【思い出スレ】旧形国電総合スレッド007【統合】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
戦前の旧型国電の写真が載っている本を見てから質問しよう。
>大鉄関西急電には車体側面中央に横幕が設定されていたようですね
という事実を知っているなら、同時期の他形式写真を見たら聞くまでも無いでしょ？
>>439
そりゃあやっぱりアナル見せは基本でしょ
公開ストリップさせて衆人に晒すなきゃな >>302
東鉄の５０系には横幕らしき小窓が車体中央にあるよ。 >>303
写真は探せばいくつか出てくるけど、
肝心の方向幕について書かれた文献が見当たらないんだよねー
字幕の内容
誰がどう操作していたのか？（まさか乗務員室からの遠隔操作じゃないですよね）
いつからいつまで使ってたのか？
これらの事を知りたい >>307
身延線で晩年活躍したクモハ51800には、
方向幕の窓と機械が残っていたようだ。
ピクに載っている写真を見る限り、ハンドルが付いているので
手動式のものと思われる。
するとおそらく終点に着くと、車掌さんが1輌ずつ回して歩いたのでは？
と思われるけれど、さすがに戦前派の親に聞いてもわからない。 >>307
プレスの｢大阪の省電｣に戦前の車内写真で側面方向幕ハンドルが写っているものがあるから折り返し時に乗務員が回していたはずだよ。
運転士か車掌かは分からないけど。
当時の関西では、阪神、大軌 参急、南海で側面幕を使用していたから省電の側面方向幕装備というのが特に珍しい物じゃないしね。 >>308
編成も短かったし
サボ換えるのは普通なんだからハンドルまわすくらい、てことかと 吹田で復元して保存してるモハ52って方向幕も復元してあったような... ソースを覚えてないから信憑性は薄いかも知れないけど、
「1両1両手で回して変えていた」ってのを何かの本で見た気がする
鉄道ファン誌だったっけかな･･･ 厨坊の頃、御殿場線国府津→松田の区間で運転台添乗させてもらった。
その車両の前半分は荷物車代用だったよ。 吹田工場の公開で、流電の車内に入れたようですね。
どなたか方向幕の裏側（室内側）を写真に収めた方いらっしゃいませんかね？
または撮影したブログのアドレスでもいいので、ここに貼ってくださいな。 >>321
ありがとうございます
室内側にもガラス入れて表示内容の確認できたんですね。
操作時は扉開けてハンドルか何かを回すから、ガラスはなくてもいいような気もしますが。 >>322
つーかこの方向幕窓は忠実な復元じゃないかもしれん。
戦前の４３系の車内写真(大阪の省電ｖｏｌ.1)には客室内にハンドル部が露出しているのが確認できるからね。
一応方向幕らしきものを復元しましたって程度じゃないのか？ 身延線のクモハ51800に残っていた方向幕は、
機械も残っていたのか、ハンドルが室内に露出していた。
割と最近まであったバスのものの感じに似てはいたけど。 >>324
昔の図面も無いし適当にやっつけた、というのもよくあるパターン
学芸員がいて大量の資料を持ってる所でもそんな感じだから言わずもがな >>327
これは貴重なものを
490の営業運転がカラーで見られるとは思わなんだ >>327
宮電の社形のカラー画像なんてはじめてみた・・・ >>330
私も見てみた
ttp://kt2300-masu.hp.infoseek.co.jp/omoide-hanwa-tenkairyou.htm
この臨時って何でキハ使ったのかな？
鳳以北の動力線が停電？信号扱いは？
南田辺～天王寺間は運休かな？ >>331
南田辺～天王寺間は運休
天王寺駅配線変更工事で電車運転が出来なかったから。
信号は記憶に無いけど、南田辺のポイントは自動で切り替えていたから電車線以外は問題ないのでは？
踏切も通常通り作動していたし。 クモヤ90改めモハ63の博物館搬入が行われたようですが、
その模様を撮ったブログとかご存じありませんか？
ttp://blogs.yahoo.co.jp/takemas21/14783196.html
顔はモハ63にそっくり復元されているようです。
個人的には馴染みの深いモハ63改クモハ73にしてほしかったかなと思います。
しかし、今回の復元の英断に感謝するばかりです。 >>334
これモハ63からモハ72経由でクモヤになった車両だから
クモハ73にできなかったんだろ モハ63もクモハ73も復元の手間暇は変わらないと思うが。
東芝府中工場、相変わらずクモニ83が見えるところにいます。
見学会でも開催してくれないかな？できれば一般工場開放も。 クモハ12041は搬入されたでしょうか？
流電やクモヤ90が原型に復元されて、クモハ12は晩年の姿で博物館入りするのが、ちょっと不思議に
思ったりしますが、復元するには相当な手間も掛かりそうですしね。 63系と73系の違いって、走る棺桶かそうでないかの違いだろ。 >>339
それは決めつけ過ぎと思うぞ。
63型は確かに粗悪なところもあったが、
戦時設計だったということを忘れてはいかん。
>粗悪なところもあったが
粗悪そのものだろｗ
保守不良ではなく構造の欠陥が原因で２００人近くも焼き殺したんだから言い訳できん。
戦時設計は免罪符じゃない
洞爺丸と同時に沈んだ青函連絡船の第十一青函丸はその戦時設計が原因で、この船だけは転覆ではなく破断が原因で沈んでいる。
>>333
とある掲示板に画像あったけど、投稿者は新幹線大好きな人なので、
同時に行われた新幹線の写真ばかり撮って、モハ63は顔が映り込んでたのみ。 ドイツの戦時設計と日本の戦時設計を見ると、思想の差が出ているなあ・・・と思う。 >>342
モハ63が全焼して桜木町事件が起きた。
これがモハ60戦時設計車だったらどうだろうか。
窓には縦にサンが入っていたりした。
窓を開けられたかもしれないが、連結面の開き戸は同じだ。
床下の棚配線は問題かもしれない。しかし電線の被覆の材質は、
モハ63と60戦時形とで同じレベルだ。代用材の管に詰めたところで、
混食やショートの危険は常にあった。全焼したのはモハ63だけではない。
ということで、焼けた原因と、逃げ出せなかった原因は分けて考える必要がある。
三段窓の中断固定はまずかったと思う。
乗客の神田川転落事故による、ドア鋼製化も悪い方に働いたのが残念だ。 >>346
モハ６０は戦時中に生産されたものはあるにはあるが、｢戦時設計｣という思想で作られたんじゃないだろｗ
