東武・西武・南海に電機牽引の客レの時代があったら

**回想774列車** · 2009/06/07(日) 08:41:05

汽車発祥の大手私鉄では、電化とともに旅客列車は電車化され、
貨物列車は蒸機の時代が続いたあと、電化よりかなり遅れて電機が導入された。

しかしもし、電化と同時に電機が導入され、電機が客車や貨車を牽いて走っていたらどうなっただろうか。

**回想774列車** · 2009/06/18(木) 16:03:01

むしろ、関東大震災が無かったら省線の国府津電化時に
東京から電車が走っていたかもしれない。

**回想774列車** · 2009/06/20(土) 11:08:15

東武の蒸機のさよなら運転のときは
佐野線でナンと電車を牽引した
…らしい…

**回想774列車** · 2009/06/21(日) 22:02:16

>>11
>国鉄～JRと軽便を除いて日常的に電気機関車が客車を牽いていた
>ところなんて片手で数えられるくらいでは?
3'6"以上の軌間を持つ私鉄で国鉄発足以降に電機の客レというと…

・青い森/岩手銀河(Яし機乗り入れ)
・上信(臨時・乗り入れの国鉄客車牽引)
＊銚電
・伊豆急(臨時とお召し・国鉄機乗り入れ)
＊大井川(電蒸/電内)
＊(三井三池専用線)

・(西武(E851引退イベントで借り入れの12系牽引))
秩鉄もできるけれど乗り入れ列車の設定が無い

自社の客車≒定期運用となると、＊の2(3)社まで絞られる

**回想774列車** · 2009/06/21(日) 22:13:11

>>18
>暖房は電気式にでもだったろうか。
>だいたい電車に暖房設置が当たり前になったのはいつ頃だろう。
戦前の段階で、高速鉄道の電車には電熱器を設置していた。
反面、軌道や地下鉄では未だに暖房のない車両が。

ちなみに客車の電気暖房は、東海道線の東京口が戦前からDC1.5KVで。
南海と阪和へ乗り入れる黒潮号の客車も、東海道と同一仕様の電暖設置車。

**回想774列車** · 2009/06/21(日) 22:35:07

>>22
>拡張がしづらかったからか電車にシフトしたと仮説を投げてみたりして。
拡張もだけれど免許の違いによる人員のやりくりや養成が問題、
機関士と運転手で操縦免許が違う。
国鉄時代に地方でローカル列車の電車化が進まなかった理由の一つでもある。

>昭和に入る前後にできた東横、目蒲、小田原急行などの勾配をみると
>いかにも電車運転が前提ならでは、という感じがします。
でも、東急や小田急は国鉄になっても貨車乗り入れがあり、電機が貨レで活躍。
都市部での電鉄経営は頻繁運転と短い駅間による集客を前提にしていたので、
線形よりも付け換えや加減速に難がある客レを考えなかったのでしょう。

**回想774列車** · 2009/06/21(日) 23:28:03

鉄道の運転免許が国家資格になったのは戦後だと思いますが
甲種とか乙種の電気車操縦者免許って別に機関車とか電車に分かれて
いませんから各鉄道の車内資格なんでしょうね。

**回想774列車** · 2009/06/22(月) 17:14:11

すれ違いだけれど昭和20年の東京大空襲で送電系統がやられた中央線、
京浜東北線の電車線にハチロクの引く客車列車が走ったらしい。
見た人は明治かよｗって思ったらしい。

