」と思う廃止路線
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廃止後にかつての沿線の宅地化が進んだり、
観光路線として多少は期待できた路線をあげるスレです
博多近郊では勝田線 >>540
残念、日比谷線自体が18m3ドア車を前提として設計されているから、
そこに20m車両を通すのはほぼ不可能。
(上記の区間であれば、中目黒手前の地下から高架へ上るところの
カーブ(以前、脱線事故を起こした地点)が支障になる)
日比谷線に20m車を通したいのであれば、現行路線を改良するより、
シールドトンネルを掘り直した方がたぶん安く上がる。 10m車導入で解決!
ロマンスカーとか京葉線で走ってたみたいなやつ もし、宮原線をキハ110系、JR九州キハ200系で運行した場合
登坂性能が優れるため、キハ40系ではきつかった坂も軽々とクリアーに登る。 お!まだ出ていない路線が!!。
清水港線。(清水〜三保)沿線人口も多そうだし、
LRT(富山港線方式)でもう1度 湧網線はせめて網走〜常呂だけでも残してほしかった、愛称流氷線 >>547
清水港線も含め、貨物輸送が廃止された時点でお役御免。
>>548
隣の名寄本線もそうだったが、沿線自治体の足並みが揃わず
一部残存ができなかった。 三保の松原も注目されてたしな
しかし可動橋が失われたのはつくづく痛い 基本的に距離のない盲腸線は無理だって、しかも片側はずっと海で反対側は倉庫や
港湾施設ばかりで隣接戸数は思いの外少ないし、清水駅のホーム位置も酷かったんだぜ?
バスの方がはるかに便利だったし やっぱり勝田線。
香椎線も含め、西鉄のまま国有化されていなければあるいは。 【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL 上越新幹線が整備新幹線だったら新前橋〜新津は経営分離で水上〜越後湯沢は廃線だったのだろうか。残っても単線非電化は免れ得ないな。 >>554
カモレがあるから廃線にも単線化もないだろう。 >>512
みなとみらい線が当初は横浜線と乗り入れ計画だったそうだが。
というワシから見てもそっちの方が良かったがな、
東横桜木町も廃止されずに済んだろうし、
横浜線は根岸線乗り入れ廃止で蒲田・鶴見止まりの多くも桜木町まで延長出来たろう。
ついでに相鉄はむしろ横浜経由でJR東急と乗り入れすべきだったな、
今の計画では無駄に分岐が多く無駄に複雑化してしまうではないか!
横浜経由乗り入れなら二俣川から横浜まで分岐なしで無駄が無かったのに…
今更不可能なのは分かるが…
ただ仮にその横浜線がみなとみらい線乗り入れで東横桜木町・高島町が存続していれば、
2004年の時点では東横横浜は地上のままだったのでそれが実現していた可能性もあったろう。
その場合菊名も快速通過のままだったろうがな、
元々浜線沿線から桜木町へ行く際菊名でわざわざ東急に乗り換えたほうが安く行けるため、
客が逃げてしまうため快速停車など無駄と判断していたのが大きい。 鹿島鉄道。
石岡〜常陸小川までなら存続出来たろうに。 80年前に無くなった二宮〜秦野間の鉄道
相模線と御殿場線の間に神奈川の南北をつなぐ路線が一つ欲しい 日立電鉄はどう考えてもムリか。日立まで伸びていたら… 小田急の向ヶ丘遊園モノレール
もし新しい車両を造れていたら、藤子・F・不二雄ミュージアムへのアクセス路線としてリニューアルすることもできてたはずだが… 【湧網線】
沿線人口を考えれば廃止致し方無しだったが、
サロマ湖、流氷のオホーツク海、能取湖、網走湖と、景色の良さで道内屈指の路線だった。
観光路線として残して欲しかったのは同感。
【広尾線】
俳優の津川正彦が一時、復活を目指して奔走していたが、「帯広〜愛国〜幸福」が
残っていても良かっただろうな。幸福駅跡は今でも多くの観光客が立ち寄っている。
【根室本線・旧狩勝峠区間】
肥薩線矢岳越えや、篠ノ井線姨捨駅と並び、鉄道三大車窓の一つとして選定された場所。
ドラマ・映画化された「北の国から」の富良野や「鉄道員(ぽっぽや)」の幾寅と組み合わせて観光開発できたかも?