戦中戦後に関わらず電車の出火事故は頻発している。
しかし、自身の欠陥が原因で最大多数の死者を出した車両には弁護の余地は無い。
戦時設計というのは言い訳にならない。
モハ６０は重大事故を起こしていない。
事故後モハ６０限定の緊急工事を行なったわけでもない。つまり形式特有の致命的欠陥が無い。
モハ６３自身の欠陥が原因と明白な以上は車両評価は結果が総て。
>全焼したのはモハ63だけではない
火事は出火元に責任があり類焼先は言わば被害者だろｗ
あの状況なら横にＥ２３３でも何でも燃えてるよｗ >>347
桜木町事件があの結果になったのは、ご存じのとおりだし、
モハ63が戦時設計の粗末な箱であることは誰でも知っている通りである。
しかしながら、同様の事故は潜在的に木製屋根車全部に起こりうることであり、
モハ63がことさら悪いわけではない。
実際事故後の対策の一つとして難燃塗料を屋根に塗るというような工事が
各車に対して行われている。
>>346の言うモハ60はあくまで喩えであり、戦時中に造られた車両全体に
言えることだと理解している。
2段落目は意味不明。>>346をよく読むことを勧める。
貴君の評価を一言で言うと、桜木町事故を起こしたモハ63は欠陥車だ。
だから価値はないの一言にまとめられるが、
そんなものは評価とは言えない。
>>348
大変冷静・的確なレスに感謝します。
死亡・けが人が出なかったので、
あまり話題に上がらなかった身延線の電車全焼事故がありましたな。
あれは表向き落雷ということになっているけれど、整備の問題は無かったのだろうか。
どこぞの本に、本当の原因は落雷ではないのでは？と書かれていたのを
思い出した。
やはり木製屋根や、非難燃性材料を使っている車輌は、
一定の割合では火災発生の可能性があると考えるべきなのだろうか。 >>348
高圧電流に可燃車体という構造上の問題で
電車の出火事故は桜木町事件以前にも普通にあったが、
桜木町事件で死者が最大多数になったのは明らかにモハ６３の窓構造固有の問題。
直ちに窓構造が抜本改良されていることも国鉄自身がそれを深刻に認識していたから。
ではモハ６３以前の電車(ガソリンカーとかは含まない)でこれほどの人を殺し、大規模な緊急抜本対策をした形式はあるか？
モハ６３が戦後のの大量輸送に貢献し通勤型車両の雛形になったのは事実だが、
史上最悪の欠陥による大事故を起こしたということ一点だけで、欠陥車として評価すべきものは無い。
反面教師としての材料にはなるが。
大量輸送機関の根本は第一に安全性である。
それが蔑ろというか省みられず設計されたという点で交通の道具や装置としては失格。
何度も言うが戦時設計や戦時中に作られたというのは免罪符にはならない。
>>349
どういたしまして。
先程Wikiの桜木町事件の項を見たのですが、
63はよく燃える電車だったようです。
>被災した63系電車は、重要な安全部品を省略したり粗悪な代用品を使用した、
>いわゆる戦時設計により製造された車両であった。可燃性材料の多さについては
>戦前期の電車にも共通する部分があるものの、63系では可燃性の塗料や
>ベニヤ板の天井内張りなど燃焼性の高い材料が多用されており、不燃構造は戦前車よりも劣るものであった。
>さらに、63系は電気配線の絶縁の質が劣悪な設計（通常、絶縁皮膜と防護鋼管で覆われているべき室外配線を、
>碍子（がいし）支持の裸電線としていたり、一部の引き通し線を化粧板覆いもなく室内に露出させたりしていた）で、
>このような電流短絡事故の際に必要な保安機器の一部も省略されていた。そのために、
>車体に架線の電流が流れた場合に炎上し易い構造であった。それを示す事実として、
>本事故が発生する以前から、外的要因（本事故では架線切断）がなくとも、小規模な発煙・発火事故を日常的に起こし、
>ひどい場合は全焼して事故廃車となるものさえあった。
最後の事故廃車はソースが欲しいですねぇ。
設計については物が窮乏していたから、こうせざるを得なかったんでしょうが。
あとは中段固定の三段窓と、貫通路が内側に開く構造となっていたことも死者を増やした原因かと。
身延線の方は詳細な記事を見つけることが出来なかった。
>>350
乗務員がドアの開放を怠ったという事実もあるんだが、
それでも窓構造だけをとって桜木町事故の結果に至ったとでも？
63形が何故あの構造で出てきたかという時代的背景も考慮に無いし・・・
まぁ、ガソリンカーを意図的に含んでいない時点でその考え方は欠陥ですなw
考え方の問題なんだけど、真の大量輸送を行なおうとすれば
安全より安定が第一ともいえるわけで。
安定の要素に「安全であること｣が含まれるのは言うまでも無いが、
不安定要素があると、どうしても大量輸送が遂行できない。
トラブルで何かと電車を止めるJR東を見れば、わかるでしょう。 >>350
第一段落目はその通り。
しかしここから先がおかしくなる。
とくに、
>ではモハ６３以前の電車(ガソリンカーとかは含まない)でこれほどの人を殺し、
>大規模な緊急抜本対策をした形式はあるか？
車両火災事故でこれほどのものを探すのは正直出来なかったが、
当時の状況を勘案せずに断罪するのはどうかとだけ指摘しておく。
昭和15年1月29日に発生した西成線列車脱線火災事故は無視する気か。
ちなみに「仕方がないところもあった」モハ63より、事故を起こしたキハ42000の「構造的欠陥」並びに、
西成線の当時の状況を放置同然にした鉄道省は責められてよい。
というか、もろもろ考えるとこちらの方が罪深いのだが、
ガソリンカーとかは含まないというのは、予防線を張った気でいるのか。
論旨がおかしいのは、極論だが当時の物資欠乏の中で完璧に近い安全性を持った車両を作れという
当時としては無理な要求を行っていることだ。
何度でも繰り返すが、当時の状況を勘案して物を言ってもらいたい。
あんな状態でなければ精々戦前と同レベルの車両を生産していただろう。
勿論、戦時下の中で大量輸送のため製造された63型もあそこまで粗末な造りには、
なっていなかったことが想像されるだけである。
というか、誰があんな粗悪品を作るものか。
＞ではモハ６３以前の電車で大規模な緊急抜本対策をした形式はあるか？
事故が起きた昭和24年は戦中・戦後に比べて経済的・社会的に余裕が出ていた、
だからこそあの規模の緊急対策を打つことができた、というのも見逃すべきではないでしょう。
