三河島事故&鶴見事故&餘部鉄橋事故
ノ´⌒ヽ,,
γ⌒´ ヽ, 日本人が不幸になることで、
ハッ //"⌒⌒ゝ、 ) 代わりに在日が幸せになれる。
i / ⌒ ⌒ ヽ )
!゙ (・ )` ´( ・) i/
_ _| (_人__)_ |
{_{_{_,ヽ `ー{_{_{_,ヽ/ ハッ
} / } | |
`/ !、_ノ 僕はそういうことに幸せを感じるんだ
ハッ /⌒" /⌒ ノ_ノ゛)ミ
(、、ノ`ー―‐(、、ノ‐、`ヽ〃´
),,ノ彡 成田まで160キロ出すなんて
すごいよね
新幹線を除いて
日本で一番速いよね でも最近のJR東が、石橋を叩きすぎる位慎重に渡るのがわかるような気がするが、自分達だけが良ければいいような小乗的な感もある。 福知山線事故よりさらに前だが、JR東は「お客も社員も怪我させるな」
という考えが徹底していったから、速度向上は二の次。
極めてまともな考えだが、その後の福知山線事故で、鉄道業界全体が
速度向上や時間短縮、ダイヤ遵守に関して重視しない方向に過剰なくらい
シフトしているから。
♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん
>>179
JR東は「お客も社員も怪我させるな」 という考えが徹底していったから、速度向上は二の次。
横浜〜川崎 間見たままだが、SVOやE259-NEXが、平行するライバル社?の赤色ロングシートの
通勤電車にブチ抜かれる。束の車掌は赤い電車を見ながらあくび。
横浜〜(鶴見)川崎間に限って言えば、横を走るライバル社より線路状況は
良いと思うので、束も120km/H巡行できないか?
2ちゃんでは「赤い電車は、いつか大事故ヤル」と昔から書き続けられているが
責任死亡事故は起きていない。
>2ちゃんでは「赤い電車は、いつか大事故ヤル」と昔から書き続けられているが
責任死亡事故は起きていない。
今や責任死亡事故が起きる前に、速度が落ちてしまっているw >>182
大事故やりそうなのは横浜方面で昔は赤い電車やNEXを跨いでいた
安普請電車でしょ。低速で脱線するのは関東じゃあそこだけだよ。 i`i
| .|_,.、/'i
ノ'" ニヽイ
r〈 くン __
ト-'r、ィ-へ7 _Σニ'ゝ=<ーァ
Y  ̄' |'"´` ゚` :.; "゚`  ̄`ヽ、
| |___,,.._ゝ___ `゚` :.; "゚``ヽ、
| イ-'/´ ̄/ ̄ハ`""''ヽ、ィ _i
| / /| /-!、レ' | ハ_ ! `''〈 こいつ最高にチョン
.| | / レ'ー=、 レ,.=、、7 ハ |
| .| | | "" . ヒ_ノイ/ /__!イ
|、__ |,| | rー--、 "i ト !ソV、
ト、,ト、,___,.ィ! ', ト、 ヽ.__,ノ ,.イ ハ' ̄'`
i\ | ヽ|`「>ーr=i'"レヘレヽ|
〉 ヽ、 イ´ Σ>o<{ハヽ、ィ'i_
ゝ、_ `ヽr-'"´ 、 / i 〉, フ
∠ >ヽ. Σ>o<{ _,イ イイ.
レへ, ハ / ⌒ |__,.-ヘ.7
'⌒!,ヘ/ 、 , ト, \
r〉 ' i ヽ'〈´ 〉
/ / ! ヽ ヽ、 /
/ / ,イ `く
/ / _rヘo'_`゚` :.; "゚`、
rく / レiヽ_7 ヽ 」、
>>186
車庫のポイントで脱線したり遮断機が下がってない踏切を
平気で通過するケチケチ会社モナー bs2の日めくりタイムトラベルの昭和37年のやつで
三河島事故の映像が出てきた BS2で三河島事故の映像
怪我人手当てで沢山の病院内や粉砕された列車の空撮映像が出た。
当時からマスゴミは空撮好きだったんだな。白黒だから死体の区別は付かなかったけど。 餘部のときは、車掌は死亡したが、同じく客社内にいた販売員は助かったんだな、、、これ奇跡じゃないか? ふつうに落下しても命の危険がある(ていうか死ぬ)
かなりの高さなんだが
奇跡というか運というか、すごいね 三河島事故のあとはどの線でも「やっぱり先頭はこわいですねぇ」
としばらく先頭車に乗る人がへったよね。 この物悲しげなBGM好きなんだけど
背景もオカルトっぽいし 地下鉄東西線の横転事故って、
もし餘部みたいな鉄橋だったら、絶対に川にドボーンと落ちてた。 複線若しくは複々線で対向電車が内側に脱線して支障すれば
どんな安全装置を以ってしても衝突事故を防ぐのは不可能だな。
限界支障報知装置
…も、目の前でヤラレればアウトか…
踏切支報もそうだけど…板チ失礼… >>200
それが鶴見事故だな。
まったく悪魔の仕業としか考えられん。
終電後の真夜中だったら、ワム車が脱線しただけだったのに。
スカ線70系も制限速度いっぱいの95キロで突っ込んできたのも災いした。
線路と線路の間に高い壁を敷き詰めればいいと思うよ! 三河島の二の舞は、もはや起こり得ないだろう。
でも,鶴見事故のケースは、未だ防ぎようがない。
オレ、昨年の11月9日に当該現場へ慰霊に行った。
隣接の煙草やは廃業してた。
>>206
3月4日で事故発生から40年になりますな・・・。 >>205
10年くらい前にEF210が脱線して電柱なぎ倒した事故なかったっけ? 鶴見事故のときの運転士は、マンス弁をブレーキ位置にしたまま運転台で息絶えていたそうだ。
とかく執務態度が、問題視されていた旧国鉄時代だが、こういう志というか職人魂のある人間も居た事も忘れないでください。 >>209
福知山線の特攻運転士もブレーキハンドルを握ったまま遺体発見されたような。 総谷トンネル正面衝突の時にもマイクを握りしめたまま絶命していた車掌が(ry 取手駅で自分だけ緊急脱出した某社の運転士…
因みに乗客1名犠牲に。 >>212 あれは、でもね その前の故障処置(ブレーキ不緩解)のとき、時間がかかり運転再開を酷く煽り罵倒した客(コレってこの辺の地域性?)がいたみたいだよ。
勿論 そんなのいい訳にならないんだろうけど・・・
背景を鑑みてくれよ。
ウチの社で似たような事があっただけど 途中停車運転再開時そのとき車掌が「ブレーキテストしましたか?」この一言があれば状況が違ったと思うよ。 >>213
『似たような事』って、まさか>>211でつか? >>214 違うよ。
ブレーキが緩まなくなって(運転士はコノ故障を恐れる! 大抵は、NFB等が、所定のON/OFF位置ではない場合に発生)
運転士が慌ててしまい ブレーキコックを解放してしまった。
当然ブレーキは緩むが、今度は走り出したら停まらなくなる。
当該列車の車掌は、運転台を変えた場合・乗務を交代した場合・連結した場合・※途中停車により運転台を離れた場合※必ずブレーキテストを行わなくていけないきまり
を覚えていて※の理由で運転士に進言 事なきを得た云う事だよ。
餘部鉄橋を渡っていた客車列車で父親が息子をドアから突き落として
殺した事件があった。 鹿児島本線で普通がイノシシに体当たりされて点検中に快速に追突された事故からもうすぐ9年か…… >>207
暴走した富士急の電車では乗客が泣き叫んだそうだね。 >>210
ワシはあの運転士、居眠りしていたと思うんだわ 福知山線脱線事故のとき、すぐに機転を利かせて、現場近くの踏み切りの非常ボタンを押し、
対向の特急を現場手前100メートルで止めた主婦に、何かスゴイ賞をあげたい。
全国紙の大阪版などでは小さな記事になったそうだけど・・・。
列車事故に関心を抱いているような人でない限り、対向列車による二重、三重事故のことなど
普通は思い浮かばない。だから、三河島でも軽微な脱線と接触事故の列車の乗客を、
平気で線路上を避難させているし。
主婦の功績を考えれば、首相官邸に呼ばれて総理から直々に感謝の一言でも
もらってもいい位のものだけど、きっと政治家も国交省の役人も、マスコミもJRの人間も、
誰もこの主婦のスゴさが分かってないんだろうな。 >>221 全くその通りだよ。
あと、脱線時機敏に被災者を救護した日本スピンドル社で働いていた人とかね。
鉄道事業者間の法人(恐らく役人の天下り温床機関のひとつだろう。)で運転協会という組織が、あるのだが、
鉄道会社に勤め乗務員になると半ば強制的に入会させられる。(入会員数で業界内での発言力維持もあると思う)
運転協会誌と云うあまり面白くない業界誌を月会費¥500円位で搾取されのだが、
この協会年に一度 運転功労者として国交役人や鉄道会社の監督者クラス※を表彰するのだが、(マアこんなのは協業界内で役職についた人間に序列で配っているだけだろう・・・
あと 精々協会誌に投稿した者)※協会員じゃ無い奴もいる!!(こういう連中の餅代に俺の協会費が化けていると思うと心外だ!)