**回想774列車** · 2009/06/22(月) 20:32:25

京成では終戦後、電動車不足を補う為ﾃﾞｷが付随車を牽引した。その為ﾃﾞｷには車掌ｽｲｯﾁが設置されていた。

**回想774列車** · 2009/06/27(土) 10:01:23

終戦直後なのか、EF53が電車牽いてる写真を見たことがある。
私鉄ではないけど。

**回想774列車** · 2009/07/02(木) 05:28:46

>>23-24
その時代西武がもし客レ主体だったら、

かの有名な、伝説の(？)貨物列車に客車繋いで“混合列車”に
してたかも知れませんね。

**回想774列車** · 2009/07/02(木) 07:09:07

銚子の澪つくしは電車牽引でしたっけ？

現代なら都営浅草線で作業車改造して電機に牽かせてトロッコとかw

**回想774列車** · 2009/07/06(月) 03:56:08

にゃーにゃーにゃんころじー

**回想774列車** · 2009/07/18(土) 19:34:59

南海には戦後の混乱期、南海型電機牽引の列車があったと聞いてる。
確か「関西の鉄道」南海特集に載ってた。

**回想774列車** · 2009/07/18(土) 20:53:49

この20日まで、秩父のパレオはデキ牽引だそうだ。ある意味貴重。

**回想774列車** · 2009/07/22(水) 06:52:01

東武は浅草乗り入れを断念して、業平橋に百貨店を造ったかも。
京成のターミナルである押上（上野開業は昭和になってから）も隣接しているし、
東武と京成の頑張り次第ではあの地区が城東の商業中心になっていた可能性もあるな。
そうなれば、地下鉄も史実より早く来ていた（もしかして銀座線が押上まで？）と考えられる。

**回想774列車** · 2009/07/31(金) 23:05:19

>>44
それだと浅草線が、東武とドッキングした可能性も。
標準軌化が必要だったのは京成にしても同じわけで。
地下鉄直通を機に上位優等以外は電車化。
一般電車は業平橋地下ホーム発着で、特急、急行、快速、貨物が地上ホーム発着。

ただし長大な東武の路線を全面改軌するのはきわめて困難だっただろうから、
野田線や大師線、東上線系は狭軌のままだったかも（佐野線や小泉線は貨物の関係で改軌しただろうが）

**回想774列車** · 2009/08/01(土) 02:14:54

南海を走った国鉄借り入れ客車の例
ttp://hokuso.com/juubako/html-juubako-n013.html
ttp://www.eonet.ne.jp/~m-hayasi/sirahama%20exp.jpg

**回想774列車** · 2009/08/04(火) 00:04:49

>>29
天王寺MIOは南海も3分の1出資している

**回想774列車** · 2009/08/06(木) 19:58:13

>>32
あと松尾鉱山鉄道。あそこは電化しても電機はすぐ入れたものの、かなり長い間
電車が入らず、貨客分離もしないで混合列車をはしらせていた。貨物主体の鉄道だ
ったからだね。

**回想774列車** · 2009/08/15(土) 19:05:55

国鉄でも直流電化区間で普通列車のＥＬ牽引は少なかった。

東海道・山陽本線はヨンサントオで客車の普通列車は全廃され、
山陰本線が伯耆大山-出雲市電化の時点では客車の普通はあったが、架線の下をＤＬに牽かれて走っていた。
中央本線もゴーゼロサンで客レの普通は消滅。

ＥＦ６５が牽く上野～長岡の旧型客車の普通列車は８０年代に入ってもあったと記憶しているが、
これも５０系に置き換えられることはなく、上越新幹線開通の改正で姿を消した。

**回想774列車** · 2009/08/15(土) 22:54:58

>>49
揚げ足ゴメソ。
信越本線は47-3まで電車はほぼ優等のみで、軽井沢～直江津のローカルは殆ど客レ。
山陽本線は47-3まで大阪～広島に１往復あった。

**回想774列車** · 2009/08/16(日) 17:11:03

東武は戦前に佐野線や桐生線まで電化したんだな。
旅客輸送のためだけ（貨物のＥＬ化は1960年から）に、巨大なネットワークを奥の奥まで電化するだけの資金があったのは
やはりバックに根津財閥があったからか。

