>>65
＞　これに対し、六軒事故は単なる信号見落としとされたため、国鉄を挙げて改善する教訓は何も得られなかった。

公表してないが、過走余裕の不足する単線行き違い駅での同時進入禁止とかは、
六軒事故の教訓から制定したんじゃないの。
片方が駅進入中は、それが許容範囲内に停止するまで対向側場内信号は停止で待たせておく。
六軒事故もそうしてれば衝突しないで済んだ。
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重連で非常制動が伝わらなくなる問題は、北陸、上越では「中継弁」設置で解消していたのに、他は放置だったから
停まりきれずに過走して事故になったことも分かっていて、中継弁設置と、蒸気機関車は廃止予定として非常制動合図汽笛を制定している。
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対策として簡易不十分な車内警報装置設置を選んでしまい、これがかなり普及してから三河島事故になって、
車内警報装置に五秒タイマーを増設し運転士が反応しないときに非常制動を掛けるだけの
ＡＴＳ−Ｓ，Ａ，Ｂで「自動列車停止装置」ＡＴＳを僭称して、事故を繰り返すことになった。

事故の当事者自身の調査で、情報非公開というのが基本問題だった。
鶴見事故の全二軸車二段リンク化改造が対策だって、事故車ワラ１型は元々二段リンク式でデビューしていて
それを「脱線対策」だというのはおかしいでしょ。一般には非公開の別の原因が有るわけです。
狩勝峠実験線の実車脱線実験は、「競合脱線」という国鉄の最終結論が非常に批判を浴びて、
事故から実に五年後に開始されて、真の原因は伏せたまま多くの改良点を発見、国鉄内で実施した。
このうち、ガードレール設置基準だけでも一般化して行政指導していたら'00/03中目黒事故は起こらないで済んでいた。