この協会誌に運転クイズというものがあり応募ハガキに、感想が書けるのだが、
俺は一度こういう何をしたのか人間じゃなくて 民間鉄道業界、関係者ではなくこういう民間の事故防止や鉄道事故被災者救済に貢献してくれた人を表彰しろと書いたことならあるよ。
その後回答も選考に影響も全く無いみたいだが・・・
>>221
対向が止まった理由はそれだったのか・・・でも事故調の報告書
には記載なかったよなあ。
確かに対向運転士の証言では「急に停止信号が現示されて、土煙が
上がったので停止した」旨の証言があったのだが、ワシはてっきり
事故車が隣接線路を支障した際に、たまたま軌道短絡の形になった
ので、閉塞信号機がR現示になったのだと思っていた。
三河島事故についてだけど、確かに最初の事故では死者も出ていな
いが(ただし決して「軽微」ではないよ)貨物列車にタンク車があっ
て引火爆発の危険が高かったので(SLのボイラー爆発も考えられる)
、乗客を降車避難させている。この判断は間違ってはいない。
ただし、上り列車への列車防護を行っていないのが散々言われてい
るように決定的にミスなんだよね。
福知山線の事故に話は戻すが、この時も車掌は列車防護をしていな
いんだよね・・・運転指令との携帯でのやり取りも本人がパニック
になっているのか、状況を伝達できていない。応援に来た後続の運
転士が報告している。
前に、事故車の車掌が車掌に復職できるようにと訴えてた話を聞い
たが、厳しく言わせてもらえば直接脱線事故に関しては罪はないと
しても、事後の処置として職務を遂行できなかった人が何を言って
いるのかな?と感じた。 最初の接触衝突事故では死者は出てなかったのか?>三河島事故 待てよ。下り電車は左の安全側線で脱線して下り線を支障した蒸気機関車に衝突した訳だから、
運転席側がオフセット衝突したはず。これで運転士無事で居られただろうか?
接触程度なら無事だけど。 けがの程度は判らないが生存している。ただ貨物列車との衝突
当初は意識を失っていたが、対向列車が来る前に意識が回復し
て避難したので意識が回復した時点で列車防護を行っていない
点を問われている。 富士急の暴走事故は、当時の新聞等を見たかぎりではレチ氏の判断ミスだと思うね。
電車が暴走を始めた時、レチ氏は後ろの方が安全だと思って一両目の乗客を二両目に避難させた。
ところが急カーブで脱線、山肌に叩きつけられてスクラップになったのは二両目の方。
結果的に犠牲者を増やすことになった。
まぁ、暴走している電車で正常な判断をしろなんて無理な話だし、あくまでも結果論なんだけど。 >>228
脱線転覆より、正面衝突のほうを心配したんだろ。 >>221
確かギリギリ手前で停止していたのは「北近畿」だったね。 >>230
『北近畿』もまもなくこの板の守備範囲に。 富士急の暴走事故って元は19歳のバカガキが警報無視で踏切に
侵入した事がきっかけだったけどそいつはどうなったの? N-TK が餘部に粘着してること自体が事故だよな。 >>234
そこまでその人を恨む理由を教えてください。
いくら相手してもらえないからって、他人の名前を使ってそういういたずらはよくないぞ。
なぜわかるかって、お前の今までの手法と同じだからです。
>>237
そりゃ本人に原因があるんでしょ
何もなければ数年に亘って叩かれたりしないよ でも、ロリコンとか脇毛とか意味わからない単語ばっか。 興味ない。
どうせ事実確認すらとれてないバカの妄想。
他人の妄想なんてよくできますねw >>242
周知の事実ですよ。
なぜ、いきなり否定するのですか? >>227
裁判で最も議論になった点で、未だにその判決を巡っては医学会と法曹界の
見解の相違があり、それが医療事故の判決を法曹界が下す事への批判にも繋がっている。
当該運転士は最初の衝突事故の際頭部を打撲し、運転席付近で意識を失っていた。
しかし程なく覚醒して救助活動に従事、その様子を乗客に目撃されている。
時間的には明確ではないが、程なく再び意識を失い、当該列車の先頭車両付近で倒れている
処を救急隊員によって保護救助された。
当初は衝突により意識を喪失したものと見做されていたが救助活動に従事した事実があり
検察当局は列車保護を行わなかった過失ありとして業務上過失致死等による実刑を主張
裁判官は意識があった上での救助活動であったとして有罪判決を下した。
しかし医学界からは「意識が無くても体は動く事があり、その時意識があったと証明は出来ない。
まして発見当時は意識が無く、体が動いていた時も意識があったとの証明にはならない。因って
裁判官の判決を支持する事は出来ない」との意見があった。
この意見に代表される様に医療判断に関して法曹界が全てを決める事に違和感を感じる
関係者が多く存在し、その関係者の間で三河島の判例は問題ある判例として有名である。
ちなみに当該運転士は国労組合員であったが熱心な組合活動をしていた訳ではなかった由。 尚、三河島事故の本質とは一つのヒューマンエラーが次のヒューマンエラーを
発生させ、そのエラーの積み重ねが最終的に大事故に繋がった例であり、当該関係者の
一人でも機転を利かせていれば恐らく死者を出す事はなかったであろうと考えられている。
組合側は貨物列車と旅客列車乗務員との格差等様々な問題提起を行ったがそれらは
長期間にわたり労組双方の主張を繰り返すのみに留まり、加えて国労と動労の支持政党や
イデオロギーの違い、乗務区毎に異なる組合員構成等複雑な状況も相まって国鉄自体の経営を
蝕んで行く事に繋がったのは真に不幸であった。
事故の直接的な原因ではないが事故に繋がった要素として組合側が提示した中に
現場の特殊な地形(急勾配と登り切った場所にある分岐器、安全側線の短さ)と旅客列車優先のダイヤ設定による
貨物列車ダイヤへのプレッシャー、そして蒸気機関車故の作業困難さが記載されている。
事故の主要原因が列車保護の欠落にあった事は否めないが、間接的な要因として上記事情があった事は
事故を語る上で、そして安全工学を研究する上で実例として記憶記録に留めるべきであろう。 >>244
組合員だったかどうかを判断基準に入れるヲタが多いが、そういう偏見・思い込みは甚だ失当。完璧に間違い。
実例を見ても、労働組合自体が非合法で弾圧されていた時代の組合活動家は、
一般労働者から一目も二目も置かれる腕を示して、職場の労働者から密告されない信頼を得て、非公然活動を続けた。
合法化された後、力を持つと極左などが仕事否定論を強力に流して、実は幹部自身の優位を保っていたりで、
煽られて仕事の手を抜いたヤシは散々な目に遭うわけだが、分割民営化攻撃に際してはそういう脛に傷持つ連中が
我先に御用組合側に逃げ出して、かっての我が罪を国労の責任だと転嫁して自分の首だけ守った歴史があって、
各人の個々の行動で見るべきで、組合レッテルで見てはならない。
束労役員の事故率の高さも言われているが、ちゃんと分析したら、
小事故を起こしやすいヤシが、トラブル解決で恩を売られて皆に嫌われ引き受け手のない職場委員になってるとか、真相が見えるはず
自分の仕事実績に自信と誇りが無ければ、激しく不当弾圧の続く中で国労や全動労には残っていられなかった。よく勉強してるよ、彼らは。 >>246
上記の指摘ですが、三河島事故に関して組合から様々な指摘のあった事は事実であり
その中で当該乗務員が組合幹部であったから云々と言う謝った喧伝もあったのは事実です。
その為に敢えて上記文言を入れた次第で、組合員だから何だと言う意味ではありません。
それと私はオタと呼び称される事には違和感を感じます。
きちんとした問題提起をしたつもりであり、その内容に対するご意見や批判ならそれは
受けますが、それならそれで意味不明の文字を使う等は甚だ不見識であり無礼であると感じますが。 鶴見事故や三河島事故の賠償はあまり聞いてないな。
4・25みたいな団体を何故作らなかった背景があるんじゃないのか?