その点からも緊急対策が行われたことをもってそれ以前の車両には非がなく、
対策が行われた６３にのみ非があったという論理には無理があります。
ちなみに忘れがちですがクハ65にも三段窓試作車があったんですが。
それでも>>350は「63固有の問題」と言いますかね？
仮にクハ65の三段窓車が全焼事故を起こしてたとしたら、
窓の構造で叩かれていたのはクハ65だったでしょうに。
ピクトリアルの73系特集の巻頭記事を読めばわかりますが
63の特徴だとよく言われるもののほとんどは、実はそれ以前に登場済なんですよね。
それらの集合体である63の設計の、いったいどこを捉えて「欠陥」と称するのか？
それと同じ構造（＝欠陥）を持った車両を除外し、63だけを糾弾することに何の意味があるのか？
・・・何の意味もありませんよね。それはただの誹謗です。 >>351
>全焼して事故廃車
旧型国電車両台帳によると、こんだけ燃えているそうだ。
63052 1947年9月 山中渓で火災全焼
63056 1947年8月 吉祥寺で架線断線・全焼
63082 1947年4月 綾瀬で漏電全焼 のち小田急に払い下げ、サハ1752の台枠に
63168 1949年1月 下十条電車区で漏電全焼 のち小田急に払い下げ、サハ1751の台枠に
63188 1947年2月 綾瀬で漏電全焼
63225 1949年9月 平井で落雷により架線断線・全焼
63470 1959年9月 高槻～摂津富田で漏電により全焼。 のち西武鉄道に払い下げ クハ1422
63622 1950年6月 宮原電車区で漏電全焼
63677 1948年2月 久里浜で落雷により全焼
63693 1949年9月 平井で落雷により架線断線・全焼
↑63470が燃えたのは1950年に訂正。
この時期、結構いろんな電車が燃えているは。
42004 1945年6月 神崎で漏電
43001・58001 1944年6月 和泉府中～信太山でパンタグラフ地気
43004 1948年9月 舞子～垂水でパンタグラフ地気
43010・55137 1945年6月 舞子～明石でパンタグラフ地気
43037 1946年1月 神戸でパンタグラフ地気
60050 1949年1月 下十条で漏電(63168と同じ？)
60054 1946年5月 蒲田～川崎で全焼
60064 1946年12月 下十条で漏電
逆に言うとこんだけ漏電火災が多発していたから、深刻に捕らえていなかったともいえるんでしょう。 >>355
サンクス
時系列順に並べるとこんな感じか。
63188 1947年2月 綾瀬で漏電全焼
63082 1947年4月 綾瀬で漏電全焼 のち小田急に払い下げ、サハ1752の台枠に
63056 1947年8月 吉祥寺で架線断線・全焼
63052 1947年9月 山中渓(阪和線)で火災全焼
63677 1948年2月 久里浜で落雷により全焼
63168 1949年1月 下十条電車区で漏電全焼 のち小田急に払い下げ、サハ1751の台枠に
63225 1949年9月 平井で落雷により架線断線・全焼
63693 1949年9月 平井で落雷により架線断線・全焼
63622 1950年6月 宮原電車区で漏電全焼
63756 1951年4月 桜木町駅で架線断線・全焼(桜木町事件) このほか78144が半焼
63470 1959年9月 高槻～摂津富田で漏電により全焼。 のち西武鉄道に払い下げ クハ1422
これだけ事故を起こしたトリが桜木町事件だったということですか >>355-356
修正乙です。そのまま載せちまったいw
というか、運ぶのが精いっぱいで、「こまけぇことはいいんだよ」状態だったかと。
何しろ物資欠乏、人手不足が深刻だったから直すに直せない 身延線 定点観測
クハ４７ １１０
クモハ６０ ８０８
クハ４７ ０５１
クモハユニ４４ ８０１
クモハ１１５ ２００８
モハ１１４ ２６０８
クハ１１５ ２１２９
クハ１１５ ２０２９
ＥＦ１５ １６８単機
クハ１６５‐１２５
モハ１６５‐１７
モハ１６４‐８３９
サハ１５３‐２１６
クハ１６５‐１８２
>>350
ホント 馬鹿だなｗ
ガソリンカーで揚げ足を取る思ったら引っかかってくれたｗ
ガソリンカーを含まないと書いたのは、安治川事故が車体の欠陥ではなく、引火性の強い燃料使用と燃料タンク以下動力部分の問題だからだろ。
だからこの事故では被災車両の窓やドアから旅客は脱出しているし、その手助けで車掌が殉職したのも有名な話。
それにこの事故をきっかけに国鉄はガソリンカーからディーゼルカーに転換している。(戦争で空白が出来たが)
関西線の電化を先送りしてまでも西成線の電化も繰り上げ施工した。
>仮にクハ65の三段窓車が全焼事故を起こしてたとしたら、 窓の構造で叩かれていたのはクハ65だったでしょうに。
アホですか？クハ６５の試作車もちゃんと二段窓改造されているよｗ
クハ６５の３段窓試作を踏まえて６３系で量産化したんだから３段窓は６３型固有の問題だろ？
クハ６５全車三段窓だったのか？クハ６５の三段窓は桜木町以後も三段窓で存置したのか？
誰も物資不足の時期に平時の基準で物を作れとは言っていない。
しかし平時の基準以下で作ったということは平時にはそれを下回ると危険だという認識があったから基準があったわけで、
現実に欠陥が事故が起こってしまったのだから、何の言い訳も出来ない。
>>351が提示した戦後混乱期１０件の事故で何百人も死んでいるか？
どう言い訳しても物資不足が原因の保守が原因ではなく６３型固有の欠陥構造が事故の原因だろ？
昭和２５年度生産車(桜木町事件の３ヶ月前に配置)は戦時設計じゃなく完全設計で造っているのに窓構造など根本を変えていないんだぜ？
つまり窓設計の欠陥は戦時設計ではなく、６３型固有の問題。
おまけに桜木町事件は昭和２６年だぜ？戦時中でもなければ戦後混乱期でもない。
戦時設計というならそのままで放置した責任は大。
８割以上の車両は昭和２２年までに作られたているので、戦後混乱期以後に全検整備入場する機会があったのだから。
通りすがりの者だが、「クハ６５の三段窓試作車のうち戦災廃車の1両は３段窓のまま西武鉄道に払い下げられた」という知識を切り売りしたくて、書き込んでみました。 >>360
>ガソリンカーを含まないと書いたのは、安治川事故が車体の欠陥ではなく、
>引火性の強い燃料使用と燃料タンク以下動力部分の問題だからだろ
それってあんたの言う車体の欠陥と言わんか?
