【思い出スレ】旧形国電総合スレッド007【統合】
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>>162
ドアと貫通路の不備は全車共通の要素。
しかし窓の不備は６３型特有の要素｡
貫通路があっても窓が開かなければ同じこと｡
６３型のモハは63しかないから編成の途中にあれば、そこで行き止まりの密室だから貫通路の有無はあまり死者の減少とは関係無い｡
窓さえ開いていればここまで大惨事にはなっていない｡窓のお陰で全く出られなかったのだから｡
その代わり非常コックや貫通路の整備が遅れたかもしれないが｡
非常コックの一般認知は事件後の話で、事件前以前は乗務員くらいしか知らなかったので非常コックが有ったとしても誰もその意味を知らなければ結果は同じ｡ 桜木町の件に関してでソースは忘れたけど、現場検証だか調査に関する
記事で、こんな内容の記載が有ったのを思い出した。
1.被災車両のドアコックを操作しようとした形跡が有り、遭難者の中に
国鉄の保線職員が居たので、この人物が操作しようとしたのではないか
との話が出たが、保線職員ではドアコックの事は知らないだろうとされ
た。
2.架線が被災車両に触れた時点で金属部分には直流1500Vが加圧され、
尚且つ急激な発熱を伴ったと考えられる。(電熱器の二クロム線状態)
手摺も扉も1500Vで熱くって、自分ならどうしたら脱出出来たのだろう
か… 二段窓だったら窓ガラスを割って脱出できた。三枚窓なら三段とも開けらけたとしても窓金具が持てない位加熱されている可能性があるので、窓があけられず脱出不可能。
一にも二にも窓の欠陥が死者を増大させた原因｡
確か最初の３分で９００℃に達したとか。 >>167
2.については文献でみたことはないのですが、
1.については「続・事故の鉄道史」のなかで触れられています。
あくまでも筆者の推定と断ってありますが、大船保線区の技術係長では、との記述がありますね。
また同書に拠れば、事故調査報告書では「操作しようとした」ではなく「開放されていた」、
つまりドアは開く状態になっていた(最後部両側の２箇所のみ)ということです。
恐らくは前部から殺到する乗客に押し倒され、ドアが開くことを伝えられなかったのではないか、
という推測が報告書の中に記されているとのことでした。
なぜ誰もドアを開けることを試みなかったのか。
最期のあがきでドアに手を掛けた人の１人ぐらい、いても不思議ではないはずなのに。
やはり高温のため、そこに思い至る前に大半の人が意識を失ったのでしょうか・・・。 帰省介助されたら屁理屈こねやがる
真偽は定かでない部分もあるから置いとくとして、情報を見れば窓も熱くて開けられない状態だろｗｗ 弓削進 世紀の国電によると通電の瞬間に９００℃、最高１３００℃に達したそうだから通電直後に窓を割らない限り脱出は不可能。
ちなみに貫通路は連結器部に客が乗るのを防ぐため扉が開かないようになっていた｡ >>168-172 レスを有難うございます。
パンタグラフ周囲からの火災が燃え広がり…的な推測を２ちゃん以外で
も良く見掛けたのですが、実際は更に悲惨な状況だったのではないかと
思っています。
桜木町事件に触れ、ご遺体が座席に座ったまま殆ど白骨化した状態のも
のが一体だけ写ってる車内写真の掲載された資料だか文献も見た事が有
ります。
当時、窓の外部(車外)にぶら下がった状態で絶命している男性の写真が
掲載された新聞記事を読んだと、親が今でも語ります。
脱出行動以前の感電死も少なからず起き
ていたのではなかろうかと考えていますが、どうなんでしょうね。 三段窓図よりむしろ鮮やかな赤２号も眩しいクモヤ７４０に惹かれたw 気になるなら広島に行けばいいんじゃないですかね
もしくは宮城か…自由に近づけるロクサンの残存車体ってこれくらい？ 肝心なのは｢中段が固定されている三段窓｣って事ではないかと。
比較的近年に撮影されたのやらは改善後のだから、中段も可動式ですね。
現存しているものには無いと思われます。 んなこたー、得意がらなくても、お前以外ほぼ全員わかってんだよ
偉そうに講釈たれて、実は中身をともなわないレスばっか何十レスも続いて、実は情報の中身はゼロに近い
このスレも腐ったな ＞偉そうに講釈たれて、実は中身をともなわないレスばっか何十レスも続いて、実は情報の中身はゼロに近い
まさに>>179自身のことだとよくわかりますね。
完璧な自己アピールでした。ありがとうございます。