多くが泣き寝入りか・・・? >>247
「誤った指摘」で事実じゃないんなら、今さら取り上げる方が不公正で意図的。
根拠のなかったことが分かっているのに、まるで真実であるかの取り上げ方は、
国家的不当労働行為であった反労働組合キャンペーンの一端を担うもの。
それを指摘されて「甚だ不見識であり無礼である」はないだろう。まるでアベコベだ。 いわゆる股尾シリーズの三河島事故再現
ttp://www.3shqcam.com/video/-2cq3sbGktam3ya4.html
実在事故の再現だからちょっと笑っては見れない。 三河島事故のそもそもの原因は、前日東北地方で起きた地震で長距離列車のダイヤが
乱れたことにが発端だったんですよね。衝突した上り電車も本来退避しない南柏で
上り長距離列車を退避したりして。松戸で交代した運転士も回復運転がうまいと言われていた人で
現場でもかなりスピードを出していたとか。 昨日の横須賀線の事故は鶴見事故の再来にならないで良かったね。 それで思い出したのだけど、
1992年4月8日、須磨付近で四駆車を避けようとしたトレーラーが
線路に大きくはみ出し、下り寝台特急「さくら」に接触、
EF66と客車6?両がだっせん、さらに下り普通電車201系もそれに接触、
怪我人20人、不通20時間というのは奇跡的に被害が小規模で
済んだできごとだったgkbr >>256
平戸ボボによるょぅι゙ょレイプですね。 >>264
この板で歴史捏造と糞スレ乱立を繰り返す姦国塵 シネゾって片仮名で書くとショッピングセンターみたいでカッコイイな() >>268
シネゾ平戸 ボボ宮沢店ですね、わかります 三河島事故が起きた頃今のJRの体制になってたとしたら、ATS設置なんて何処まで
普及しただろう…。所謂「三島会社」は経済的負担を理由に導入に二の足踏んだんじゃないか…。
と考えると、毛利元就の「三矢の教え」に全く逆行するが如き国鉄解体には一抹の不安を覚える。
換言すれば、スレ違いになるけど、2005年の福知山線事故のことを、JR西日本以外の
会社は何処まで真摯に受け止めてるか、って話になる。 北や九もATS-D(?)の導入を開始したらしいけど。
懐かしくなくてゴメソ ATS-PKと来るかとおもったらDか
>>260
あれだけの事故でも見事復活したかな
EF6655 >>275
これのせいで、未だに車端部の座席に座るのを躊躇してしまう私。
でも福知山線脱線事故では車端部だから助かった人もいるしなぁ… >>280
侮蔑的、差別的地名≒旧部落地域特有の「地名」を持ち出すなという意味だろ。
東海・関西人や北九州人は未だ野蛮で差別意識が根強いからそういうことをする。
不合理支配が蔓延してるとこが地方として遅れるのは当然の話だ。
関東以北じゃほんの一部地域を除いて、皆貧乏だったから、混住が進んで全く認識してないのが圧倒的だ。
それじゃあ自分たちの利権を確保できないからと、東京都など一部自治体に部落差別研修を強要して必死に差別再生産を図ってるのが部落解放同盟主流朝田派。
東京じゃ旧地主あたりが、どこそこの一角は部落だ!とか言っても、そこには木賃住宅ばかりで、全国から集まった貧乏人共が住んでると言うだけで、
未解放部落の影も形もなく、旧地主の時代錯誤が失笑を買うだけ。言われてみると靴屋さんとか肉屋さんが心持ち多いかな?程度のもので気にするヤシは居ない。
関東ローム層の火山灰荒れ地を開墾して必死に暮らす一般住民よりも、割の良い特有の仕事を持っていた部落の方が暮らし向きが良く、部落差別どころじゃなかったよ(w
関西圏出身で結婚を反対されて勘当廃嫡扱いのカップルの結婚を祝う会などは東海・関西以西バカ共の非条理差別糾弾の意味も込めて意地でも盛大にやったもんだ。
由緒正しきとか、旧権力に結びついてた一部の勢力が、戒名差別だとかネチネチとやったらしいが、いまやそんなの古文書を調べて掘り起こさないと誰も知らない。 >>277
成田線の大菅踏切事故で重傷負った乗客も運転室背後のロングシートに座っていたのかな。 桜木町事故で奥詰め乗車するのを躊躇い、三河島事故で先頭車に乗るのを躊躇い、
日比谷線事故で対向車側の席に座るのを躊躇い、福知山線事故で軽量ステンレス車に乗るのを躊躇い、
羽越本線事故で風の強い日に電車乗るのを躊躇い・・・・・ >>284-286
実際に起きた現象は、惨事の号車がしばらくガラガラになった。
乗るのは躊躇う訳には逝かなかったからねぇ。
>>284-287
鶴見区の沿線住人だけど
少なくとも我が家は鶴見事故のあと
一等車(→グリーン車)の近くには乗らない
何の根拠もないけどね 288じゃないけど
一等車(→グリーン車)
ってちゃんと書いてあるのに
なんでケチつけるかね >>289
>>292
負荷が軽いからって
ノッチ飛ばしすると保護動作してしまう人種なんだね
1872(明治5年) 開業時 上等・中等・下等をもうける
1897(明治30年) 上等→一等・中等→二等・下等→三等に変更
1960(昭和35年) 等級改正で一等を廃止、二、三等を繰り上げて新たに一等、二等とする
1963(昭和38年) 鶴見事故発生
1969(昭和44年) モノクラス製となり一等車→グリーン車・二等車→普通車となる
鶴見事故の時点でサロは一等車である
今の話題は鶴見事故以降、現在までの事柄
∴ 前略して一等車→グリーン車なのさ >>289 >>292
AA(→BB)
あるいはBB(←AA)
国語としての上述の記述法の意味を知らんのか?
前者は、括弧内が「のち(現在)のBB」という意味を示す
後者は、括弧内が「以前(過去)はAA」という意味を示し、
AAとBBは関連があり、変遷でつながってはいるが
その変遷部分を略した場合に、冒頭の表記法となる
日本語から出直してこい。不満なら自分で言語板で質問しろ。 しかし、石勝線の事故を契機に新たな課題も生まれた。この事故では破損した燃料タンクから飛散した軽油によって、
火災が発生した。今までの長いディーゼル車両の歴史の中で、燃料タンクが破損した事故例は枚挙の暇がないが、
これによって火災が起きた事例は皆無だったのである。。昭和30年代の後半には、大量に投入されたディーゼル動車
の整備体制が確立していなかったこともあって、列車火災が頻発した。この対策として、当時の一部運転現場では、
火災発生時には火元に近い燃料タンクは意図的に破損させて油を抜いた方が、火災の拡大防止には良いとの指導も
なされていた。そして、実際に、そのような処置を行って最悪事態が防止された例も実存する。
ttp://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No29.html
国鉄時代火災事故でスレ借ります 寝台特急日本海北陸トンネル列車火災事故1969年(昭和44年)12月6日 6時20分頃発生
当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、当該
列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に緊急
停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損だけで無事鎮火させた。この運転士の判断は乗客の
安全を守るために機転を利かせたものとして好意的に報道された。
これに対し国鉄は、出火を認識しながら直ちに停止しなかった機関士の行為が運転規則を真っ向から踏み躙ったもの
として断罪し、運転業務から外した。また、この事故から教訓を得ず、出火時には直ちに停車させる規定を維持した。
この火災から3年後、きたぐに号による北陸トンネル火災事故では乗務員が規則通りにトンネル内で停車させて消火に
あたったが鎮火させることが出来ずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で
火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と規定を改めると共に、日本海の機関士に下された
処分も撤回した。 北陸線北陸トンネル列車火災事故1972年(昭和47年)11月6日
急行列車「きたぐに」のから火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された
空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損の
みに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事だが、逆に日本海乗務員を運転規則違反で処分し、
規則が改正されなかったことで惨事化した。
この事故を教訓に、トンネル内火災では脱出してから消火することとなり、のちの青函トンネルの定点間に1末{という運行
規則が定められ、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。 営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故1968年(昭和43年)1月27日
回送中の東武鉄道2000系(6両編成)の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を
降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして死者は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間
だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。
火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この
事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む
第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部へ
の折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても(ユニットが開放されているため)極性が転換せず、走行中は常時
発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の
使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省(当時。現在の国土交通省)は営団中野工場内での実車燃焼
実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年(昭和44年)5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」
を通達することによって新たな耐火基準(いわゆるA-A基準)を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に
見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。 >>297
具体的には新たに次のような対策を実施しています。
・ 列車火災発生時には、トンネル外へ脱出することを基本とした新しいマニュアルを制定。
・ 車内の非常ブザー等の使用制限を明示するため、ステッカーをちょう付した。
・ 車端の防火構造化、寝台車及び寝台列車の食堂車の難燃化、寝台車への煙感知器の取付け、床下ディーゼル
エンジン付き寝台車に対する自動消火装置の取付け等
・ 特殊な、列車回数の多い準長大トンネルに対する情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備等の整備
ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/kasai.htm その結果、トンネル内走行中に火災が発生した場合、早期に火災を発見し、窓、着火車の車端貫通路の扉を閉めて
前後の車両に避難した場合には15分程度は人体に対して煙、有毒ガスの影響が無く、架線や車両の走行上も問題が
ないことから、火災発生時はトンネル内で止まって消火するよりも走行脱出するという扱いにすることになったという点
が大きな特徴です。 >>298
○昭和31年5月7日 南海高野線 死者1名(ショック死)、負傷者42名
当時、地方鉄道建設規程には、前記桜木町事故にかんがみ、電車に対してセルロィド等の使用禁止、自動しゃ断器の
設置、高圧機器配線の防護、電弧電熱発生機器の熱的防護などの措置が規定され、また地下鉄電車に対しては特に
車体の不燃化が求められていましたが、使用中の車両に対しては猶予措置がとられていました。この事故電車も骨組
みは鋼製でしたが屋根、床、内装は木製でした。
この高野線の事故を重大視した運輸省は、昭和31年6月15日 鉄運第39号 「電車の火災事故対策について」の通達
によって電車の構造その他機器の整備、取扱についての対策を定め、電車を極力不燃化し、木製の電車について不燃
性改造すること、連結電車への貫通路設置、電気機器の耐熱防護強化、各車への消火器設置等を指示しました。 翌32年1月には昭和32年1月25日 鉄運第5号 「電車の火災事故対策に関する処理方について」で地下線を運転する
電車に対するA様式、その他をB様式として具体的な構造等を定めた電車の火災事故対策実施要項を通達しました。
その後32年7月16日の御堂筋線西田辺停留場構内で回送中の地下鉄電車に起きた火災事故を踏まえ、地下を運転
する車両に関して不十分な点があるということから、昭和32年12月18日 鉄運第136号 「電車の火災事故対策に関す