>クハ６５の３段窓試作を踏まえて６３系で量産化したんだから３段窓は６３型固有の問題だろ？
>クハ６５全車三段窓だったのか？クハ６５の三段窓は桜木町以後も三段窓で存置したのか？
詭弁乙としか言いようがありませんな。
クハ65の3段窓試作車についてもモハ63とほとんど同じことが言えますよ。
>誰も物資不足の時期に平時の基準で物を作れとは言っていない。
などと書く一方で、
>どう言い訳しても物資不足が原因の保守が原因ではなく６３型固有の欠陥構造が事故の原因だろ？
などと意味不明の供述をしており、
と、茶化すのはこれくらいにして、物資が無かったから、あなたの言う「欠陥電車」を作らざるを得なかったんだよ。
>おまけに桜木町事件は昭和２６年だぜ？戦時中でもなければ戦後混乱期でもない。
などと書く一方で、
>８割以上の車両は昭和２２年までに作られているので、戦後混乱期以後に全検整備入場する機会があったのだから。
などと意味不明の供述をしており、
昭和25年頃までが戦後混乱期だったから、そこから一歩でも抜けたら、すぐ平時に戻るとでもいいたいつもりか。
有難い御指摘のあった25年度製はたったの4両。この4両だけが戦前水準で竣工した63型だ。
この後昭和27年度からは72系の生産に移っている。まだ輸送量は不足していたのだ。
桜木町事故が無ければモハ63・サハ78・クハ79を生産していただろうことは想像に難くはない。
さらに、昭和25年製の程度がいいから、じゃあ、他の63もこの程度に改造できたという気かね。
無茶を言ってるんじゃない。
まあ、ロクサンが保存されるんだから、いーじゃないか。
なんか不満か？ いや、書き込んである内容が全て事実の羅列であるなら、この論争は結構勉強になりますぞ。 だいたい25年度製のモハ63は、川崎車輌の見込み生産車買い上げだから、
再度川崎車輌の工場で入念仕上げとなっていた。なので前年登場のモハ80並でしょうな。
昭和23年が実質的なモハ63の最終製作年度と言っていいと思うけれど、
その時期にはまだ「その時手に入った資材で」仕上げた70系や、オハ35が
いろいろ出場していた。
通勤客の死者が多数だったから、モハ63はクローズアップされるけれど、
実際D52のボイラ爆発や、EF13の機器室炎上なんかも、同じように
「資材不足・技術力不足」による結果なのだから、ひとりモハ63のみが
致命的な欠陥を持っていたのではなくて、その時代の車輌はみなもっていたと考えるべきかと。
何がそういう事態を招いたのか、ということの議論抜きでは、歴史を見誤る。
三段窓の試験車輌は私鉄にも案外あった。小田急にも電気系統失火全焼車にあったし、
となりの京王にもあったと記憶。なので、一つの「流行」という側面もあったのでしょうな。 >>366文中「70系」は、「70系客車」なので念のため補足します。 >>366
素材だけで考えるなら、私鉄の運輸省規格型電車は、
63形とは大差ないという話ですね。 >>363
ホントバカだな。
ガソリンカーの事故をきっかけに、総てのガソリンカーにモハ６３の緊急工事に匹敵する車体改修を私鉄も含めて全国的にやったのか？
事故以後の内燃動車の車体構造について抜本的な難燃化対策をやったのか？
車体は殆ど変わってないだろ？
つまり車体にモハ６３に匹敵する致命的な欠陥がなかったということだ。
>詭弁乙
詭弁も何も中段固定の三段窓が欠陥だと証明されているじゃないかｗ
何処がどう詭弁なのか説明してもらおうじゃないかｗ
三段窓に欠陥があったからこそ、モハ６３系とその設計の元になった試作３両のうち残存２両も窓改造されたんだろうが。
三段窓に問題がなければ何故モハ６３系列で無いクハ６５は改造されたんだ？
>物資が無かったから、あなたの言う「欠陥電車」を作らざるを得なかったんだよ
>輸送量は不足していたのだ。 桜木町事故が無ければモハ63・サハ78・クハ79を生産していただろうことは想像に難くはない
言っていることが矛盾しているぞｗ
物資がなかったから欠陥電車を作らざるを得なかったんだろ？
昭和２７年以後に輸送力が足りていた時代があったのか？常に輸送力不足だったから、その後も通勤電車は続々生産されたんだろ？
物資がなくて欠陥電車を作るのと
輸送力が不足して欠陥電車を作り続けるのとは全く意味が違うんだが？
キミの理屈だと輸送力が足りていなければ欠陥電車を作り続けてよいんだｗ
>昭和25年製の程度がいいから、じゃあ、他の63もこの程度に改造できたという気かね
ホント論理性もなければ読解力も無いんだねｗ
平時レベルで作ったモハ６３ですら窓構造に欠陥を抱えていたということは、それは戦時設計という工作や安全レベルの低下ではなく、
６３系固有の設計欠陥だろ？座席も内装も平時と同じものになっているのに窓構造は不変なんだから。
>>366
戦時設計に欠陥を抱えていることは何等問題にして無いんだよ。
そういうのをある程度目を瞑るところに戦時設計という本質があるんだから。
ＥＦ１３にしろＤ５２にしろＢ２０にしろ致命的欠陥でトラブル続発だったのは知っている。でもそれでお客１００人も殺してないだろ？
整備不良ではなく、設計の欠陥が原因で旅客の安全という最も根本の部分を守れなかった車両はどれだけ戦後復興に貢献しようと評価できないということ。
機関車の欠陥で乗務員や整備員が死ぬのは問題だけど、モハ６３の場合は欠陥が原因でお客を多数殺したところが他のとは異なる。
どんなものにも功罪というものがあろうかと思うのだが、
それをいっさい否定して、
ここまで必死になる理由が何か、むしろ知りたい。
人を「バカ」とまでののしって、必死になる理由が。 何か、大いに不毛な議論をしているように見えますね。どちらも自分の意見を押し付けようと
しているだけでは？
既に歴史となった事象を、ひとつの解にまとめる事は、とても難しい事だと思いますよ。 >>369
1段落目。
有態にいえば、鉄道省は頬かむりを決めました。
本来なら、連結運転に適するように、連結器の交換程度は行うべきだったのでしょうが、
その代わりに西成線の電化を前倒ししました。キハ42000以下、ガソリンカーの改善工事を行うよりいいと判断したのでしょうねぇ。
2段落目
>クハ６５全車三段窓だったのか？クハ６５の三段窓は桜木町以後も三段窓で存置したのか？