では次の質問です。
あなたがこのスレに来た動機はなんですか？ お前も釣られてるぞ
>>180
てか、桜木町事故に関する資料が少し出ただけでも価値はある
いかんせん暗い話題なのが痛いが… 暗い話題で悪いが「桜木町事件」でぐぐると焼死体らしきものが散乱するニュース画像が出てくるぞ。 旧国末期の南武線、横浜線の73型の編成表が掲載されている書籍は
ないでしょうか？
南武線さよなら73型電車（６両）にはサハが入っていませんでした。 ただの繋げ方だけなら、RMモデルズの97年5月号にまとまって載ってる。
そうでない、車番までわかる編成表となると、
南武線はJトレのVol.27に73末期の編成表が載ってた。
残念ながら持っていないのだが、Jトレの旧国連載はたいてい編成表付きなので
探せば横浜線も載っているかも。 >>184
サンクス！探して見ます。
編成は頻繁に換わっていたのでしょうか。
換える時はＤＥ１０か何かが操車場でやっていたのでしょうか？ >換える時はＤＥ１０か何かが操車場でやっていたのでしょうか？
あるわけないだろ
普通に考えて
>>185
当時は牽引車という事業用車が各電車区に配置されていて、所属車両の多い区では、複数の
牽引車が所属していました。用途は、運転台の無い車両の工場への入出場や試運転の伴走、
区内での編成変更などの入換用といったところで、駅から電車区までの職員輸送用として使用
されていたものもあります。
直流電化区間での牽引車の主な形式はクモヤ90とクモヤ22ですが、中にはクモハ12やクモハ40
などの営業用車両を事業用車代用に使用していた区もありました。 静シスはクモハ６０と１２を牽引車として使っていたね。
１２はともかく、６０のような片方にしか運転台がないやつを使っていたとはね。 >>181
ネット検索では見つからない資料の話とかは、こう言った場で取り上げられた事によって検索
サイトのキャッシュとして残り、後々色んな人の役に立つ事も有りそう。
牽引車と言えばマヤ34での検測でも活躍した品川電車区(現 東京総合車両センター)のクモハ73
二両も懐かしい。
救援車になったものは、あまり牽引車としては使われなかったように思うけど、問題有ったの
だろうか。 大量の救援機材積み込んだままってのは(ry
入替え時にどこかで事故あったら誰が救援に(ry 救援車と言えば北モセに最後まで残った木造車が記憶に新しいね 73系スレでも貼りましたが、浜松のクモヤ90が、モハ63に復元されました。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/takemas21/14783196.html
クモハ52004やクモハ12041も、もしかしたら原型復元されるかも？という気になります。 >>195
大井川から引き取ったモハ1や吹田の52001のケースもあるので、可能性は
ゼロではないと思いたいが…＞52004・12041原型復元
12041をモハ30に復元するとなるとダブルルーフに戻すことになるわけだが・・・さすがに難しくないか？
モハ1の場合は屋根の構造が大きく変わっていなかったからこそ復元できたんだろうし。
52004の方はある程度原型に戻されてるし、あれ以上手を加えるかどうか。 >>197
保存車・放置車スレから転載
634 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2010/07/03(土) 02:46:25 ID:ukJAkvcz0
>>624
クモハ52ですが・・・
飯田線入線時に追加された乗務員扉が撤去されてました
636 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2010/07/03(土) 08:09:51 ID:M8MoB2OO0
>>634
いつどこで見たんだ？
640 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2010/07/03(土) 12:36:55 ID:ukJAkvcz0
>>636
ttp://www.ph-inoue.co.jp/cgi-data/blog-inosan/img/10012008kumoha52unten.jpg 大井の保管車を、今年になって殆ど潰したJR東日本に対して、1両は保存対象から外れてしまったものの、
残りの車両は原型に近い姿に復元したJR東海の気合の違いが・・・