もし、東武が財閥の背景をもたない貧乏私鉄だったから、戦前の電化は春日部以南だけで
戦後の電化のときに機関車だけＥＬ化して、ボロ客車を牽いていた時代があったかも。

**回想774列車** · 2009/08/16(日) 17:59:07

東武は、１９５０年代、日光夜行を機関車牽引したことがあるぞ。
ソースは誠文堂新光社の「私鉄電気機関車ガイドブック（絶版）」。

**回想774列車** · 2009/08/16(日) 18:35:06

東武の矢板線（新高徳～矢板）の列車は、
昭和34年に廃線となるまで客車混じりの混合列車だったそうだ。

牽引するのは蒸気機関車だったけど。

**回想774列車** · 2009/08/16(日) 20:01:32

>>49
交流対応の近郊型電車が少なかったからでしょう。
常磐線と福岡・札幌周辺を除けば、交流区間の電車化は
急行型の473,475系の転用や583系の改造である715,417系で一気に進んだ。
最後の直流専用機牽引の普通列車は新潟地区の上越・信越線だったか？

と思ったら、富士ぶさの廃止で直流専用機牽引の定期旅客列車も消滅したんだな。

**回想774列車** · 2009/08/16(日) 20:47:21

>>53
５２だ、矢板線を忘れてた。熊谷線もキハ前は混合だったはず。

**回想774列車** · 2009/08/17(月) 00:41:35

西武のおとぎ列車でB11牽引の客レがあるじゃないか。
バッテリーロコはダメ？

**回想774列車** · 2009/08/17(月) 16:35:31

>>56
ダメとまでは言わないけど、軽便的な単独路線はこのスレの趣旨とは違うと思う

例えば当時の西武山口線が他路線と同じ軌道幅で、休日には都心から客レで直通便があった
とかだったらこのスレでも早くから話題になっていたかも

**回想774列車** · 2009/08/18(火) 11:17:10

それだったら、小田急も昔あったぞ。向ヶ丘遊園に行ってた豆汽車だ。

**回想774列車** · 2009/08/18(火) 14:44:05

いやいや、あけぼのがあるじゃん＞直流機牽引定期旅客列車

**回想774列車** · 2009/08/19(水) 10:23:35

あれ？あけぼのって、直流区間では直流専用機だったっけ？

北斗星やカシオペアは上野から交直両用機だったよな。

**回想774列車** · 2009/08/22(土) 10:41:36

最近の話を持ち込んだら板違いだしな

**回想774列車** · 2009/08/22(土) 21:43:23

常磐線の客レは上野から交直両用機が牽いていた（逆に直流専用機の常磐線走行は皆無だった）
東北線の黒磯以南の普通列車の客レはゴーマルサンまでだったか？
こいつは黒磯で機関車を付け替えていた。
東北線特急の一部は上野から交直両用機で走っていたな。

**回想774列車** · 2009/08/22(土) 21:55:24

南海高野線の場合、高野山乗り入れという使命があったが
橋本以南の山岳区間は電車でなければ到底対応できなかったはず。
これが早い時期の電化（河内長野以南は開業当初から電化されていた）につながった。

しかし南海線はそうした障害もなく、むしろ国鉄の非電化区間への乗り入れという事情もあったから
電化後に機関車牽引の客レを走らせる理由はあった。

この場合難波乗り入れは高野線のみで、南海線の列車は天王寺-天下茶屋-和歌山市の系統で運行されていたと考えられる（天王寺駅では国鉄の線路を借りて機回し?）
天下茶屋-難波は複線、難波駅の規模は今の半分、天王寺線が現存していたと思われるほか
乗客の流れがクロスする天下茶屋が重要なターミナルになり、史実より早く優等列車の絶対停車駅になっていたかも。

**回想774列車** · 2009/09/03(木) 23:02:07

**回想774列車** · 2009/09/15(火) 06:06:12

ｊ

**回想774列車** · 2009/09/17(木) 02:24:01

>>60
以前は全区間交直両用のEF81だったが、
今年3月の改正から長岡以南は直流専用のEF64になった。

つまり富士ぶさ消滅の改正で、辛くも直流専用機牽引の定期旅客列車が残った。

**回想774列車** · 2009/09/19(土) 21:05:53

>>32 秋田中央交通　と　電化間もない頃の　弘南鉄道も　そうだよ。

**回想774列車** · 2009/09/19(土) 23:47:39

伊豆急下田に客車列車が乗り入れ始めた年にはまだ機回し線が無くて
わざわざED25 11を持ってきておいて客車を引き上げさせてた。

**回想774列車** · 2009/09/22(火) 21:42:53

ED25 11 生まれた時既に、家庭崩壊後にも関わらず、数奇な運命を送りつつも長寿をまっとうしたな。
長生きは、出来たけど　どの家でも肩身の狭い思いさせられていたような・・・・
人間にも云える事だが、早死にした大物役者（例えば１５１・１５７系）のように太く短く生きるた方が、
一生使い奔りのADで長生きするより幸せだよな。