モハ63と同じ三段窓(中段固定)を採用した全車両について、事故時の脱出不可という危険性があるという風に読んだし、
そういう意味で書いたのですが、理解出来ませんでしたか。
こういうことを書くから詭弁といわれるのだ。もっと書き方を考えろ。
3～4段落目
これでは回答になっていないし、曲解も甚だしい。
>昭和２７年以後に輸送力が足りていた時代があったのか？常に輸送力不足だったから、その後も通勤電車は続々生産されたんだろ？
101・103系の製造の目的の一つに旧型国電の置き換えがあったことは、多分私の気のせいなんだろう。
>物資がなくて欠陥電車を作るのと、輸送力が不足して欠陥電車を作り続けるのとは全く意味が違うんだが？
>キミの理屈だと輸送力が足りていなければ欠陥電車を作り続けてよいんだｗ
63型の場合は物資と輸送力がともに不足していたから、「欠陥電車」とならざるを得なかった。
桜木町事件の結果、63型のままではだめということになって安全性を向上した72系を製造した。
だから、 事 故 が 無 け れ ば、 そのまま63型のまま製造し続けたかもしれないと書いたのだ。
どうしたら輸送力不足を補うため、欠陥電車を作り続けてもいいという意味にとれるのだろうか。
5段落目
>ホント論理性もなければ読解力も無いんだねｗ
この一言が>>369の知性の低さを物語っていると言ったら言い過ぎだろうか。
昭和25年製だもの。事故が起こる以前でしょう。ならば、中段固定の3段窓のまま出場したことは想像に難くないでしょう。
つまり、25年製モハ63における中段固定の3段窓は欠陥がどうという以前の問題。なにもなかったからそのまま作り続けただけ。
6段落目
戦時設計の欠陥を問題にしないと言っておきながら、乗客多数を殺したモハ63は評価できないと言っている。
確かに、「設計の欠陥が原因で旅客の安全という最も根本の部分を守れなかった車両」という部分は確かに正しい。但し、平時ならば。
しかし、モハ63が投入されたときには、そんなものは2次的な問題になっていた事は忘れるべきではない。
大量に運べればよい、数年持てばよい、そんな設計思想で作られた車両には、旅客の安全など期待すべくもなかった。
戦争末期の輸送力増強に加え、物資の不足がそれに拍車をかけた。
>>369は物事を評価するというのは、オール・オア・ナッシングではいけないということが分かっていない。
>>370氏の言うように、功罪両方を見て秤にかける必要がある。
桜木町事件を取り上げて、罪の部分を強調しているのはわかるが、当時の状況をどこまで考慮したのか、それが見えない。
殊更3段窓を取り上げて、それを糾弾しているが、それだけで、何かが解決できるわけではない。
ありは、現在的な視点でものを見ているのだろうか。ならば歴史を見る目が無いとしか言いようがない。
なお、3段窓について、当時として考えられる解決策として、中段も上昇可能にして、下段+中断程度の開口部が作れたら、
被害が抑えられた可能性が高かっただろうくらいである。
>>371
その通りだとは思う。ただ極論と断罪だけは行ってほしくないということです。
名無し氏（>>369など）の論は、言葉遣いもさることながら、
ちょっと興奮しすぎていて論理破綻が見られる。
一方習志野氏の議論はほぼ冷静で、事実に即して議論を持ちかけていると思う。
とにかく当時は、資材が無いことと、何事も進駐軍のCTSにお伺いを立てないと
ことが進まなかった。もちろんDT13にベアリング産業保護のために、
ローラーベアリングを入れたとか、木造客車鋼体化のために、
CTSのお偉いさんを、千葉地区最悪の老朽木製客車に乗せたwとか、
いろいろ手を尽くしたところもあったのだが、
制御連動OFFを1955年までやめられなかったほど混雑は激しく、
昭和28年頃になっても、窓ガラスに多数サンが入っていたり、
板がはまっている例があった。例えば青梅線の運用車には、ドアにチョークで
「不良」と書かれ、手動扱いの状態が1953年ですらあった。
そういう中でのモハ63新製、モハ72増備車新製、モハ80系登場だったわけだ。
モハ80もそういえばよりにもよって「受け取り検査」の回送で全焼した例が
あったよね。
今の時代からは想像を絶する資材難があって、それによる慣例的安全第一設計が
崩れてしまったことは否めないが、そこにはモハ63を設計し、運転していた組織である
運輸省～国鉄だけでは、どうにも出来ない「ある歴史的流れ」があったことは
考えを致す必要があると思う。
付け足し的情報としては、車輌に高速度遮断器を設けないで、変電所のそれで
代用する考えだったらしいが、変電所の遮断器は、突流で送電停止にならないよう、
甘めの設定になっていて、それでしょっちゅう車両火災につながったことも
要因としてはあるそうだ。
「決戦形電車」として、質より量の、旧来の安全対策より代用材で3年持たせる電車としての
モハ63は、確かに戦後速やかに改良されるべきだったと言えるが、
それは後年の考え方であり、当時それが許される状況ではなかった。
それをして、致命的欠陥と今言うことはたやすいが、もう少し時代背景を
広くとらえる必要があるかとは思う。
昭和23年製のモハ63は、雨樋が原則としてつき、天井板も張られ、背刷りにも
モケットが張られるなど、なるべく戦前のレベルに近づけようとした努力のあとも
見られる。そういう小改良は続けられていたことにも目を向ける必要があろうる
一方で輸送力不足に苦しむ私鉄にまで入線し、車輌不足を救い、
限界拡大などの施設改良も促した功績も無視できず、
功罪両方に目を向ける必要があるとは、そういうことだと、思いますです。 >>372
>有態にいえば、鉄道省は頬かむりを決めました。
｢頬かむり｣って何ですか？
つまり平時の鉄道車両にあった欠陥を放置した
欠陥があったのに欠陥を無いことにした、隠蔽したということですね？
そんな珍説初耳ですね。ぜひ出典が知りたいですねｗ
１８９人殺して放置や隠蔽が出来るんなら、それを教訓にして桜木町も出来なかったんですかねｗ
車体の欠陥は放置してガソリンカーを止めて不燃度の高いディーゼル化を推進するなんて矛盾してますねｗ
>連結運転に適するように、連結器の交換程度