る処理方の一部改正について」」によってより強化した「A−A様式」が追加されました。 ○昭和43年1月27日 営団地下鉄日比谷線六本木-神谷町 乗務員及び消防士ら負傷者11人
この事故は乗客の死傷者はありませんでしたが、不燃化の最高基準のA-A様式該当車両が過大電流が流れた主
抵抗器の発熱から全焼したことから、関係者はきなショックを受けました。
運輸省はことの重大性から、車両材料の難燃化、配線の配列及び機器の配置の3点について、営団中野工場内に
コンクリート製模擬トンネルを仮設し、実車による燃焼試験を行うなどして抜本的検討を行い、昭和44年5月に従来の
通達を廃止して新たに昭和44年5月15日 鉄運第81号 「電車の火災事故対策について」、昭和44年5月27日 鉄運第
82号「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて」を通達、電車の不燃化の基準(A-A基準、A基準及びB基準の
3区分)を定め、電車の火災事故対策を強化しました。この中に車両用材料の不燃性、難燃性を試験、評価するための
「鉄道車両用材料の燃焼性規格」が含まれています。これは次項の国鉄北陸トンネル事故等の例にかんがみ、
昭和48年10月11日 鉄運第245号「電車の火災事故対策の一部改正について」によって改正されています。 国鉄はこの通達をうけて、東西線、千代田線、東京地下ルートに充当する301系、103系、113系などの車両はA-A基準
に基づいて製作するとともに、昭和39年開業した東海道新幹線0系電車は、16次車以降はA-A基準に準拠しています。
1988年(昭和63年)3月30日(列車火災事故) 臨時列車が新清水トンネルを通過した直後に1号車(キロ59 508)の
排気管が過熱し、出火。越後中里 - 岩原スキー場前間に緊急停車
列車無線を通じて消防署への要請もしてあったので消防車が到着、消火にあたるも火の勢いは収まらなかったが、
他の車両への延焼は免れている。ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/jikorei.htm 平成13年12月25日、国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が交付され、平成14年3月31日から
が施行されました。この省令の中に車両の火災対策の規定がなされています。
各条文には別途通達の「解釈基準」がありますが、法律を読んだだけではそれは出てきませんし、他の条項の中にも
火災対策に関連した項目もありますので、それらを見ないとこの3条だけでは火災対策の全体像、具体的な内容が見え
てきません。 これらの詳細について興味ある方は表示に少し時間がかかりますが、
元となる「A−A基準」が載った昭和44年5月15日 鉄運第81号 「電車の火災事故対策について」
と、解釈基準を付けた平成13年12月25日国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」(車両に関する
部分のみ)をご覧ください。平成15年2月に発生したテグ地下鉄火災を受けて、平成16年12月27日に国土交通省から通
達された火災対策関係の改正部分です。ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/gikijyun(car).htm 第三節 車両の走行装置等(動力発生装置等) 第六十八条
3 車両の機関等は、以下のとおりとする。
(1) 潤滑油の圧力が低下した場合に機関を停止させる装置を設けること。
(2) 冷却水の水温が上昇した場合に機関を停止し、又は機関を無負荷にする装置を設けること。
(3) 燃料タンク及びその配管は、可能な限り配管等からの漏油を防ぐ構造(潤滑油ポンプをオイルパン内に設置した構造、
油圧スイッチ及び油圧センサーを機関に直接設置した構造、その他の外部配管を少なくする構造等をいう。)とすること。
(4) 燃料タンクの注入口及びガス抜き口は、車両の動揺により燃料が漏れない構造であり、かつ、排気管の開口部及
びアークを発生するおそれのある機器から離隔され、車室の内部に開口していないこと。
(5) 排気管は客室内に配管されていないこと。ただし、防護板の取付その他の措置が講じられている場合は、この限り
でない。 >>307も [解釈基準]
(6) 接触、発散する排気ガス等により内燃機関車等若しくは積載物品等が発火し、又はブレーキ装置、電気装置等の
装置の機能を阻害するおそれのないものであること。
(7) 長期間にわたりアイドリングの必要があり、かつ、こう配が連続する区間で使用する等排気管が過熱するおそれの
ある条件の下で使用する車両は、消音器の下部に油だまり及びドレンプラグを設けること。ただし、平成2年4月1日より
以前に製造された車両であって、排気管等の改造を行わないものはこの限りでない。
(8) 前(7)の車両にあっては、排気ガスの温度を検知する装置(排気管の温度が異常に過熱した場合に表示する装置
を乗務員室に設けたものをいう。)を設けること。ただし、平成2年4月1日より以前に製造された車両にあっては、この
限りでない。
第五節 車両の火災対策等(車両の火災対策) 第八十三条 [解釈基準]
内燃機関を有する車両 機関は床壁等から離隔し、必要に応じてその間に不燃性の防熱板を設けること。
排気管の煙突部分と車体の間の断熱強化を図ること。(排気管の煙突の損粍等により漏火した場合においても車体へ
の類焼を防止する構造とすることをいい、例えば不燃性の防熱板を設けた構造をいう。) キハユニ25-6 昭和36年 稚内区? 車両火災を起こしたため廃車。原因はグロープラグ(エンジンの点火装置)の不具合。
2003年 H15 8月 キハ28 3013が阿波川口で4VK冷房用発電装置の冷房エンジンから火災 DMH17系機関搭載車編成の出力不足に対しては、「5ノッチ5分」と呼ばれる時間制限が設けられていた。これは、
マスコン最終段の5ノッチでの高負荷運転が長く続き排気管の過熱により火災に至るのを防ぐための措置である。 >>295-310
超連投の長文、ものすごく読みにくいぞ。
もっと国語を勉強しろ。
途中で読む気がなくなった。
>>311
マウスカーソルを読んでる行の左端に置きながらだと、こういうベタ書き文は読みやすくなるよ。
条文の紹介とか、速記録なんかはそうして読むもんだ。慣れが必要。
内容そのものに文句がある訳じゃないだろ。
北陸トンネル急行きたぐに火災惨事に、その前の特急日本海火災事故での乗務員たちの機転に触れて
当局の怠慢を述べている記事は極々少なく、かっては某サイトくらいしかなかった。
国鉄側の大ミス隠蔽拒否の立場からの記事だから、大事にしないと。 急行安芸食堂車全焼事故 1967年(昭和42年)11月15日
1時30分ごろ、東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」(14両編成)の6両目に連結
されていた食堂車(マシ38 2)の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部
分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこと
もあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が
死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
急行きたぐに火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート(基準違反の配線と配線の
緩みであったことが判明している)とされた。なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽
化による漏電と記載されている。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室での
タバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。
>保育社から出てた国鉄の車両に石炭レンジ悪玉論があるので それなりに対策はしてたってことかも 伯備線保線作業員死傷事故1969年(昭和44年)2月13日14時18分ごろ (鉄道人身障害事故)
鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山の単線区間、上石見駅から700m離れた線路内で保線作業中だった国鉄米子
保線区の作業員が岡山発米子行きの臨時普通ディーゼル列車943Dに接触し、作業員6人が死亡した。
事故当時、臨時普通列車は濃霧で29分遅れていた。
作業責任者が上石見駅の助役に問い合わせたところ「下り列車が遅れているので、行き違い駅を変更し、先に上り
貨物列車がそちらを通過する」と回答したため、上り列車を警戒していた。しかし、数分後所定どおりの行き違い駅で
列車交換することになり、実際には下り列車が現場を通過することになったことにより、事故が発生した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったのだが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が
無かったこと、また当時の工事用携帯電話は一方通行で駅から通話することはできなかったうえに、当時の電話は
500m置きに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要があったため、作業員から再度の連絡はなかった。
そのうえ、上石見駅では臨時普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配の
カーブであったため、運転士が視認したときには30mの先であったため、減速することができなかった。また保線要員
側も下り列車に警戒していなかったため、待避が間に合わなかった。
国鉄はこれらの教訓から列車接近警報装置の設置などの安全対策が図られた。また現場近くに「触車防止地蔵」という
慰霊碑が建立されている。なお、同線では2006年1月にも同様の接触事故が発生しており、この時には3人が死亡している。
>また借ります 伯備線保線作業員死傷事故2006年(平成18年)1月24日 13時20分頃 (鉄道人身障害事故)
鳥取県江府町武庫のJR伯備線の単線根雨〜武庫間で、線路内で保線作業中だったJR西日本米子支社の作業員5人
が岡山発出雲市行きの特急「スーパーやくも9号」にはねられるなどした。
この事故ではねられた作業員のうち3人が死亡、2人が負傷した。 事故当時、「スーパーやくも9号」は15分程度遅れていた。
この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に
同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するように見張員を誤って配置して作業を
開始したことが一因とされる。
2008年3月に、鳥取地方裁判所米子支部は作業責任者に対し禁固3年・執行猶予5年の判決を言い渡した。その上で
JR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。
なお、同線では1969年2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。 「週刊SPA!」の記事「昭和ノスタルジーが日本を滅ぼす」に、三河島事故の現場空撮写真が掲載されていた。 上り線に轢断された遺体が横たわってるはず
てか、福知山線事故の中継映像や新聞写真でも写っていたし > 「昭和ノスタルジーが日本を滅ぼす」
何処へでもドリームランドモノレールの話を持ち出すボボの事か >>319
他の一部のスレでうんざりしてるんだよ
このスレに持ち込むのは頼むからやめてくれないかな
延々とやり続けてるスレがいくつかあるが、そこから出ないでくれ それにしても、貨物列車がちょっとだけ遅れるとか早発してくれてたら、こうは
ならなかったのにね。
上りの運転士が殉職したのは痛ましい事だけれども、もしも生きていても事故のショックで
地獄の日々は間違いなかっただろう。
改めて合掌・・・・・・・・ >>322
しかしこの頃はPTSDの概念とか無いから、精神的ショックは「職務怠惰」で片付けられそうな悪寒。 >>324
生麦と新子安のほぼ中間点の滝坂踏切手前100m前後の場所と思われる。
貨車ワラ1が曲線出口緩和曲線の捻れによる輪重抜けに、実車試験を省略して見逃してしまった軽荷重時の
不安定な走行特性が重なって脱線、2列車がそこに突っ込み多重衝突事故に至る。
N35°29’28.17" E139°39'41.89" 付近(Google Earth)が惨事の現場。
「競合脱線」を強烈に主張して隠したかったのは、
ワラ1型の実車試験を省略して軽荷重時の不安定な走行特性を見逃したことで惨事になったこと。
事故から5年後に競合脱線で幕引きを図ったが強い批判を浴びて果たせず、以降狩勝峠実験線などで脱線防止実験を重ねるとともに、
2段リンク化改良・廃車、コイルバネ化、車輪形状改良とか、ガードレール設置基準制定とか様々な脱線防止策は採ったのだが、
ワラ1型を実車試験抜きに実用配備して欠陥を見逃したことだけはずっと公式には伏せられている。
この場合「競合脱線」は真の原因に目を向かせないための目眩ましだった。
ガードレール設置基準だけでも公にして運輸省から全国鉄道事業者に勧告していたら、日比谷線中目黒脱線衝突事故は防げていた。 余部鉄橋事故で顔面に大きなイボができた女将がいます
え?