**回想774列車** · 2009/09/25(金) 09:39:00

ADからお好み焼評論家になったり国会議員になったりした人もいた。
それと、幸せかどうかなんて本人の感じ方しだい。

**回想774列車** · 2009/09/26(土) 16:27:32

西武だったら、推進運転の多用など独自の進化を遂げた可能性もあるかも。

**回想774列車** · 2009/09/26(土) 20:56:43

>>67
秋田中央交通…懐かしや。五城目（漢字違ってたらｽﾏﾇ）の軌道っこですな。
確か赤と青のﾄﾞ派手な色のｷﾊ04改造の客車を凸型電関がノンビリ牽引してた…

**回想774列車** · 2009/09/27(日) 21:33:54

>71
焼けELが焼け客車を引っ張ったり、米軍払い下げの怪しげな機関車が出てきたかもw

**回想774列車** · 2009/09/27(日) 23:09:22

>>71
より多くの古典機が払い下げられていたならEF51きぼ～ん。
後年、E851みたいな重量機入ってるんだから線路強度的には無問題かと。

私鉄によっては大手でも橋梁の規格KS-12なんてところがあって
大半の国鉄電機はアウト。

**回想774列車** · 2009/11/18(水) 23:18:40

そういえば西武のＥ３１はもう引退したんだっけ？

**回想774列車** · 2009/11/19(木) 07:28:10

>>75
多分まだ生きてるが
今後は消える運命だろうね

東武の電車牽引の客車と言うのもあったね
国鉄から借りた2等車を挟んだ進駐軍専用列車とか

**回想774列車** · 2009/11/19(木) 22:30:55

トク500を最後尾に客車を連ねたけごん・きぬという時代があったのかもしれない。

**回想774列車** · 2009/12/06(日) 19:24:12

国鉄連絡で直通した南海なんかが異端であって私鉄が客車列車を運転する利点がない
国鉄に客車が残ったのは郵便、荷物輸送のため
そもそも私鉄は戦後の車輌不足の時だって国鉄から63電車が割り当てられたくらいだし

**回想774列車** · 2009/12/08(火) 20:03:27

>>78
国鉄では１５１系登場以前、長距離列車に電車は不向きが常識だったのだがな。

近鉄や東武が長距離列車は客車という方針だったとしたらまた違う姿になっていたかも。
都市部では電車の方が圧倒的に効率はよかっただろうが、大都市から離れた区間なら、ローカル列車や貨物列車と機関車を共通運用できる利点もあったわけで。

**回想774列車** · 2009/12/08(火) 21:01:55

東武伊勢崎線の電機貨物は小菅のあたりの勾配で随分空転に悩まされたみたいだね。
一度動けなくなって全線ダイヤ乱しちゃったこともあった。
電機牽引と電車では車で言えば２WDと４WD以上の違いがあるな。客車列車も
あったらもっと勾配緩くつくってたろうな。

**回想774列車** · 2009/12/08(火) 21:18:55

>>80
そのためには電機の出力強化という選択肢もあるのだが
日本は極端に軸重制限がきついし、狭軌で主電動機の大型化に限界があったから、
おのずと電車化という方に向ったのだろうな。

ドイツのペンテルツーグなんて、電車なみの加速で走るけど、
機関車の出力や重さを見たら、日本のF級電機がD級電機なんだもの。
そりゃ、前提が違うは・・・・。

同じ狭軌でも、南アフリカの機関車なんて、軸重25tだし。

**回想774列車** · 2009/12/08(火) 23:59:25

>>東武伊勢崎線の電機貨物は小菅のあたりの勾配で随分空転に悩まされたみたいだね。
一度動けなくなって全線ダイヤ乱しちゃったこともあった。

その話、聞いた事ある。
その時はたまたま後続列車だった営団3000系が後押ししたという。
そしたら3000系の連結器（簡易自連？）が曲がっちゃったｗｗｗ
以後、営団車による併結は禁止になったとか・・・