【松前線】
本日(H26.5.12)廃止の江差線木古内〜江差よりも利用客が多かったのは既出の通り。
桜の名所「松前城と城下町の街並み」の観光開発に力を入れていれば、頑張って残せたかも? >>564
旧狩勝峠区間は廃線後も実験線として主に競合脱線の解明のために
使われたから、他の廃止路線に比べたらまだましだったかも。
もっとも、実験時にわざと路盤をガタガタにしたし、実験終了後は絶賛
放置状態だから、今からじゃ路盤自体を作り直さなきゃどうしようもない。 池北線
札幌〜北見、美幌、女満別、網走間輸送の場合
石北本線ルートだと、旭川から難所の石北峠、遠軽を回って、難所の常紋越え、留辺蘂と通るのに対し
石勝線・池北線ルートだと狩勝峠は難所だが、帯広、池田、足寄、陸別、池北峠(比較的緩い峠)、訓子府
と、地形的には石勝線・池北線ルートの方が有利。高速道路もこのルートで計画・建設されている。
池北線の路盤などを改良する余裕が国鉄にあったら、貨物列車や特急列車は勾配が緩くて燃料コストが少なく、
かつ短時間で結べる石勝線・池北線経由となり、今でも池北線は存続していたかも? >>566 石勝線が戦前に開通していれば・・という話なんだろうな。
長大なトンネルが幾つも必要な石勝線建設は後回しにされたってこと。 戦前の感覚だと帯広釧路よりも北見網走の方が重要度が高かったような風情もあるしな。 >>566
元々、網走・北見方面へのルートは池北線(当時は網走本線)ルートが一番先
(北見までは明治時代)に開業している。
それが、名寄本線ルート→石北本線ルートに変わったのは、旧狩勝峠区間の
輸送量が釧路・根室方面と網走・北見方面の両方を賄いきれなかったため。
それから、石勝線は元々ローカル線で建設予定だった追分線、紅葉山線
及び狩勝線のそれぞれ一部を組み合わせて幹線として建設したものだけど、
戦前ではそのような弾力的な建設はまず無理。
(たとえ無理に作っても簡易線規格になっていたのは間違いないところ)
>>568
戦前の感覚は、千島連絡及び北洋漁業基地として根室が最重要地点、
炭鉱及び根室の補完漁港として釧路が次点、次いで農業開発の拠点として
帯広・北見が続き、網走はオホーツク沿岸漁業基地としてこの中では一番
下に位置する感じ。
まあ、戦後は千島列島を失った根室が単なる漁師町に転落してしまった訳だが。 >>1にも>>552にもあるように、
勝田線懐かしいな。
DE10が引く旧客3両が
吉塚駅に停まっているのを何度か眺めました。
今だったら電化は無理でも
本数増やして便利になってたでしょうね。 ふるさと銀河線になってからだけど、2002年に1回限りの特別企画で、キハ183系を乗り入れさせたことがあったけどな。
特急を走らせて高速化させようとする考え方はあったが。しかし、沿線の観光開発がそれほど進んでない。
観光路線として、層雲峡がある石北本線に比べると魅力は落ちる。 >>572
層雲峡は石北本線沿線じゃないぞ。
石北本線は石北峠ではなくその北の北見峠を越えているからな。
因みに層雲峡から石北本線最寄り駅の上川までは約20km。 花輪線の十和田南から十和田湖までも20q位あるのだが、十和田湖は花輪線沿線の観光地として扱われてたんだけどなあ。
田舎で20qと言ったら沿線の範囲内。20qの距離が沿線の範囲外だとしたら、北海道の多くの観光地が鉄道の沿線でなくなる。 都電の有楽町、銀座、東銀座、築地、勝どき、晴海のルート。
今も残ってたら運河の橋を渡って、豊洲市場、東雲、有明、臨海副都心方面へ