転覆炎上した車両は前後の台車が異線進入で又裂き状態になり転覆しただけで前２両は無関係だよｗ
この事故と連結器は全く無関係。
もっと勉強してから書いてねｗ
>>373さん、これでも「事実に即した議論」なんですか？
>こういうことを書くから詭弁といわれるのだ
自分の独解力の無さで逆切れするなんて最低ですねｗ
>63型の場合は物資と輸送力がともに不足していたから、「欠陥電車」とならざるを得なかった
>事 故 が 無 け れ ば、 そのまま63型のまま製造し続けたかもしれない
つまり欠陥電車を認識しながら、結果オーライで作り続けるということじゃないかｗ
>事故が起こる以前でしょう。ならば、中段固定の3段窓のまま出場したことは想像に難くないでしょう
だから言っているだろ。中段固定というのが欠陥の根本で、桜木町が無ければ気付きもしなかったから、
平時もずっとそのままで作り続けるというのは、
それは単に設計思想の欠陥だから、戦時設計や物資不足というのは理由にならないと言っているんだ。
>殊更3段窓を取り上げて、それを糾弾しているが
国鉄がこれが欠陥の根本だと気付いたからこそ全力を挙げて対応したんだろうがｗ 客観事実だけを淡々とカキコすればいいものを、なんで余計なことを書くのかねぇ？
書き込む内容に自信がないから相手の人格攻撃に走る。
そんな好い加減な情報を得々と書くな！鬱陶しい。 >>374
1段落目
出典は鉄道史料115号(2007年冬号) 鉄道省制式内燃動車素人試(私)論(下) 湯口徹 P55
この中で本事故に関する評論が下の文献から引用されている。
「ある鉄道事故の構図」昭和15年安治川口事故の教訓はいかされたか、坂上茂樹・原田鋼、日本経済評論社、2005年
頬かむりを決めたのはキハ42000の車両の欠陥とでもいうべき部分なのだが、
どうしたら事件の隠蔽まで出来、事故としては質的に異なることの多い桜木町事件につながるのだろうか。
当方がしてもいない話をし、訳の分からない方向に話を展開されても正直困る。
確かに、事故を教訓とした改造はは行われなかった。貧弱な簡易連結器もそのまま。
プロペラシャフトの脇に燃料タンクがあることも従来のままである。
史料を漁れば解るが、この後、西成線ではキハ42000は使用中止、電化前倒しを行っている。
序に、湯口氏が以前になかった指摘として、坂上・原田前掲書より引用している部分を取り上げておく。
「キハ42056は極低速からゴロリと転がっただけである。この程度の『弾み』や『衝撃』で
3mm鋼板製のタンクの、しかも構造物として丈夫なはずの、上になった方のカド部分が損傷するとは考えられない」。
真因は「動力台車心皿周りの回転により生じた軸系の破壊と艤装技術上のの重層に合った」。すなわち脱線により、
動台車が45度にまで振れ、折損した逆転機主軸のユニバーサルジョイントがガソリンタンクを損傷したのだろう。
「プロペラシャフトの真横にガソリンタンクを配した車両など、鉄道車両以外を見渡しても稀有の存在である。
だが、それはここに存在した。」
この後湯口氏は連結器について触れている。
結果論且つ後知恵の蛇足だが、元来の強度がキハ42000の１輌空車回送で限度の簡易連結器のまま、
こんな過酷な運転(3重連で乗車率300%)を行っていたのも一因と思われ、まさに無謀であった。
大燃化後の私鉄車大方のように機関車用の座付自連か、攻めて水津式にでも交換していれば連結器の切断が防げ、
脱線だけで転覆には至らなかった可能性が高いと思うからである。
(中略)悲惨な事故を教訓とする改造等は皆無だった。
ちなみに戦前からディーゼル化を行っては「いた」が、
さほどの成果(というか、全部失敗といったほうが早い)を挙げることが出来ず、戦争で中断する。
>>374
3段落目についてはキチンと反論せよとしか言えない。
詭弁のガイドラインに「レッテルをはる」というのがあるがまさしくこれ。
4段落目
事故が起こる前だったから、そのままの設計で作り続けたのが、どうして「結果オーライ」なのか説明を求む。
5段落目
3段落目の反論もどきと同じ構造が垣間見えるが、桜木町事件で死者多数を出した原因が脱出不可能な
中段固定の3段窓にあることが原因の一つだったことは論じるまでもないが、
63系で採用し続けた理由は前回書いたことだが、「運べればよい」「数年持てばよい」だった。
だから設計を異常ともいえるレベルで簡略化した。中段を固定にしたのも製造の簡略化だったと思われる。
このほかに他の人が書いてくれているが、窓硝子の入手難も挙げられる。
戦後も、そもそも走らない車が多数あった時代のことでもあり、そこまで手が回らなかったと思われる。
6段落目
当方が書いた段落の一部だけに反論せず、全体の反論を行ってほしいのだが。
最低でも、取り上げた部分についての国鉄の対応ではなく、貴君の反論・意見を聞きたい。
所詮趣味の話なんですから、お互い肩肘張らずに話をしましょう。人を馬鹿呼ばわりするのはどうか
とは思いますが、意地になってどちらの話が正しいかを言い争うのもどうかと思います。
私は73系には実際に接した世代（流石にモハ63は知りませんが・・・）ですが、私は373氏の見解
に近いです。中段固定の三段窓構造は、桜木町事故が発生するまで、安全面で問題視されたと
いう話は聞きません。むしろ、事故後の検証で、窓からの脱出が出来なかった事が、多くの死者
を出した原因のひとつとして指摘され、欠陥として注目されたのでははないでしょうか？
致命的欠陥と言うのは、実際に事故や問題が起きてからでないと発覚しにくい様に思います。
クハ65の三段窓試作車は、車体更新の際に他のクハ16と同様の二段窓に改造されていますが、
窓構造に問題があったのではなく、張り上げ屋根の車体を普通の雨樋付きの屋根に更新したの
と同様に、他のクハ16と同じ車体に更新しただけでは？
全ての窓が全開可能になっても、三段窓の開け辛さは感じました。今となっては懐かしいですが。
>>380
こっちなんか2回しか乗ったことないw後5年早く生まれておれば、って思います。
あの釣りかけ音とスタンディングポールが懐かしいですね。
ガキだったんで、あまり覚えてない。2度目はクモハ73を見たんだっけかな?