スレ違いスマソ

**回想774列車** · 2010/02/07(日) 11:36:13

古本屋で交通東武の縮刷版を購入。昭和３１年に、川越市発熱海行きの
団臨の写真が…。東武の電機が国鉄の客車を牽引。下板橋で国鉄の電機
に付け替えた（車種不明）そうだが、いい時代だったんですな～。

**回想774列車** · 2010/02/11(木) 21:46:58

東武の場合、浅草系統の機関車牽引長距離列車＋地下鉄直通の通勤列車の線路別複々線になった可能性も。
通勤線側独自の急行運転も行われる一方、列車線側は複々線区間（北千住～北越谷）のホーム設置駅が
草加・越谷だけに、場合によっては運転系統はもちろん改札も分離。
列車線と通勤線は全く別個の路線として、ダイヤの連携もとらない。

イメージとしては韓国のソウル近郊路線に近い。

**回想774列車** · 2010/02/14(日) 12:56:55

>>84
東武鉄道は戦前に浅草（業平橋？）～杉戸（現：東武動物公園）の複々線化を構想、
一部では用地買収を進めていたと、社史に書かれていた。
蒸機牽引の貨物列車も多く走っていた当時、電車化された旅客列車との分離を
図ろうとしていたのだろうか？貨客分離型複々線だった東北本線大宮以南のように。

**回想774列車** · 2010/02/14(日) 13:58:21

>>79
近鉄が機関車+客車だったとしたら、大阪線の山間部は緩い勾配にするためにカーブだらけになって、
名阪特急などとっくの昔に淘汰されていただろうね。
33‰急勾配をほぼ直線で110km/h以上で駆け上がるのは電車からスタートしたからこそできる技。

**回想774列車** · 2010/03/14(日) 23:41:45

**回想774列車** · 2010/03/15(月) 09:10:10

Ｅ８５１のさよなら特別列車に乗車したけど良かったなあ。

**回想774列車** · 2010/03/17(水) 00:47:22

>>86
その近鉄で汽車発祥の南大阪線が機関車列車主体で運行されていたら？

南海高野線は九度山以南の勾配を考えると電車化必須だっただろうが、近鉄吉野線は電気機関車でもどうにかなったはず。

**回想774列車** · 2010/03/17(水) 09:54:05

>>84

それいつ頃の話？

もう少し詳しく教えて。

よろ。

**回想774列車** · 2010/03/18(木) 13:27:44

近鉄は北勢で客車列車があったはず。

**回想774列車** · 2010/07/04(日) 17:30:10

西武は戦前に国分寺から東村山まで、
国鉄からの病人車（ハンセン氏病患者の搬送列車）を入れてたが、
客車だけど、こういう時は貨物に繋げていたのかな。

**回想774列車** · 2010/07/29(木) 23:10:23

>>51
亀レスだが。

もしそのような事情で末端路線の近代化が遅れ、東武自体の資本力も弱かったら
昭和４０年代に、それらの路線はドンドン切り捨てられて現存していない可能性もあるな。

**回想774列車** · 2010/07/30(金) 11:33:16

>>86
青山越えの区間は長大トンネルではなくスイッチバックの連続だっただろう。
西青山・垣内・東青山・佐田（榊原温泉口）はスイッチバックになってたかもしれない。

**回想774列車** · 2010/11/07(日) 02:18:28

西武が客レメインなら高田馬場駅に機関区を置いたり機回し線があったりして新宿延伸・電車化後もメインターミナルだったと思う。

**sage** · 2011/04/03(日) 20:41:02.87

>>32
秋田中央
種苗交換会乗り入れ

**回想774列車** · 2011/05/17(火) 19:56:48.19

西武は客レだったとしても池袋線優先なんだろうなぁ…
所沢駅にて
「５番から１番でーす」
「りょ～かいっ！」
「本川越行き普通列車です。武蔵野線(現池袋線)からの列車待合わせの為、少々停車致しまーす。」
→今も日常

**回想774列車** · 2011/05/18(水) 12:50:53.24

>>89
南大阪線が汽車発祥なのは間違いないが、大阪延長線を建設する段階で
もう「電車主義」になってたのが史実。
まして、勾配のある大和延長線を経て吉野への直通に、
電機牽引の客車列車が出て来る可能性は、ほぼゼロだったかと。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 01:24:30.61

吉野鉄道は省線からの客車列車乗り入れを想定していた。
近鉄デキ51型はもともと弱め界磁と重連総括装置がついていた。
重連は一度も使用機会が無かったそうだ。弱め界磁も貨物専用ならば必要のない装備。
いずれも末期には撤去済みであった。

吉野鉄道は省線からの乗り換え客頼みの路線でスタートしたことを忘れないでほしい。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 01:33:14.78

松山市周辺が、かろうじて電化はできたが電車が調達できなかったとかで機関車客車列車の巣窟にという想定が可能ですよね。
電車が入ったとしても必要数を調達できなかったとか、いろいろ考えられる。客車が致命的に格好悪いのが難点だが。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 01:42:07.46

>>99
とは言うが、>>89は「南大阪線」って書いてるわけで。
大阪～吉野直通列車を客車で…という想定だと受け取るのが自然だよ。
（もっと言うと、この話の発端の>>79も「長距離列車」と言っている。）

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 01:52:38.41

丸窓で有名なデ51型（デキではなかったな）の知られざる正体について一石を投じただけさ。旅客列車牽引を想定した私鉄電気機関車は珍しい。

もし吉野鉄道がデ51型を4両～6両程度保有し、線内列車も自社保有客車のプッシュプル編成で運行していたら？
線路がつながったら、それが阿部野橋まで来ることを想像するのは難しくはない。吉野鉄道の持ち駒はそれだけなのだから。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 01:59:13.45

利光鶴松が機関車列車主義で小田急が客レスタートだったら面白かっただろう。
ELが客車を引いて小田原まで高速運転。
戦後もデキ1030が1600形客車（おそらくオハ35似の客車になってた）を牽引して特急運転を開始。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 02:37:54.11

>>102
まあ、大和延長線の33.3‰連続勾配を、客車列車で無難にこなせたとは思えないが。
編成が制限されるなら、肝心の機関車牽引列車のメリットが薄くなる。
そのあたりで、どうしても説得力が薄くなっちゃう気がするんだな、
勾配を含む路線がらみの妄想は。
平坦線だと、メリットある場合もあると思うんだけど。

>吉野鉄道の持ち駒はそれだけなのだから。
別に、限りある持ち駒から無理なやりくりしてまで乗り入れて来る必要はないと思うｗ
大鉄にデニが腐るほどあったわけだし。
（実際作りすぎで、戦後まで新車が投入されなかったぐらいに、余ってた）
史実通りの片乗り入れで、別に問題ないはず。

史実を崩す「if」のためには、もう少し「何か」大きな理由付けが欲しいねぇ。

**回想774列車** · 2011/05/19(木) 02:41:48.11

あ、すまん。
吉野の車両も大鉄へ入ってたね。訂正します。

**回想774列車** · 2011/05/20(金) 17:01:54.44

現実はなるべくしてなった訳だから、覆すほどの説得力の要求こそ無茶というものだよ。

吉野鉄道はもともと独立系の会社で、営業的には省線からの客車乗り入れに賭けていた所がある。生え抜きのデ81の当時のスペックが知りたいね。
デ51の投入時期は合併とほぼ同時な訳で、このタイミングの車両が客車牽引を想定していたというのも面白い。そもそも大型機を投入している所が需要の存在を示している。

もし吉野鉄道が自社オリジナルの客車を擁して省線を経由する大阪乗り入れを果たしていたら、どうなっていたであろうか。大軌はすぐに処分するだろうか。
デ51とセットで合併前年に豪華客車編成が登場していたら？四両編成程度をデ51が重連で牽引するわけだ。

**回想774列車** · 2011/05/20(金) 17:22:05.12

デ51＋吉野のサハだったら、大鉄線内に花見臨時で乗り入れた事あったでしょ？
大鉄の事故の影響で、１シーズンだけで中止になったらしいけど。

**回想774列車** · 2011/05/21(土) 13:09:45.23

戦時中に電気機関車が客車を牽いた例がちらほらあるでしょう。名鉄とか。
本土決戦とかあって、戦後になっても電車の調達ができずにそのままボロボロの客車の運行が定着・・・・。

いやな想定だなｗ

**回想774列車** · 2011/05/22(日) 12:17:32.10

西武がコスト削減のためELプッシュプル運転をメインにして輸送。
機関車も客車も払い下げ中心（焼け電・客車を使用）。
秩父線開業でED60などベースの新性能ELを導入して近代化。
と来たらアメリカのメトラのように客レの通勤輸送が定着していたかもな。

**回想774列車** · 2011/06/24(金) 00:22:50.31

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**回想774列車** · 2011/07/05(火) 00:23:39.09

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**回想774列車** · 2011/07/05(火) 07:24:25.59

東武鉄道東上本線を電気機関車に引かれて走る50系を想像してしまった。

**回想774列車** · 2011/07/06(水) 02:00:36.99

>>106
客車なんて、と゛うせすぐに、クかサに改造されて消滅なんてところじゃね？

**回想774列車** · 2011/07/06(水) 08:48:27.68

南海高野線

橋本からプッシュプル

**回想774列車** · 2011/07/06(水) 13:26:54.03

もう既出だが、西武は赤い電機が一度だけ高崎区の12系をわざわざ武蔵野線経由で持ってきたことがあった。
ああみえても私鉄有数の高密度運転区だから足の遅い客レなんて飯能止まりだろうと思ってたら所沢まで運転してたっけ。
せめてやるなら一度だけ、一般客車が早々に消えた池袋まで足を伸ばして欲しかったものだが。
あのころは西武も京急並みの職人精神があったんだがな･･･
東武はねずっちが合理化精神だから客レは早々に姿を消してる。電車導入が早いって喜ばれてた時代もあったものだな。

**回想774列車** · 2011/07/12(火) 22:25:22.18

>>115
東武は貨物用に機関車は遅くまで持っていたが、あくまでも貨物用。
戦前から客貨分離のために伊勢崎線の複々線化計画があった。

**回想774列車** · 2011/07/19(火) 00:41:31.42

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**回想774列車** · 2011/08/05(金) 21:36:33.39

戦前にも国鉄のごく一部に電気暖房（直流1500V）つきの
客車があったと聞いたが、ネタか定かではない。

**回想774列車** · 2011/09/12(月) 16:51:58.86

70年代の西武は秩父線開業後も思うように貨物輸送量が伸びない一方で
急増する旅客輸送の輸送力確保が課題になっていた。

そのため持余し気味だったE851に国鉄50系準拠の客車を拵えて牽かせる構想があったとか。

**回想774列車** · 2011/09/16(金) 00:12:46.66

E851といえば側面の丸窓くらいしか特徴無かったような。
今どうなってんの

**回想774列車** · 2011/09/17(土) 11:30:07.28

>>119
西武は、その手の「使えそうな発想を国鉄から持ってくる」的な
安かろう悪かろうが大好きだったからね。

**回想774列車** · 2011/09/24(土) 00:59:45.50

　　　　　n　　＿＿__
　　　　　ll ／＿_.）)ﾉヽ
　　　　n|￣ｌミ.　_ﾉ、_i.）　
　　　 ( ｀ミヽ/.´； .〈：ﾘ　もしもし、中日のオーナーですか？わし、いや和田です。
　　　/　.)＼＼　r､_） |　　　オチのせいでフォームを崩されて人生ボロボロですわ！
　　/＼丿　|￣ (ﾆﾆ' /　　　高木のジーさんはボケてますし、恩師の星野さんでお願いしますわ！
　　　ノ　ﾉ　`ｰ―i´　

**回想774列車** · 2011/10/03(月) 01:08:38.85

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　　| しi　　　r､_）　　　　ヽ　　　ﾄ=ﾆ=ｧ　　 /　/＿_ソ
　　ヽ/　　 `ﾆ/ﾌｶﾞｧ　...イ.＼　｀ﾆﾆ´　／￣|　　 |　　孫さんが胴上げされたそうじゃないか
　＿ﾉ　　 `-ｲ　　　　:　　|　' ｀ ┻━┻　.|ヽ　|　　 | キサマはいつわしを胴上げ出来るんだ？
　/　　　　　　ヽ　　　　　　|　　＼/ﾞ（__)＼,| .　i､　　 |
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**回想774列車** · 2011/10/07(金) 02:04:38.53

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**回想774列車** · 2011/10/20(木) 01:49:50.80

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**回想774列車** · 2011/10/23(日) 01:10:56.50

　.,,-―ﾆ￣￣`ｰ､
　/:彡ヾ,;;;　　　 "':ヽ
l彡;;::.　　　　、　　　l　　　　
|ミ//==丶, 　/==ヽ' |　　　　
|ﾐﾐ| '-=･ﾆ）（ﾆ･=-|　　　短期決戦に弱い1003に頼んだら2試合で終了になっちゃうだろ？
|り|.　　　 /　ヽ　　|　　　　　　　　　　　　　　＿＿_
丶|.　. 　 "'‐ｖ‐ゝ　　i　　　　　　　　　　　　　　／＿_.）)ﾉヽ
　 | 　 ,/ｪｪｪｪｪｪヽ　/　　ドン　　　　　　　　　|ミ.l　_　 ._ i.)
　丶　　 ''＝＝"　/ 　_,=-ｰ-､‘ ・〝，　　　（＾'ﾐ/.´= .〈=ﾘ
　　＼　二二　　￣ﾆ三　,r l l l |　☆　∵　しi u.　r､_） |･.' `
　__ /　　　　 /￣￣ヽこ)ＪJJ　〟．`　　　　 |　　　;)３ﾉ　‘
((k/　　　　〈　　　　　　　　　　　　　　　　　 )`ｰ―ｲ　
　 /　　,--､　　ヽ　　　　　　　　　　　　　　 ⊂ﾘ｀y'⊂ﾘ）
　〈　〈　　ヽ　　＼　　　　　　　　　　　　　　ノ======ゝ
.....(_＿）...........（_＿_｀)　　　　　　　　　　　 ....し'⌒し'′.......

**回想774列車** · 2011/10/25(火) 16:37:54.15

逆に、東武と南海が明治40年に国有化されていたら、
とか考えてしまった。
17大私鉄以外は残したのは、政府の資金難のためと聞いたけど、
残らなかったら、その後の歴史が大きく変わったでしょうね…

**回想774列車** · 2011/10/26(水) 23:55:32.60

>>127
根津は西武（新宿線）を手放さずに佐野、総武（野田線）、東上鉄道などと併合して西武鉄道？が誕生していただろう。西武新宿も予定通り国鉄東口に。
堤も旧西武鉄道系は併合できずに武蔵野鉄道として現西武を運営。今以上に池袋に積極投資。
南海なき泉州では阪和が高野・阪堺と合併して阪和電鉄として続く。阪和はもちろん標準軌。場合によっては京阪→阪急となって阪急が近鉄と勢力を二分する路線網を構築した可能性が。
となると私鉄SLは早期に衰退するだろうし、大手私鉄の貨物も伊勢崎・南海本線が抜けてそれほどない状態になっただろうね。
沿線開発も国鉄併合路線ではそれほど行われないので春日部も宅地化が遅れ、クレしんの舞台が所沢や川越になった可能性も。

**回想774列車** · 2011/10/29(土) 22:32:55.46

また逆に考えると、戦時買収するまで阪和間に省線がなかったのが不思議。
阪和電鉄を政府が泳がせてたのは買収含みだったのだろうけど、
それ以前に、自ら平行路線を敷こうとは思わなかったのだろうか。