事故じゃない?
プギャーーーーーーー 鶴見事故というけれど、新子安事故の方が実態に即している気がする。
滝坂不動踏切自体がかなり新子安寄りだから。
もっと正確にいうならば、生麦事故だろうな。 >>327
区間呼称が駅から始まって次の駅手前までなんで、そうなるんだと思う。
「○○2号踏切」とかいうのはその方式で順番に番号付けされてます。
三河島は構内出発信号直後だし、鶴見も次駅より手前、KHKの駅じゃ区切りませんよ。
福知山線も尼崎事故。
鹿児島線が海老津事故じゃなく宗像事故と呼んでるのが判らんけど。 それ言ったら、鶴見だって鶴見騒擾事件があるだろうに。 餘部の人の書き込みです。
もう、アフォかとww
615: 名無しでGO! [sage] 2012/02/27(月) 23:46:02.97 ID:8IjuBmsg0 (3/3)
>>613
藻前ってなんぞ?藻前が説明できないから代わりに説明してやる。
O(オー)だと携帯
Qは中間サーバ型携帯用ブラウザ
I・iはiPhone、
それ以外が「0(ゼロ)」 電車の火災事故は戦後の一時期、多かったからな。
あの桜木町火災事故の前年、身延線でも落雷で切れた架線が4両編成の屋根に接触、
4両編成全部が全焼する火災事故が起きているし。
モハ62001、買収サハ701、買収クハ101、モハ30173が丸焦げ。
その前年にも総武線平井駅でクハ65形2両が半焼してる。 桜木町事故 :父が中1の時
三河島事故 :母が中3の時
鶴見事故 :母が高1の時
餘部鉄橋事故:俺が中3の時 福知山腺事故の映像は目を疑った
その日も朝遅く起きて、TV点けたらマンションに突っ込んで原型留めない電車の映像
まだTVがやっと一般家庭に普及しはじめた頃に起きた三河島事故と重なるかもね どうも鶴見事故って聞くと
保線のちょんぼでぶっ飛んだ桃太郎を思い出すんだがw 電柱なぎ倒しても、桃太郎は手摺ひん曲がったくらいの怪我だったな。
これが自動車ならドライバー終わり。 朝起きていつもの習慣で受信機のJR鉄道無線にスイッチを入れたとたん、
鶴見で脱線した桃太郎の運転士が司令員に第一報を送っているところだった。 >>341
風化しちゃって節目の供養とかしないのかね 50年かあ・・・、リアルでニュース見た人とかかなり少なくなったろうな。
でもあれから50年だよってニュース、どこかでやってた? 神領にいた72635だが、車内が全金車とほぼ同一で、当時試作改造車とばかり思っていた。
三河島事故の復旧車だと知ったのはネット時代になってからだった。
犠牲者の魂に、合掌。 桜木町事故の教訓といって、客がドアを開けられるようにするとか
車外への脱出を容易にしたことが、三河島事故では被害を拡大する要因に…。
もし最初に脱線した列車の客が車内に残っていたら、
あれほどの惨事は避けられたのかも知れない。
1つの事故から取られた対策が別な事故で「火に油」の役を演じる、
安全対策の難しさを象徴する印象…。 >>345
動画サイトで当時の日本ニュースかなんかの映像ソースがうpされてたけど消されたかも。
当時はまだラジオが主体だったから。
>>347
クニ67?だっけ?戦災復旧車だったらしいけどこの事故で。
>>348
5分の間に列車防護措置さえ取っていれば、あれだけの大惨事は起きなかったはず。最初の接触事故だけで済んでいた。
貨物列車の信号冒進が引き金となった事故だが、機関士の信号見落としでなかったかもしれない。
これを機に、列車防護無線、信号炎管、自動列車停止装置が装備された。 >>349
廃車は先頭にいたクハニ67007。
モハ72635は4両目、神領区の他のAアコモ改装モハ72にに比べ、外観もどことなく異なっていた。
内装はモハ72全金新造車の如く。 先頭車のクハニ67はノーシルノーヘッダーの全溶接構造だった。
クハニ67自体少なくて、その中でも珍しいタイプ。
もしも先頭車が合造車じゃなかったら死者はもっと増えていたでしょう。
と言うのも、上野駅の構造上上りの先頭車は混むんです。
常磐線は荷物合造車がどうしても必要で、クハ55を改造し足りなくなったクハ55を
今度はサハ57からねん出し改造した。
改造クハ55は幌枠が残りサボ受けが確か正面向かって左側の窓下に付いてた記憶がある。
改造クハニは最後は伊東線に行ったんじゃなかったかな?
>>348
自分の叔父が近くに住んでいて、戦地帰りだった。
戦地でもこれだけばらばらになった死体は見なかったと言ってたね。
戦争経験者が多かったから、自分で動いちゃった面もあるし、貨物列車のタンク車が
爆発したらって頭もあったらしい。
あの日は新月の夜で薄暗く、しかも現場は両側が切り立った土手で足場が悪い。
衝突現場まで車掌が行きつくのは困難ではあったが抑止は出来たと言うのが裁判結果。
誰かがやるだろうと言う思い込みもあったと聞いている。
>>353
JR係員の慌てふためきぶりにはワロタ!
連結失敗で流れてしまった車両を、一人の人力で止められるわけねーだろが。
ただ、ここに安全側線は設けられて無いので、もし流れた東急の車両がそのまま止まらず、そんで同時入線してきた横浜線列車が仮にオーバーランした場合には・・・
そりゃもう即刻、第二の三河島事故だな。 >>353
長津田だね。
何処にも報道されてなかったけど、こりゃスクープ動画だな。
連結に失敗した東急の車両が、結果的にはDLから突放されたようなことに至り…
連結直後に未確認のまま真っ先にブレーキ管を繋いでしまうって、これ順序が明らかに逆じゃね?
ともかく大事に至らなくて良かったけど、場合によっては>>354が述べてる可能性も有ったな!
>>353
これは正に三河島事故寸前!
機関車誘導役の旗振り係員は、明らかに経験不足の新人だね。
そして、この事故が世間には一切報道されてないという事実にビックリだな。
結果的には何事も起こらなかったので「事故」という扱いじゃなかったのかな? >>356
飯田線の119系解放失敗はゆうつべに動画載った後、関係者が処分されたようで、、、後日新聞報道。 >>353
d!
よく撮ったな。
これ、この連結失敗時点では、東急は無関係ということなんでしょうか?
東急側の係員が誰もいないようだが… 運転席でマンガ本開くことよりも広く報道されるべきだと思うよ。 >>358
連結失敗〜逸走は、JRへ引き渡した後の出来事なんで、東急は無関係でしょ。
>>353の動画には無いが、そもそも撮影開始以前の段階にては逆方向にDLが連結され、東急側授受線から引き出したはず。
その後、横浜線本線線路を使っての機回しが行なわれ、当該連結失敗事故に至ったものかと思われ。
そもそもここは非電化区間であり、DLを持ってない東急では、この場所への車両移動は不可能。
>>360
車掌室で女車掌がウンコ漏らす会社もあったな! 鶴見事故でビールの大麦摘んだワラの他、ポムやツムも入っていたんだな。
中身の陶磁器はみんな割れちゃったのか(´・ω・`) タヌキの置物から黒い涙のようなものが流れていたとの都市伝説を聞いた。 今日は鶴見事故と三池炭鉱事故のあった日
合唱・・・・・ 合掌・・・
あの日の新聞を見た事がありますが、まさに悪夢です。
震災はそれ以上ですが。とにかく貴重な人命が損なわれた事には変わりありません。 来年2013年は鶴見&三池事故発生から満50年ですが、11月9日も当時と同じ土曜日ですね。 9月に三河島事故の慰霊碑のあるお寺に行ってきて
若い住職さんがちょうど話しかけてくれて当時のことを色々教えてくれた。
その住職さんの親が現場を見に行ったらしいんだけど
想像を絶する地獄絵図だったらしい。 あんな事は空襲以来だと言う声が殆どで、あの時代は戦争体験者が多かったから
大抵の事には備えが出来ていたがそれでも想像を絶する惨状だったと聞きました。
上りの運転士は殉職された訳ですが、生きていても過失が例え無かったにしても
自責の念で余生は地獄だったでしょうね。
クハニ67で荷物室があって乗客が極めて少なかったのがまだ救いだったのかもしれません。
ヒューマンエラーの本を手掛けようと思って資料を探していますが、あの頃は事故調がなく
尼崎の事故の様な報告書になっていないのだそうです。 興味本意ではなく、事故を起こさない為にもヒューマンエラーが起きる原因を
人間の判断プロセスや心理面から解明して犠牲者への供養になればと思っております。
鶴見の事故の様に最初の脱線から衝突までの時間が短く、貨物の車掌が焚いた発煙筒が
短い時間しか使えなかったのと異なり、三河島は完全なヒューマンエラーですね。
悪条件が重なった場合の人間の判断力とその心理は研究されるべきと思っております。 http://tfd119.com/a/img/mikawa.jpg
本線の信号を自線のものと錯覚したこと
勾配の中で、停車したくなかったこと
上り電車が全速で進入するかもしれないこと
発煙筒を炊かなかったこと >>374
取手方から撮った写真だな。
上り列車に撥ねられた遺体はこっちの下り線に散乱していたとか。 下り列車を降りた乗客は、この本の題名の方向に歩いていたのでは?
右下のコンクリ高架の角とその下のくぐるところは現存しますよね。
線路左側はマンションが林立。 犠牲者は下り線と高架下ですね。運転士の遺体も高架下です。
裁判で有罪判決が出たのは機関士と助手、下りの運転士と車掌、あと信号係の助役と係員でしたかね。
ミスが複合且つ同時に起きた事が事故の原因です。
同時に、悪条件が重なる時事故の被害は最大限になってしまう事も示唆してます。
もし下りの運転士が失神して無かったら、当然発煙筒は焚いたでしょう。
当日が新月の夜でなければ、月明かりで状況も見えていたでしょう。
誰かが信号所に連絡してるだろうと、そして誰かが信号を切り替えるだろうと思い込まなければ
最初の衝突だけで済んでいた話です。
近鉄の正面衝突も現場での連絡の悪さが事故を引き起こしてますが、その前にATSの故障と言う
ストレス要因があったんですね。
この三河島事故もダイヤが乱れていたと言うストレスの存在が報告されてます。
上りの運転士が通常より速度を出していたのは事実ですが、それは所定の回復運転であり瑕疵は認められません。 洞爺丸事故の映像で平気で遺体の顔写すとか
当時のマスゴミは気が知れないな。 >>379
キチガイのクレームを恐れて何でも隠すようになった今のゴミの方がてめえの保身にしか見えなくていけ好かんのですが。 >>379
時代が違う。ただそれだけ。
ちなみに、洞爺丸台風のニュース映像(NHKのもの)は、後年再放送されたものについては、
フィルムを編集して、そういった場面を出来るだけカットして放送されています。 男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7 隠すと言えば
河西智美写真集の外人少年による手ブラが問題に
宮台某曰くあれはアムネスティに訴えるレベルの児童虐待 京王は明大前の無事湖が無くなって以来トラブル多いな >>389
オマエが一番の鉄道懐かしい板のトラブルの元凶 >>390
平戸ボボことオマエが一番の鉄道懐かし板のトラブルの元凶w
つか人に「上げるな」って言っておいてオマエも上げてるじゃんw
流石ダブルスタンダードの朝鮮ヒトモドキwwwwwwwwwwwwwwww
それともプッツン来ちゃったの?カッカ馬鹿ちゃんWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW >>391
ヤキウのこと言われたからってコーフンしなでねww この事故さえ無ければ、わしの息子は71歳になっているはずなのにのぅ。 >>398
東北新幹線も東日本大震災であわや脱線やったね。仙台駅近くだったからまだよかったものの。 駅間でも落橋さえしなければ何とかなりそうだけど対向列車がいたら・・・ おとといNHKラジオの夕方ニュース聴いてたらさ
“ダークツーリズム”とか言う話題が有ったんだわ。
詳しくはWikipedia先生に聞いてもらうとして
早い話が、負の歴史探訪みたいな感じ?
鶴見事故は総持寺として、三河島はどこなんだろうね。 自分の親父はこの事故の時に遭難者の救出と運搬をやった。 鶴見事故や中目黒事故は、腐敗した企業体質が明るみに出ると
幹部にまで責任が及ぶので、「競合脱線」として隠蔽したってとこだろうか。 鶴見事故の頃の国鉄は1970年代程腐ってなかったのでは
急速な近代化に徒弟制度が付いて行けなかっただけで 鶴見事故の頃は、まだ黒字経営でしたからね。赤字になってそれが雪だるま式に増加
してゆき、合理化・効率化を推し進めようとした時に、組合を敵に廻してしまった事が、
主原因の様に思う。
三河島事故は個人の責任による所が大きいと思うが、鶴見事故は個人のミスでは無い
でしょうし、昭和50年代からの、職員のミスによる事故とは、本質的に違う様に思いますよ。 >>406
国鉄「赤字」の根本原因は、本来社会インフラとして設備投資費は道路などと同様に
国が見ることになっているのを高利の借金で賄ったため発生したもので、
国鉄の累積赤字額と、利子支払総額が共に27兆円でほぼ等しいことや、
借金で建設した東海道新幹線が稼働し償却を始めた年から国鉄赤字が始まっていることからも裏付けられる。
中曽根キャンペーンはこの赤字の責任を無実の国鉄労使に押しつけて、国民に転嫁することで、
再び土建・大企業・政治家らが食い物にし続ける道を開いた国家的な大謀略で、
現在、消費税徴収額と、大企業減税額がほぼ同じ=ボロもうけ大企業を減税して、その分庶民に課税したのと同じ、国民騙し謀略だった。
鶴見事故は、ワラ1型の試作時の実車運行試験を「ワム60000類似で無用」と省略してしまったことで、
軽荷重時の不安定な走行特性を見逃してしまい、曲線出口緩和曲線部の捻れ地点で「脱線」、
隣線を支障して2重衝突事故になっている。
外部には「競合脱線」と称して事実上の原因不明で切り抜けたが、
内部的には、走行安定性向上改良とガードレールなど安全設備の充実を行い、
貨車2段リンク化、コイルバネ化、車輪踏面改良、ガードレール設置基準制定(盛土貨物走行線で最大800Rにまで設置)など
手を打ったが、他社に対して一般化しなかったので、同じくカーブ出口緩和曲線部で脱線し惨事となった日比谷線中目黒事故に繋がっている。
当局や政府の都合で歪められすり替えられた「原因」報道は、具体的事実で検証して真相を理解されたい 追伸
ATS設置も実は1941年の山陽線網干急行列車追突事故を承けて、翌年、
東京−福岡間に速度照査式ATS設置を決めて工事に掛かったが、
完成直前の小倉爆撃で搭載予定の車上装置を全損。
戦後、幡生付近で試験運用を始めて、占領軍に設置工事再開を申請したが、却下・禁止されてしまって頓挫。
以降、参宮線衝突惨事で、赤信号を警報するだけの「車内警報装置」を開発。これは速度照査のない、確実性の無いものだった。
そこへ三河島事故発生で、急遽この低性能「車内警報装置」に5秒タイマーを追加して、確認扱いをしないと非常制動が掛かるようにした経過があって、
赤信号手前では止まらない、最高速度のまま赤信号を突破できる条件のある欠陥ATSが国鉄を席巻してATS-P/ATC採用までモグラ叩きの事故対策となった。
鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s41-11を満たせるまともなものだった。 本当〜〜〜〜〜〜〜〜〜に
皆様申し訳ない。
今更ながら思うのだが、又尾シリーズを筆頭に>>409みたいな動画は
誰が作ったのだろうか? >>408
× > 鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s41-11を満たせる・・・・
○ > 鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s42-11を満たせる・・・・ 50年前の今頃は救急車やらレスキューやら地元の人、国鉄関係者やらが、
あの京浜東北線が東海道本線をオーバークロスする付近に多数駆けつけて
大騒ぎだったんだろうな・・・ 50年前当時の新聞のテレビ欄見たけれど
TBSがルーシーショーNETハワイアンアイ
50年前は国産ドラマより洋もの多かった
TBSの土曜日の21時40分の放送と言えば
1968年昭和43年のキイハンターからしかリアルタイムで記憶にない世代であるが
50年前の黒歴史は忘れてならないと思う >>416
うわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわ 結局、三河島事故は貨物列車の機関士と助手のだ「ろう運転」が原因なのか。
青信号だと思い発車。機関士も助手も信号喚呼怠っていた。
慣れからくる悪い習慣か。 今日は東日本が脱線転覆した
連鎖して近いうちに東海や西日本も脱線転覆事故が発生します >>421
車両軽量化の弊害。
ダンプトロリーの方は見た目ほとんど無傷なのに。 新餘部鉄橋は東京近郊の高架橋と同じで味気なくていかん
写真撮る気にならん
まあ実用優先だろうけど >>421
西日本は派手なのやらかしてるから次はまだ先でしょ 【鉄道事故の連鎖】
JR北海道 → 銚子電鉄 → 東急 → 東日本
なので東海、西日本は近日中に脱線転覆するはずです で、4年後は放映権返上でホストを困らせる戦術ですね? >>428「ハルマゲドンを再現するため(以下略)」 【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害
みんなで女性専用車両を批判しよう!
http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE グロ写真を平気で貼り付けるバカ、一般社会のルールに自己中の理屈をゴリ押しするバカ…
人としての基本的な考えや行動ができない人間が湧く、嫌な時代になっているんだな。
他人を不愉快にするのが楽しいバカ。 馬鹿とはなんだ馬鹿とは!みんな大切な個性じゃないか!お前が我慢すればいい話だろ。
最近は本当に文句や侮辱の多い暮らしにくい世の中だよ ふつうの生活をしている他人が嫌悪感を持つようなものを、個人の“個性”だからいいではないか…って、いいわけないじゃない。
個性として認められるのは、それ相応の社会認識の中で許容できるものだ。
不特定多数の目にする場所に軽々しく見せつけるものではない。 >>435
お前は社会生活不適合者だ。
好き勝手にやりたいなら無人島でやれ。
もっとも匿名掲示板だからこそ調子に乗ってるだけと思うけどな。 >>433
人としての基本的な考えや行動<そういうのを押し付けるのをファシズム・差別主義のレイシストって言うんでしょ?