しかし、モハ52004を、吹田に保存されているモハ52001と並べて見てみたいなぁ・・・ 東海は、復元保存の推進によって、たとえば新幹線の利用がわずかでも増えれば、それなりに増収になるから、経費対効果で考えてプラスという判断をしやすい
東日本は、寒冷でない直流区間といえば、実質的に首都圏のみになり、増収につながりにくい
しかも、その首都圏では、過密ダイヤ下の保安対策としてATS-PやATC整備が進み、それがためにブレーキ方式も異なる旧型電車は、保管などに素人にはわかりにくい難点も多々あるのだ
もちろん、発想の転換により、継続保存も不可能ではないのかも知れないが、経費対効果やリスク対効果でみれば、東日本にはかなり難が多いことは確か
やはり、経費を負担して働きかけるなどしなければ、復元はおろか、保存も難しい 個人的意見なのは判りました。でも、何を言いたいのかわかりません・・・ 「俺は保存できない理由を理解できてるぜ、偉いだろ！」以外の目的はとくにないかと。
いつもの人だってことがよくわかるのはありがたい。
できれば特徴的な言い回しを常用してくれるともっとありがたい。
ところで、東芝府中工場から歩いて15分のところに住んでるんだが、
クモニ83がときどき駅近くに顔を出してますよ。
18きっぷでも使って、撮りにきてあげてください。
運が良ければEF510などの新製ELも見られます。
ついでに武蔵野線のEL貨物を撮って、あきたらクモハ40で有名だった旧下河原線の散策がおすすめ。
家族サービスにもぴったり。
グルメに人気のお店もあります。
質問があれば、旧線跡地のスポットやお店などの情報提供します。 >>202
保存とかを推進したかったら、203みたいにただ口出しだけしかしないのではなく、金も出せってことだろ？
過去レスでナショナルトラストの話もしてたし、ある意味では正論なんだけど、なぜか賛同者がいないのは、その人間性ゆえか？
２ちゃんで人間性を引き合いに出すのもナンだけど… >>204
クモニ83がまだ生きてたことは最近の雑誌で知ったので是非行って見たいところだ
８月あたりに友人誘って行ってみようかな？
下河原線といえばクモハ４０もさる事ながら、20系電車（→151系）製作に当ってディスクブレーキのテストに供せられたクハ76059（で合ってたっけ？）を思い出す
>>207
恐らく、元の車体を改造したものだと思いますよ。広島のものは、相当老朽化してましたし。
何かの参考にしたのかも知れませんが。
兎に角、早く車体全体を見てみたいですね… >>208
そりゃそうでしょ
あえて他車のものを切り継ぐ意味なんかないし新規製作した方が早い
東武博物館の猫ヒゲ然り
クモヤ90はモハ72から改造だよね
その前は当然モハ63だったということでおk？
モハ72で新製されてた個体だとウソ電になるよね >>210
おｋ
このモハ63は、新規製作とは少し違う気がする
窓埋めてまた開けなおして･･･何か鉄道模型みたいだな >>210
90005はモハ63638→モハ72258だから、最初はモハ63 で、非常コック表示を無くして、貫通ドアを引き戸にしたらネ申！！
じゃないわな…。 まあでも、貫通扉が引き戸になる程度ならあり得るんじゃないかな
もともとクモヤ90の「前面」が付いてた訳だし、
妻面に三段窓があるのも画像からなんとなく判別できるから >>215
モハ63の場合、貫通扉は車内内側に開く「開き戸」ですね。
大糸線名物だったサハ57改造クハ55の正面は引き戸かな？
>>216
あら…そうでしたか
これは失礼しました >>217
初期の改造車は引き戸。途中から開き戸に変わったはず。
クハ55と言えば、個人的にクハ55319が好き
旧国で一番ブサイクなんじゃないかなあ、あの車 クハ55 300番台で、正面が引き戸の車両には、箱サボ入れが取り付けられていたのが居ましたね。 その後、クモハ53007を超える美しい電車に出会ったことがない。
乗車ならサハ45。これを超えるゆったりシートはもう二度と登場しないだろう。 サハ15に乗ったことある人は、ほとんどいないはず。
サハ45なら身延、大糸線で末期まで活躍していたから、乗った人は多いでしょう。
ピンクシートが懐かしい。
クハ85300、クハ75、クハ77、サハ75も人気ありましたね。
地元の人は、好んでその車両に乗っていたｗ クハ７９やサハ７８のうち、戦前製の２ドア車から改造された車両もいたので、ファンにとって奥が深かったのでしょうか？