その73系の写真集はこの下にあります。
ttp://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub20.html/sub20.html/sub20.htm
事件については貫通ドアが内開きの開き戸だった上に、鍵がかかっていたとか、
側面ドアを開けることが出来なかったことも、事故を大きくした原因なんですがね。
最初図面を見たとき、内側にドアが開くと聞いて、ウソだろと思いましたよ。
>>374の論旨らしきものは、今の目で当時を見るという歴史を扱うものにとって
最もやってはいけないことを書いているという点で救いがたいものです。
段々芋虫相手に論議している気分になる。
彼等も今の目で、ゲージ論をやっていますからねぇ。
ここ数日、63型を欠陥電車だとか書き連ねている奴って、
以前70系80系スレで、80系は63型の焼き直しで凡車中の凡車、評価に値しない。
とか喚いていた基地外じゃね？ >>382
80系ってそこまで叩かなならん車輛だったんかい。
どうせ書くならば、63系の設計を基本にしただけの如何にも
長距離向けの電車のようなもの、くらい書けばいいのに。
第一、設計がどうであれ、長距離電車の運行は80系から始まっているわけで
それが無ければ新幹線にまで行きつかんだろうと。 習志野が書き込みをやめれば、すべてうまくいくような気がするんだ。 鉄道史料１５５号の湯口論文はキハ42000の車体欠陥なんて全く書いて無いんだが？
(事故の)真因は動台車系・・・の動力部とその艤装配置の指摘のみ。車体の欠陥ってどこ？
ましてや鉄道省が事故原因について｢頬かむり｣したなどという事は一言も書いていない。
それどころかこの形式に関して国鉄もアマチュアの研究家も誰一人｢欠陥｣として取り上げていないと書いている。
西成線では使用中止にしているがそれは利用者感情の配慮の問題それ以外ではふつーに使っていたよｗ
>脱線だけで転覆には至らなかった可能性が高いと思うからである(湯口論文)
湯口氏は連結器の問題だと思っているけど、転覆の原因は前後の車両異線進入ではなく、前後台車の異線進入なんだから湯口氏の誤解だよ。
むしろ強固な連結器なら共倒れであと２両も道連れだよｗ
それから桜木町事故の63756は昭和２３年度製造で、63500～は戦時型ではなく改良型６３型と呼ばれ、配線なども平時使用となっている。
前期型も故障頻発のため程度引き上げのため配線改良工事を実施した。
出典 国鉄電車発達史
とある。つまり戦時の粗悪仕様ではなく粗悪を認識して改良したものだったということ。
だから｢63系で採用し続けた理由は前回書いたことだが、運べればよい数年持てばよい｣とか
｢そもそも走らない車が多数あった時代のことでもあり、そこまで手が回らなかったと思われる。｣というのはアンタの単なる思い込み。
６３型の欠陥は早期に露呈し、すでに戦時設計部分の改良は行なわれていたということ。
>結果オーライ
何も問題が起こっていない(つまり結果)→(問題をつみけられなかった、あるいは問題を先送りして)仕様を変えないで製造を続けるということだろｗ
>中段を固定にしたのも製造の簡略化
上記のように戦時設計部分を改良する余裕があったんだから中窓の固定は戦時設計ではなく、６３型固有の設計思想だよｗ
つまり単なる欠陥電車。
>>380
>桜木町事故が発生するまで、安全面で問題視されたと いう話は聞きません
実際にそれが原因で１００人以上のお客をを殺してるんだから言い訳できんよね。
国鉄の車両で形式固有の設計による車体構造で１００人以上殺した車両って他にある？
そんな車両の評価なんて0かマイナスでしょ？
過去に問題がなく、事故が起こって気が付きましたなんて言い訳が通ると思いますか？
そもそも、三段窓だけを致命的欠陥としている点に、疑問符を付けたい（もちろん死傷者が増えた大きな要因となったことは認めるが…）
たとえば、桜木町事故以降の改良点として、存在が衆知されておらず、表示も皆無だったため、あるのに使われなかった「非常ドアコック」の明示がある（ドアエンジン車）
貫通路がなく、隣接他車に移動できずに密室となってしまっていた点も改められた
未施工の既存車は、63形に限らず、すべて改造がおこなわれている
桜木町事故の最大の問題点は、しばしば三段窓だと言われがちだが、外見にこだわればそうかも知れないが、根本的改良点は、むしろほかの部分にこそ多いことを、忘れてはいけないのではないだろうか？ >>382
これか
【横須賀】 70系・80系電車 【湘南】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1224929188/633
>>387
車体の欠陥を連呼する、>>385のレス>>360
>ガソリンカーで揚げ足を取る思ったら引っかかってくれたｗ
>ガソリンカーを含まないと書いたのは、安治川事故が車体の欠陥ではなく、引火性の強い燃料使用と燃料タンク以下動力部分の問題だからだろ。
^^^^^^^^^^^^^^
>だからこの事故では被災車両の窓やドアから旅客は脱出しているし、その手助けで車掌が殉職したのも有名な話。
>それにこの事故をきっかけに国鉄はガソリンカーからディーゼルカーに転換している。(戦争で空白が出来たが)
>関西線の電化を先送りしてまでも西成線の電化も繰り上げ施工した。
これに対する自己のレス>>363を再掲載する。
> >ガソリンカーを含まないと書いたのは、安治川事故が車体の欠陥ではなく、
> >引火性の強い燃料使用と燃料タンク以下動力部分の問題だからだろ
>それってあんたの言う車体の欠陥と言わんか?
まず、上記レスに対する返事が無く、これ以降車体の欠陥という言葉を>>385は使い続けた。
こちらも車体などと書かずに、車両そのものと書くべきではあったが、
>>387でも同じことを呼号しているのには閉口する。
こちらは車両の欠陥と書いたが、君はその程度も読めないのかね。
返事はこれ以上期待しないので、もう一度これまでのレスを読み返すことを強く勧める。
次の段落については当該引用文献を読み返すことを勧める。どうせ持っていないだろうが。
>むしろ強固な連結器なら共倒れであと２両も道連れだよｗ
の論拠をお聞かせ願いたい。ちゃんと返答するように。
本題は3段落目からだが、本当に史料を読む力が無いのかと勘繰りたくなる。
事故車の63756は昭和23年度製造であることは旧国台帳から確認できる事実であるし、
配線工事の改良を施したとあるのも事実なんでしょう。
そうであれば、戦時設計部分の改良は行われていた筈の当該車は、
何故、あれ程の悲惨な事故を起こしたのか、説明できなくなるが如何?