もう釣りでもなんでもいいよ、誰がなんと言っても個人の自由は憲法で保障されてるんだから 個人の自由だから何をしてもいいって思ってるんか?
だったら法律もモラルも、なんもいらないわな。
例え誰かが君を残虐にさらし者にしようと、それは「個人の自由」という訳だな?
君は「自由」という言葉の意味を1から考えて見るべきだな。 論争は外でやってくれ。
お前等が自分基準でしか物事を考えない自己中キャラなのは理解したから・。
鶴見は作業環境が煩雑化してきた時代で人間の注意力のみ絶対的に安全を確保することを限界を露呈したんだな。(それだけにマダ職人的感覚も十分養われる環境だった)
最近の事故は、バックアップシステムの向上で職人的感覚を養う機会が減った。
メトロの脱線を組織腐敗と糾弾するヤツがいるが、バックアップシステムが向上した今 それ故、絶対安全が前提で現場に対してあってはならない!という言葉を錦に(ミスを許さない)
組織体質が出来てしまったのだろう。(死傷に至らない事故等インシデントの拡大解釈の蔓延で危機感の希薄化) 照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおタイピング選手権ラーメン
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先人たちの尊い犠牲の上に今の安全が成り立ってる。 実際押し屋が必要なような、本来向かない路線にもホームドアは入ってきているし。
未来の鉄道は、線路同士の間に防音壁ができていたりして。
(台湾新幹線は、中間駅の通過線とホーム側線路の間に隔壁がある) ┌─┐
ネトウヨやってて生活よくなった? |● l
/ ̄ ̄\ ├─┘
/ _ノ \ ._|__
| ( ●)(●) /愛●国 \
. | (__人__) 。゚((●)) ((●))゚o\
| ` ⌒´ノ / ) (__人__) ) ) \ なるわけないお!
. | } | ( (|r┬-| ( ( |
ヽ } \) )| | | ) ) /
ヽ ノ > `ー'ォ ヾ
/ く.[ニニニニニニニニニニニニ`.ニニ´ニニ]ゝ ヾ
| ヽ、二/ 〈〉 〈〉 ヽ__,ノ l
. | / 〈〉 ヽ |
| / 〈〉 〈〉 〈〉 ヽ /
ヽ、_ヾ-‐‐--‐‐--‐‐--‐‐--‐‐--‐‐--‐ゞ__/
ネトウヨの食生活w
http://www.nhk.or.jp/shutoken/net/report/images/20150219/img_142440830710_1.jpg
http://www.nhk.or.jp/shutoken/net/report/images/20150219/img_142440830712_1.jpg 不幸な事件だな
あんなことされたら対処のしようがない。 三河島+7=十河島
=十河+島
=昭和37年常磐線二重衝突時のJNR総裁+技師長 >>454
飛行機並みにセキュリティを上げないと運営できない時代になってしまったのかな あくまでも「三河島事故」であり「三河島事件」ではない。
「三河島事件」だと別の意味になってしまう。 国鉄5大事故
国鉄3大怪事件
これとごっちゃになるひとが居るな 国鉄5大事故に八高線列車脱線事故が入らないことを、覚えておこう。
日本国有鉄道発足前の1947年の事故だから。 八高線は別格だろうが
・1945/8/24 小宮・拝島間の多摩川橋梁で正面衝突、死者105(推定というのが恐ろしい。実際は3倍以上との噂も)
・1947/2/25 東飯能・高麗川間で転覆、死者184重軽傷495
今こんな事故おこしたら会社傾くって! >>466 この頃だと、日暮里駅跨線橋崩壊事故に列車内乳児圧死事故、それに中央線乗客転落死亡事故など、今では考えられないような事故が頻発してたからな。
死者数がそう多いわけではないが。 TBSで鶴見事故のことを放送していたが当時の国鉄総裁が鶴見事故死者たかだか30人と言って大顰蹙を買っていたけれど三河島事故までのトータル死者数それに何と言っても戦争体験者である事思うと別に当時の国鉄総裁かばう訳ではないがそんなにおかしいことを言ってないよな
と言うかあれだけ大事故を起こしながら翌年新幹線開業できた事が信じられんがそれこそ水俣病などの公害事件でないが若干死者より国益優先だったんだろうな >>468 踏切のない高規格の路線を、完全に統一された車両で運転する新幹線の方が、安全性高いよなあ
人命軽視というなら、路線の改良しないで、そのまま高密度運転し続ける在来線の方だろ。 戦中の土浦の事故も追加で
大怪我して桜川に落ちてそのまま溺死とかやだな >>470
その機関車は6年後に下山総裁を轢くは、直前に水没した車両から移動した歌手は42年後に御巣鷹山で命を落とすは・・・ さすがに中国の山奥、新見機関区に飛ばされたのは偶然じゃないだろうな。
サラリーマンの悲哀みたいだ。 公共交通機関のそれも極めて重大事故に2回巻き込まれてしかも1回目は助かるも2回目は駄目となると偶然とは言えなく坂本九が芸能界で成功した事と同じ位に偶然じゃない運命的なもの矢張感じるぞ 70年代80年代と日航は墜落事故やハイジャックが頻発してたから、坂本九ちゃんは恐れて日航は避けてたらしい。おそらく小さな頃の鉄道事故のトラウマがあったせいもあるだろう。123便が墜落する前に迷走した30分間、揺られながら何を思っていたのだろうか? >>466
大宮工場の木工職場で棺を製作したが、死者の収容に追いつかなかったらしい。
(「鉄道ファン」誌連載「鉄道の安全はどのように守られてきたか」より) 東海道新幹線も出棺ルート仮安置所調査したという
昔は外国でアメリカ資本のインフラは使わないのがセオリー、ドカーンと
今のJALは新機リースだからって整備費用ケチってるから・・・
あとJRのインフラ、そろそろツケが回って来るよ 三河島事故当時は今みたいにトリアージ制なかったから
重傷軽傷重体遺体問わず搬送したとか >>476
71年上半期を境に、JALとANAが逆転したんだよな
ANAが下田・羽田・松山・雫石と来て、JALがニューデリー・モスクワ・クアラルンプール・羽田だからな >>480
そうそう。
昔学研のあの事件を追えが好きだったがこの本の航空機事故全日空ばかりだった アカとかどいつもこいつもゴミだろ国に責任転嫁すんなよ「バーカwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww」アベコベとかネトサヨだろ弾圧(笑)テロリスト成敗するのは当たり前被害者面すんなよゴミ責任逃れすんな下等なテロリスト
ジユー(笑)wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
差別・ファシズムとかネトサヨがやってんだろwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
野蛮人とかブーメランだなネトサヨが遅れてるんだよ古文書見ろハゲ
>>452
ネトサヨやって生活良くなった?アカに搾取されるだけだったろ?wギャハハハハハハハハハハハハハ ブサヨ「あいつは左翼じゃない!」→以下ループ結局ブサヨはゴミだらけなのでした
文句クレーム侮辱とかほざいてんのブーメランだなwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
合理(笑)に支配された教条馬鹿こそ野蛮人発展したのは投資の結果合理(笑)は関係ない
ネトサヨは働けよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
ギャハハハハハハハハハハハハハ 鶴見で京浜東北が止まる
→平行するスカ線も止まる
→スカ線に乗りいれる湘南新宿は死亡、総武快速も滅茶苦茶
→湘南新宿の尻拭いで埼京線死亡
→平行する東海道線も止まる
→上野東京+湘南新宿で高崎線・宇都宮線も滅茶苦茶
→JRがダメなので京急に難民殺到
→トンネル経由で京成側にも影響
→難民大量発生wwwwwwww 三河島と鶴見と立て続けに大事故を起こしたので
スワローズを手放すことになったんだっけね 余部鉄橋の事故は映画「カサンドラクロス」のラストシーンを思い出してしまった。
だが、「カサンドラクロス」と違って餘部の場合は橋梁の整備不良とかではなく、
気象的な要因であること、事故に遭った列車が客を乗せてない回送列車だったことなど、
「カサンドラクロス」のシーンとは似て非なる点も多い。 たけしが常磐線に乗り込もうとする直前にドアが閉まって事故列車に乗りそびれたかもしれないと語っていた事がある たけしは親父が野次馬で現場に行って惨状を見たらしいが、本人は行ってないはず
辺り一面、礫死体でそれはひどいものだったとか 55年前今日5月3日三河島事故の日合掌GWこういう事故とは何と言う皮肉(>_<) 追悼記帳
その時の事故車の1両、72635が晩年神領に居た。
一見他の72と変わらなかったが、車内は全金試作車のような作りになっていた。
当時は気が付かなかったが、今写真等で確認すると、それとなく他車とは異なる。
この車両が三河島の事故車だったことを知ったのはかなり後だった。
合掌 余部鉄橋から落ちたのは出雲だったよな
前の日のその車両で東京に帰って茨城の実家でニュース見てた 昨日の小田急火災事故の件で桜木町事故の時の話を持ち出す鉄は多いみたいなのに何故ココが浮上せんのかと? 勝手にドアを開けて避難を開始して・・・という三河島の事態にはならなかったみたいですね >>503
警察も消防も鉄道の避難手順を知らんのだからしゃあない。
列車防護もせんでいきなりドア開けて線路に降ろすわけにはいかんのだから。 三河島の事故のWikipediaの事故概要の文章が分かりにくい
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故のWikipediaの文章みたいに情景が目に浮かぶような文章を書いて欲しい 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社)30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁スキンケア」
NHKトランプ大統領ニュース(ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜フィリピンチリスペイン上西ツイスタードライブローリングファイヤーシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題)駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース この事件の記事で「下り」という言葉がでてくるけど、誤って進入した貨物列車も「下り」じゃないのかね 例の亀裂問題以来、ニュース、ワイドショーで過去の鉄道大事故の映像が流れるが、
鶴見事故に比べて三河島事故は出ることが少い
圧倒的に多いのが福知山線事故なのは仕方ない きのうは桜木町事故のあった日か
きょうは福知山線事故 鶴見事故の近くで
今日は京浜急行が脱線して1人死んだね
もし上り列車が来てたら多重衝突になっていた 上海列車事故32年高校で慰霊式03月24日 16時28分
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200324/8010007794.html
修学旅行で中国・上海を訪れていた高知学芸高校の生徒27人と教員1人が死亡した
上海列車事故から24日で32年です。
高校では慰霊式が行われ、遺族などが祈りを捧げました。
32年前の24日、修学旅行で中国を訪れていた高知学芸高校の1年生が乗った列車
が、上海で対向の列車と正面衝突して、生徒27人と教員1人が死亡しました。
24日、高校では遺族と教職員が出席して慰霊式が行われ、橋本和紀校長が、
「生徒を連れて帰ることができず、心よりおわび申し上げる。
事故を語り継ぎ、この教訓を今後も生かしていく」と述べました。
このあと、参列者が、亡くなった生徒と教員の名前が刻まれた碑の前に花を手向け、
中には子どもの名前を手でなでる遺族の姿も見られました。
事故をめぐっては、一部の遺族が学校に対して損害賠償を求めた裁判では、
賠償は認められなかった一方で、当時の校長が事前の下見で実際のコースとは無関係
の場所を訪れていたほか、中国で列車事故が相次いでいたにもかかわらず、
十分な調査をしなかったなど学校の事前調査の不備が厳しく指摘されました。
長女の寿和さんを亡くした母親の宮地俊子さんは、「『お土産をいっぱい買って
おいで』と送り出し、そのまま旅立ってしまった。
学校は、子どもの命を預かっているという意識を持ち続けてほしい」と涙を流しながら話していました。 三河島や鶴見はさすがに古すぎるが上海の事故はよく覚えてる
鉄道は普段は安全かつ手軽に利用できる移動手段だが
一度の事故で多くの死傷者を出してしまうのは大量輸送の宿命か 飛行機事故も同じ
生存率なら地上走っている鉄道の方が高い 昨日は信楽高原鐵道事故があった日だった。
福知山線事故にしろ三河島事故にしろ、鉄道の重大事故は春に集中している気がする。 どうだろう。※○印がヒューマンエラーとする
三河島→○ ヒューマンエラー
餘部→× シーズン(冬期)由来の強風によるから
信楽→×? ヒューマンエラーだが、事故シーズンを確定する理由はイベントの会期だから
尼崎→○? 遅延回復由来→混雑自体はシーズン由来ではない?→純粋なヒューマンエラーと思われ
ちょっとだけ春の傾向がみられるだけで、「多い」とまではいえないような気が。
例えるなら、「3大」重大事故の2つが春だとしたら「発生シーズンは春が多い」という印象になってしまう、
程度のことかと。 忘れたころにDAT落ちはするものです
なので上げときま 北陸トンネルと近鉄総谷トンネルがこの時期じゃなかったか? 地震で高所にあった模型が餘部みたいになった事がある
やっぱ機関車は落ちなくて旧客4両はバラバラ いまだに日蓮正宗宗門と創価学会が喧嘩別れしてなかったら、鉄道事情は?
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614161846/
58: [sage] 2021/04/23(金) 04:20:26 ID:3Lb5kNwD
三河島事故の死者160人のうち120人が創価信者という話があるけど本当?
61: [sage] 2021/04/23(金) 18:20:15 ID:3Lb5kNwD
>>60
創価とは書いていないが、とある新興宗教の信者と書かれていたと思う。
新聞記者がその情報を突き止めて調べ始めたら、上から圧力がかかっただと。
5月3日はあの宗教にとって重要な日。信者が集まっていても不思議はない。
こんな記事もある
https://www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=v26SXC1Z&id=B20F4900A712868535A080A7C271F7AD59A07BA3&thid=OIP.v26SXC1ZBRBVMlGBwheJpgHaC5&mediaurl=https%3a%2f%2fth.bing.com%2fth%2fid%2fRbf6e925c2d59051055325181c21789a6%3frik%3do3ugWa33ccKngA%26riu%3dhttp%253a%252f%252fuserdisk.webry.biglobe.ne.jp%252f011%252f156%252f87%252fN000%252f000%252f000%252f124765499003916230777_mikawashima.png%26ehk%3d6i5C9goOr0cEwR58X8PuoH1NTVDJlGRo06gpx6ne1Pg%253d%26risl%3d%26pid%3dImgRaw&exph=161&expw=411&q=%e4%b8%89%e6%b2%b3%e5%b3%b6%e4%ba%8b%e6%95%85+%e8%ba%ab%e5%85%83%e4%b8%8d%e6%98%8e&simid=608012174849100843&ck=AE7D79BBE7AEB25ECB2B5745B928133D&selectedIndex=0&qpvt=%e4%b8%89%e6%b2%b3%e5%b3%b6%e4%ba%8b%e6%95%85+%e8%ba%ab%e5%85%83%e4%b8%8d%e6%98%8e&FORM=IRPRST&ajaxhist=0
62: 61 [sage] 2021/04/23(金) 18:22:15 ID:3Lb5kNwD
うまく貼れなかったのでもう一度
https://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/011/156/87/N000/000/000/124765499003916230777_mikawashima.png うちの死んだじいさんが当時東芝で働いてて外で作業中に桜木町で燃えながら走ってる電車見たって言ってたな 餘部事故以来、高い所を走ってる間は妙にソワソワした時期があった
突風、地震でも真っ逆さまは起こりうるわな 餘部みたいな極例を出さずとも都市部では珍しくもない高架区間でも地震で横揺れに耐えられず地面に転落するリスクはあるわい 三河島事故から今日で60年
犠牲者の中には多数の学会員がいたとの噂も…
いまだに日蓮正宗宗門と創価学会が喧嘩別れしてなかったら、鉄道事情は?
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1650362320/ 学会員がどうとかどうでもいい
犠牲者は犠牲者、宗教は関係ない
祥月に上げてくれてありがとう。 福知山線は4月25日、三河島は5月3日、信楽は5月14日 >>541
日比谷線事故は3月
鉄道重大事故は春に多いな >>542
秋・・・北陸本線きたぐに火災 近鉄総谷トンネル 鶴見事故 参宮線六軒
小さいが、安芸の食堂車火災、雲仙の便所火災(いずれも死者あり)
洞爺丸も秋といえば秋か
春は他に桜木町(4/24)がある ほう、発生季節に着目か、、、
その視点は無かったよ >>545
国鉄に限らず当時の日本人はみんな金儲け至上主義だった
炭鉱事故で何百人死んでもろくな補償もなかった時代
工事費一億につき一人ぐらいの犠牲はやむを得ないなんて言われてたし 洞爺丸事故も紫雲丸事故も三河島事故も鶴見事故も全部国鉄の金儲け至上主義が生んだ悲劇 >>547 >>549
現代基準の価値観で遡上させて語るのはおかしい
そもそもカネ至上って時代関係ないじゃん
いつの世だって普遍 >>543
つまり季節変わりだな。まあ一理あるわな。
冬と夏は両極端だからいろいろ気構えがあるが
移行期は体調管理など人体だけでも不安定 少なくとも連絡船の事故は国鉄が唯一の交通機関だったということを抜きにして語るのはフェアではない >>549
もし紫雲丸事故がなかったら本四架橋の中で瀬戸大橋が最初に着工、完成することはなかったかもね
勿論最初は明石海峡大橋などの淡路島ルートになってただろうね 三河島事故は、乗客を下ろさずに車内に待機させておけば被害最小に防げた? 車内放送装置も十分でなく桜木町事故の記憶も新しい時代にどうやって? 最初に脱線したデゴイチの機関士が発煙筒炊いてればその後の連鎖反応的な事故は起こったにしても規模は小さくて済んだのでは >>556
下り電車の運転士は衝突後気絶してたがすぐに覚醒して乗客の防護にあたったらしい
でも、そんなにすぐに覚醒するものなの? FXの事故も
10月からから増えそうです
投資で資産を減らさないように
ご注意ください >>563
俺に断りもなく餘部の話をするんじゃねぇぞ 4種踏切を完全になくすことは無理なのに
群馬県はどうするつもりなんだろう