延伸の話になっていたかも。 高砂線と鍛冶屋線、旧西脇駅まで一体運用してたら今頃新快速に合わせたダイヤになってたかもな。 都電の20系統(江戸川橋〜須田町)
この系統の区間のうち、江戸川橋〜上野広小路は現在は早稲田から出ている都営バスしか走っていないだけに、もし上野まで残しておけば早稲田からつなげることもできたはず。 訂正w
事業団から土地の買い取りを求められなければ? >>516
そういうけど大江戸線・多摩都市モノレールが開業しても
京王動物園線・西武豊島線は残ったよね。
東横線沿線から桜木町まで通し運賃で乗れるメリットは大きかったのに。 都電のうち、地下鉄ではなくバスに引き継がれた系統。
6系統(渋谷〜新橋)→都01
7系統(四谷三丁目〜品川)→品97
11系統(新宿〜月島)→都03
13系統(新宿〜水天宮前)→秋76
16系統(大塚〜錦糸町)→都02
25系統(西荒川〜日比谷公園)→都バス錦27・草28
28系統(錦糸町駅前〜都庁前)→東22
29系統(葛西橋〜須田町)→都バス草39
33系統(四谷三丁目〜浜松町一丁目)→田70・渋88・橋86
34系統(渋谷〜金杉橋)→都06
38系統(錦糸堀車庫前〜日本橋)→都07
39系統(早稲田〜厩橋)→上69・都02
http://members.jcom.home.ne.jp/1245884901/ARAK003f.html >>581
その並行区間は別会社同士だから存続も廃止も
それぞれの事業者が判断すれば良いこと。(京王は
多摩モノに出資しているが)
東横線の末端区間の場合は東横線と一体運営の
第3セクター(東急も出資)への付替えだから両者
併存は無理な話。京王新線や京阪中之島線と異なり
終点側で路線が輻輳することは避けたかったはず。
乗客増が期待できないのに3路線もある区間を廃止し
将来性のある路線を自社単独ではリスクが大きいので
第3セクター方式で建設、横浜-桜木町間の運賃収入を失っても
みなとみらい線沿線からの直通客増で補って余りあるだろう。
東横線沿線から桜木町までの運賃通算のメリットが
失われるといっても全体の利便性向上を考えると止む無しと思うが。 鉄道じゃなくてバスだけど、大江戸線開業で廃止になった
都営バス田70系統(港区スポーツセンター - 新宿駅西口)と秋76系統。 >>581 西武豊島線は、地下鉄乗り入れ列車から練馬で乗換えて西武池袋方面に向かう客のための区間運転列車用電留線の役割を兼ねているようなものだからな。
練馬駅で、地下鉄乗入用のホームが外側に設けられているのは、豊島線直通との乗り換えの便宜を図るためなんだが。 オレオレ伊ロマ鷺取りファッショニスタパスポートチェックベンチャー依存症違法企業主生存率ロスドバイべネエズラインドウェア低ニーズテレビ編集者冷や飯南京上場バカハードメーカー駐車近代とんこつラーメン低原価タイピング★GTM860MIGZO★
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敷いた蒲田〜京急蒲田の引込み線と京急蒲田〜羽田間の1067mmゲージ
大田区は将来性を考えて強制収用してでも確保すべきだったのでは?
今頃蒲蒲騒いでいるのは己の先見性のなさを悔やむしかないでしょ。 >>592 その場合、東京モノレール造らないで、京浜東北線の支線として、鎌田から羽田空港に行く路線を設けてたのでは?
1950年代当時の航空機および羽田空港の需要がどの程度だったか、考えてみるべきなんでは?