5段落目の「結果オーライ」については括弧内を除けば私が言ったことを認めたようなものと理解しておく。
そもそも、桜木町事件は、切断した架線が車体に接触し、火災を起こした事故であることを忘却していまいか?
そこから資料を読み直すことを勧める次第
まだやってたんだなｗ
>>386
まあ、中段嵌め殺し三段窓改良も、ドアコック明示／取り扱いも「燃えたらどうする」の処置なんだよね。
それまでは、整備不備（戦時末期から検査期限変更とか終戦直後に取り扱い暫定簡略化しちゃってるので）
や簡略仕様で燃える事故が多かったから、少しましな時期になってから「燃えないようにしなくちゃ」という改良はしはじめてたけど、
「燃えたらどうする」を、クローズアップして改良したのは戦後これが初めてじゃないかな？どうなんでしょうかねえ
>>388
そんなところかもしらんね。
第一、車両火災ってそれほど頻発する事故ではないようだし。
Wikiからだと、戦前の火災事故には次のものがありました。
鹿児島線列車火災事故 1937年（昭和12年）12月27日
多分唯一の失火事例
戦後は次の通りです
湘南電車火災事故 1950年（昭和25年）2月9日 7時41分
桜木町事故（京浜線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災、国鉄戦後五大事故の一つ） 1951年（昭和26年）4月24日
急行安芸食堂車全焼事故 1967年（昭和42年）11月15日
営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故 1968年（昭和43年）1月27日
寝台特急日本海北陸トンネル列車火災事故 1969年（昭和44年）12月6日 6時20分頃発生
北陸線北陸トンネル列車火災事故（急行「きたぐに」火災事故） 1972年（昭和47年）11月6日
地下鉄日比谷線広尾駅車両火災事故 1972年（昭和47年）11月21日
サロンエクスプレスアルカディア火災事故 1988年（昭和63年）3月30日（列車火災事故）
掲載分だけですが殆ど衝突とか脱線事故で埋められており、
車輛が火を吹くということ自身あまり考えられなかったのでは、
という気がします。 >>389
うーん、結構、燃えるのには敏感だったとは思うよ。
例えば関東大震災で大量に燃えまくって、鋼製なら再生可能ということも要因で３０形が生まれたりしたし。
その湘南電車火災事故も、８０形全車パンタ部の絶縁不良を速攻で改良したりしてたよ。
ただし、「燃えないようにする」という改良だけどね。
ちなみに、>>385の63470までの補助回路の棚おき剥きだしの絶縁改良もやり始めてたけど、天井内張りは鋼板１枚張りでなかったのが
63840までの最大の特徴かな。
>>390
昭和初期から造られた鋼製客車は列車衝突事故での車体粉砕がもとで
製造することが決まったから、同時期製造の鋼製電車も同じと思うんですが。
余り関東大震災は関係ないような気がしないでもないです。
大正5年には新宿車庫火災があり、木造電車多数が焼けていますんで。
まぁ、いずれにしても鋼製の方が車体全損を避けられるということだったんでしょうね。
その後も「燃えないようにする」という改良は引き続き行われていたわけだし。
>ちなみに、>>385の63470までの補助回路の棚おき剥きだしの絶縁改良もやり始めてたけど、
>天井内張りは鋼板１枚張りでなかったのが63840までの最大の特徴かな。
やはり屋根は更新していなかったのかしら
>>391
車体粉砕も１つの要因ですね、ただ、関東大震災はもっと燃えたらしく、それも1つの要因としてですね。
屋根の内張り貼りつけは、24年度からぼちぼちやり始めていたと思うが、全部はやってないみたいだろうねえ。
で、あわてて改造工事した次第です。
>>392
なるほど。原因は一つだけではないということですね。
>>393
俺もよくわからんが、資料を引きずりだすと、あと木材が高くなったのも影響とか＞鋼製化
ご
指摘の通り「原因は一つだけではない」のが桜木町事故にも言えるだろうね。
車体側では、架線断線や電流遮断器とかぼちぼち改良してきてたけど、真昼間に電車止めないで架線周りの工事して、よりによってスパナ落としちゃったんだもんな。
三段窓も一つの要因だけど、あれが下中段が開くようになっても、短時間で超満員電車からあんな狭いところ１００人以上逃げ出せるとは到底思わないが
というか、瞬時に何百度まで行ったっていうんでしょ？
車体に触れた時点でとんでもないことになりそう。 >>394
一気に燃え広がったというから、無理でしょうねぇ。
客用扉や貫通扉が開いたらもっと違っていたのでしょうが。
それにしても貫通扉が内開きと聞いた時には本当に信じられんかったですよ。
あたしゃあ、てっきり引き戸だとばかり思ってたんで。 ＞一気に燃え広がったというから、
ここの住人と一緒だね。 なんで６３は開き戸だったんだ？
戦前車両だって引き戸だったはずなのに。
やはり製造工程の簡略化が目的？ >>398
関東の省電は基本的に戦前は開き戸。
例外はスカ線だけ。 >>398-399
Web上で昭和5年度の電機車形式図が閲覧できるのだが、
横須賀専用・京阪神急行用・京阪神緩行用電車、すなわち、32・42・52系と称される車両は
貫通扉は引き戸で貫通幌を設けていた。
これに対してこれ以外の電車は例外なく開き戸だった。
サロハ56だけは未確認なのだが、サハ48の間違いと思われる。
鉄道省の設計思想として列車の場合車両間の移動が考えられたため、
客車は貫通幌を設けることが普通とされていたが、
電車は元来近距離用の運行のため、車両間の移動を考えられない構造だということで
貫通幌を設けず、貫通扉も引き戸ではなく開き戸としていた。
木造国電に至っては、製造車両の関係から付随車でも非貫通のものがあった。
京阪神急行・緩行用の電車は平行する私鉄との競争のために、
横須賀専用電車は、いい方に見れば当時としては長距離を走ると考えたがゆえに、
列車用の設備に準じて貫通幌を設け、貫通ドアを引き戸としたものと思われる。
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