サハ７８だと、種車時代の痕跡を見つけるのに難があってあまり目立たなかったと思う。 御殿場線にいたサハ78400、401は、人気ありましたよ。
外観上からすぐにサロ45、サロハ46改造と分かります。 片町線には、クハ58型唯一の半流車58025を改造したクハ79055や
クハ32を改造したクハ79060・066といった珍車がいましたね。 クハ58025はなんでこれだけ半流だったんだろう？
２ドアのまま残して欲しかった。 2ドアのまま残ってても、3ドアや4ドア化されて残ってても
「42系唯一の半流車」としての価値はそこまで減らないと思うよ
どんな改造されても「クハ58025」は「クハ58025」なんだから（形式変更されたとかそういう話は別として）
まあでも、もし3扉化されてたら他の半流国電の中に埋もれてしまっていた気もするけど >>222
クハ55800は京浜東北時代は最期まで旧2等、旧3等の仕切りが残存。
室内は旧2等は薄緑塗りつぶし、旧3等ははニス塗り。
最期の乗車は1964年2月14日、阪和線に転属後の詳細は不明。
旧クロハの16800は仕切りは撤去されたが白熱電球のままであった。
こちらの最終乗車は1963年12月30日(車番は亡失)。 12054ｵﾜﾀ＼(^o^)／
ttp://blogs.yahoo.co.jp/takemas21/16246760.html ちなみにグロ注意
ttp://www.youtube.com/watch?v=ml2ZRjMd0wc&feature=player_embedded#! 旧国に関わる疑問
１:なぜクモハ７３３５９は近改なのにウインドシルがついているのか？
２：クハ８６０１５は後年なぜわざわざノーマル窓に戻したのか？
３：クモハ５２００６の戦災車体はどうなったのか？
を教えて下さい。 >>237
1→近代化改造≠車体取替じゃないから仕様はマチマチ
3→川崎車輌で解体と思われる。 >>237
2について
改造にはそれなりの経費を要したはずで、その真偽はわからないが、過去のスレより…
※アンカーと改行の一部を修正
185 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/06/09(土) 09:45 ID:VaombgJ.
漏れも質問
事故で大破して復旧後１５３系の様な前面窓になったクハ８６０１５が後年わざわざ原型顔に戻されてしまった理由は何なのでしょうか・・・？
再度大破事故でもやらかしたんでしょうか？
実情知ってる方情報キボンヌです
186 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/06/09(土) 16:35 ID:???
>> 185様へ
確か国電に詳しい方から聞いたと思ったのですが、１５３系顔のクハ８６０１５は事故車というのは乗務員の間でも有名で、目立つ上に乗務員も事故車には乗務したがらない、という訳で再改造された・・・と聞きましたが。
187 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/06/09(土) 20:46 ID:q55UgmMU
>> 186様、早速のレス、誠に有難う御座いました。
永年趣味誌読んできても絶対載ってなかった内容・疑問がその日に解決するとは２ｃｈ鉄版って想像以上に凄いトコですね（喜
しかしそうですか、意外な理由なんですね。
昭和３４年頑張った大井工場の方々は落胆したでしょうねぇ・・・
>>238
52006の解体は日車（熱田）じゃなかったっけ？
と、一応マヂレスしておく >>237
2.については、保守が難しかったから、と沢柳氏が書いてるけど・・・ 73系改の最大の疑問は
・クモハとクハの顔が違うこと。
一説によると、クモハ改は、車体は国鉄工場製なんで当時の技術では、傾斜窓は
施工が容易でなかったということだが、真相はどうなんだろう？ >>240
では聞くが、『大阪の省電ｖｏｌ.2』７７ページの写真でＰ６の横に写っている流線型の車輌は何なんだ？ ＿＿＿_
／ ＼ ／＼ ｷﾘｯ
. ／ （ー） （ー）＼
／ ⌒（__人__）⌒ ＼では聞くが、『大阪の省電ｖｏｌ.2』７７ページの写真で
| |r┬-| | Ｐ６の横に写っている流線型の車輌は何なんだ？
＼ `ー'´ ／
ノ ＼
／´ ヽ
| ｌ ＼
ヽ -一''''''"~~｀`'ー--､ -一'''''''ー-､.
ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒)) >>242
クモハ73については、老い先短い改造車でできるだけコストかけたくなかったからでしょ
3枚の前面窓も同じサイズのガラスを左右は横長、真ん中は縦長に配置しただけだもんな
おそらくはガラスも規格サイズだったのだろう >>241
別の人ので読んだんだけど
最初はあれ曲面ガラスだったけど山陽へ行ったら平面ガラスに改造されて
さらにその後に通常形に戻されて
あれ全て保守が大変過ぎたってことらしい
規格品のガラスなら予備品もあるだろうし在庫持ってるからすぐ入るし
変な形状や寸法のだと破損したら交換に時間かかるし費用も高いし
（労使関係が悪化しつつあった）保守の現場としては何一つメリットないものね 例外があって、クモハ73900、902は傾斜窓なんだよね。
顔はクハ79モドキ。 >>247
試作車は前面形状もいろいろ研究するからね
591系や交流試作車なんかもそうだね 最後が「０００」や「００」で終わる型式・車両はよかったね。
必ずしも１型式１両ではなかったようだけど。
現車を見たので印象深かったのはやはりクモハユニ６４０００とクモハ５００００だった。
間違ってたらすまん。 クハ86015のパノラミックが平窓に戻されたのは、
パノラミック部分のガラス寸法が独特で、
クハ153用などの流用がきかず、保守上問題があったため。
ただ平窓に戻された後も、シルヘッダーがないこともあり、
ガラス寸法自体は独自のものを維持し続けた。
モハ52006は戦災復旧車の材料にでもするつもりだったのか、
川崎車輌に運ばれた後解体。見た目は原形を留めていたようだが。
サハ75021も地面にじか置きされた写真は雑誌で見た記憶が。
上の方で書かれている、103-3000は、台枠流用なので
冷房化された元旧形国電と言えるかも。103系化するとき、
台枠の梁の通り方が異なるので、機器を90度反転して
付けなければならないものがあり、苦労したらしい。 >>251
平面＋曲面ガラスのパノラミック
↓
平面＋平面ガラスのパノラミック
↓
R部を埋めて平面窓のみ
曲面ガラス使ってたのは大井工場だけ？ >>252
モハ５２００６については、台枠流用のマニ７２に復旧された可能性も否定はできない。
>>253
半流線型くらいならともかく、わざわざ端面が流線型の鉄くずを叩きなおして作るとは思えない。
上物を撤去して台枠だけにして流線型の端面の修正・・・
腐るほどある罹災した他のタネ車使う方がずっと楽。
>>253
継ぎ合わせをしたとすれば、ありうる話かもしれない。
あるいはモハ52006のほうを継ぎ足し材にするという方法とか。
>>254
鉄クズというほど破損はしてないように見えた（雑誌記事写真によれば）。
台枠を利用して、というのは当時盛んに行われた工事だったので、
運転台部分を別車輌から継ぐ程度のことは普通に行われたのではとも思う。
マニ72にしても、半流車輌は全て切妻に直したのだし。
モハ52006の場合、おそらくモハ43等と同様の台枠構造だろうが、
全溶接台枠かもしれない。そうすると加工はリベット組み立て台枠より大変かも。 >>256
52006は広窓だぜ?車体をそのまま転用したらその面影は改造車両に反映されるし、わざわざ上物撤去して流線型の台枠切り継ぎして・・・
半流の切妻化とは訳が違う。
>>256
ツッコミどころ満載乙。さてどこから突っ込むか。
>>255は台枠のみを利用し、マニ72として復旧する前提で書いている。
70系客車の場合は、もともとが致命的に車体焼損の車輌が多かったので、
側板は新製したり、切り接ぎによって再生している例が多い。
モハ52006の鋼体の一部が利用されたとしても、
おそらく台枠まででそこから上は新製だろう。
軽量構造とはわけが違うので、窓柱を撤去しても、台枠のみでたわんでしまう
ということはない（爆弾で変形しているのは別だが、それでも復旧例はある。
相鉄のモハ3004や伊豆箱根の復旧車は車体が垂れ下がっていた）。 話しぶったぎるが、クモハ５４００４はあの中途半端な改悪を晩年の姿に戻すべきだな。 クモハ54004って？
クモハ52004の間違いだと思うけど、今回の鉄道博物館入りに際して、かなり念入りに登場時の
姿に復元工事を実施してますよ。 >>257
仮に、戦災復旧のうわさがあるマニ３４→マニ３０Ⅰへの台枠流用だったら超珍車だな 少なくとも乗務員扉撤去、ベンチレーター交換、客用扉交換はされてたな
もしかすると吹田の流電よりも高いレベルで復元されているかも知れない
吹田の方は客用扉はそのままだったし >>261
クモヤ９０→モハ６３
の例だと、改造いい線行ってたのに運番表示機の位置間違いがあったから、
大チョンボがあるんじゃないかと心配。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