東京モノレールも利用客が少なすぎるので、中間駅幾つか設けた位なんだし。 >>592
その頃って、今山下公園に係留されている氷川丸がバリバリ現役の時代なんだが。
要するに、海外旅行ですらまだまだ飛行機は主役でなかった時代。
いわんや、国内旅行で飛行機を使うのは余程の物好きか時間に追われるごく一部の
金持ちくらい。
(大卒の初任給が9800円の時代に羽田〜千歳の片道航空運賃が10100円だったそうな)
そんな人たちがわざわざ鉄道に乗って空港まで来ると思う? 先見の目だよ。
それ以外にも普通に考えたって東急2線と国鉄接続のターミナルの蒲田と離れた京急線の穴守線の分岐ターミナル
京浜蒲田を繋ぐのは意義あるでしょ。 >>595
先見の目 wwwwww
なら、来たるべき軌道ステーションへの大量輸送に対応するために、
その発射基地となるであろう種子島までの海底トンネルを掘っておく
必要性があるな。(藁 沖縄の鉄道各線。
アメリカでなくてイギリスが占領していたら・・・なんて思うことが時々ある。 >>1
日光軌道線
場所柄、環境にクリーンな電車なのにね。 >>581
多摩モノレールの高幡不動駅は京王線の駅からかなり離れているし,
京王の多摩動物公園駅はいまでも中央大学最寄り駅としての役割がある。 >>599
軽便サイズ車体に標準軌の英国面に満ちた沖縄県営鉄道になるのか。 大分交通耶馬渓線
全線とは言わないが中津市内くらいは残していれば
交通の基軸になっていたかも >>604
中津市内って全線じゃんw
どのみちこの前の水害で流されて廃線だな。 兵庫の篠山線 城跡周りは結構整備されて観光地らしくなってきた
大阪から1本で丹波の黒豆買いに行けたのに >>606
キハ10が貨車ひいて混合列車で走ってたな。 京福永平寺線
えち鉄だったら上手く活用できてたかもしれないのに えちぜん鉄道がそもそも引き取らなかったから廃線になったのでは? 只見線の紅葉は素晴らしかったよ。
タダで見せないで紅葉料金取ってでも残したかった。
なんていうことにならないように頑張って残してもらいたい。 西鉄福島線
西鉄甘木線と同一の元三井電気軌道線だが甘木線部分と違って併用軌道だったのが命取り
矢部線が久留米からは遠回りなのと筑後福島以東が足引っ張ってたから福島線がせめて甘木線並みの規格だったら生き延びてたろうに
久留米〜福島間のバス路線はそれなりに本数多いし渋滞多発区間でもあるから尚更 廃止どころかほとんど開業すらしてないけど、新奥沢線。
雪が谷大塚〜国分寺の路線があったら便利だったよな。この区間を南北に結ぶ路線ないし。 南海和歌山港線和歌山港〜水軒
近くに住宅地があるみたいだし、もっと本数が多ければバスからのシフトもあっただろう。
しかも和歌浦にも近いらしい。 >>606
園部まで繋がってたら廃止されてなかっただろうし、
近郊区間の大回りの経路に使えただろうな。 >>615
もし山野線が鹿児島本線になってたら残ってたかもしれないね
現在の肥薩線はかつての鹿児島本線だったし >>616
その和歌山港線和歌山市〜和歌山港間が今や風前の灯みたいになってるからな。
サザン急行がなくなるのも時間の問題で
2両編成のワンマンカーになると思う。 >>615
無理だろうな。
今チッソは社員を極限まで減らしてるしJNCという名は別の会社になってるし。
水俣から鹿児島空港ならばバスで十分。
急行からくにが快速なり普通になって、
山野線の運命は決まっていたかと思う。 有馬線
もし残ってたらJR化後に電化されて大阪駅や東西線に直通する快速が頻繁に走ってるだろうな。
場合によっては温泉観光客対象の特急も福知山線内こうのとり併結で運転されてたかもしれないし、
有馬駅はJR化後に足湯を併設した新駅舎に建て替えられて駅名も「JR有馬温泉」になってたと思う。 関東鉄道常総線が、このスレの対象にならないことを強く願う。 >>620
南海フェリーがあるうちは安泰
わざわざ線内ピストンにはしないだろう
逆に、フェリーが廃止になれば道連れ
あと、水軒は踏切部分の道路拡幅が理由だったな 海老名の小田急と相鉄の連絡線
もしこれが現在も残っていたら、
小田原〜本厚木〜海老名〜二俣川〜(相鉄・東急直通線)〜日吉〜渋谷〜副都心線方面
という形で将来的に湘南新宿ラインに対抗することができていたはず。 >>628
鉄の妄想。時間かかり、運賃総合恐ろしや。今作ってる新横浜前後、一体初乗りで幾らになると思ってんだ。 >>628
今でも新宿〜小田原を直通してるのに、
これ以上の対抗もクソもないだろ。 >>610
だから渋々でも引き取っていれば
そのあとから活用できたのでは
と言っているのではと >>609
京福時代に乗ったが、行きも帰りも乗客は俺一人w >>476
逆に軌間を替えて田園都市線の方から車両を入れることはできなかったのかな?
こどもの国線みたいな感じに走る姿を見たかった まぁ確かに無いな、ここのネタも知識のひけらかしとアスペの執着ばかり目立つし 標津線。
死にたくなったときに無人の原野を見つめて物思いに耽りたい。
興浜南線とか北線や羽幌線では終着駅から折り返す勇気を保つ自信がない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています