【八丁畷】荷物列車【汐留】
415じゃないが、
>>422
古いRJで上野発上越羽越経由秋田行急行「鳥海」の、新聞輸送の追跡記事があり、
新聞社からトラックへ上野へ、積み込みから新潟県内の荷降ろし、新津から新潟までの追跡。
その中で、途中駅で荷物車内に山と積んである新聞の包を、足で蹴って崩して降ろす描写がある。 見えない所はそんなもんだ
スーツケースが何故あんなに頑丈かわかるかい? ま、長距離旅客も小口荷物も国鉄頼みの時代だ
乗せてやる、運んでやる、が当たり前だと誰しもが思い込んでいた
同じ頃、郵便小包も滅亡の危機だったが、
ふるさと小包が逆転ホームランのヒット作だったとか、何かで読んだなぁ 日豊線にも荷物列車有ったな〜荷物車・郵便車・パレット車列にオハフ50を1両
佐伯に住んでたが昼前の上りは客扱い無しで夕方下校時の下りは客扱いしてた
当時から佐伯〜延岡なんて利用客は客車1両で事足りてたという事実 東北新幹線開業時の時刻表を見てたんだけど、東海道線や上越線の荷電(旅客営業列車と併結してないやつ)とか常磐線のキニ列車とかは掲載されてないんだね。
客車で編成された荷物列車でも隅田川ー汐留(羽沢)みたいな距離が短くて、中間の荷扱いがあまり無くて、旅客線の少ないのは掲載されてないけど他にもあったのかな?
時刻表に掲載される基準ってなんだったんだろうか? >>427
運んでやるが当たり前の時代
それは物流部門の経営陣(たとえばクロネコヤマトの創業者、など)も口をそろえて語っていた
日通以外相手にせず、といったスタンス >>394
大手日刊新聞が全国的にその日の日付で
朝の内に配達される様になったのは、
この20年位だと思いますよ、
(一部では印刷の地方紙への委託が遅れて・・)
北海道の企業城下町では、
日経新聞が北海道新聞(道新)と一緒に朝に届いていました。
昭和40年頃ですから日付は勿論前日で。幹部社員は大体購読。
上野駅では青函連絡船に接続する夜行急行列車の後ろに
3〜4両の荷物車・郵便車が連結されて、
現在「四季島」の乗車ホームの幅の狭いホームが
ターレで引かれて来る荷台車の専用通路で、
目的地ごとに30センチ厚に包装された新聞の束を
時間との競争で冬でもシャツ1枚の積み込み人夫が
手鉤(てかぎ)で紐に引っ掛けもう一方の手でも押して、
それこそ秒速で積み込みをしているのを良く見掛けました。
発車時間が迫って助役さんが時計とにらめっこして、
現場には毎日緊張したピリピリした空気が流れていました。
東海道線の熱海・伊東方面でも、
20年位前までは午後2時頃の普通列車の先頭に2〜3両の
荷物車が連結されて同様に秒速の積み込みが見られて、
積み込み中は荷物車の側面に積み込み作業中旗が掲げられて、
最後尾の車掌さんはそれが外されて振られるのを確認して発車して行きました。 スニ41とかワサフ8000とかマニ44の乗務員室、実際に二レチが乗るケースってそんなにあったのかな?
パレット車は基本締切りだし走行中の仕分けは無いよね?
ただ当時は最後尾に連結されたら列車防護要員は乗らなきゃいけないか 【告発者の名前と住所】
◎宇野壽倫 連絡先:東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸202号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志(東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室)はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが〜。ボケ〜。カス〜。アホンダラ〜。」が口癖で「金や金、金持うて来い〜。どアホ〜。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
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色川高志 (あいかわ たかし)
〒125−0062
東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所(西生活課)
〒124−8555
東京都葛飾区立石5−13−1
рO3−3695−1111 マニ36 一般荷物+貴重品
マニ37 パレット荷物(車掌区画あり)
スニ40 パレット荷物(車掌区画なし)
スニ41 パレット荷物+一般荷物+貴重品
マニ50 一般荷物+貴重品
マニ44 パレット荷物(車掌区画あり。ただしトイレなし)
マニ44の車掌区画は推進回送用の乗務スペースと考えたほうがよいかも 爆音立てて走るクモユニの姿をまた見たいな
111系を従えてたらションベンちびるかも 1973〜1979 (汐留駅構内での分岐 〜1986.11)
汐留線
大汐線
1979
大汐線が東海道貨物支線になる
汐留線が東海道貨物線から切り離される
1985
東海道貨物支線と汐留線が合わさり、東海道貨物支線となる(汐留駅が十和田南駅状態となる)
1986.11 (品川駅構内での分岐 〜1990.5)
汐留駅廃止、残された浜松町駅付近まですべて品川駅構内扱い・構内分岐扱い
東海道貨物支線の東京側は品川駅まで短縮
1987.4 分割民営化
全区間JR東日本継承+第二種JR貨物。ただし、JR貨物は東京貨物ターミナル以北を継承せず
東海道貨物支線の横浜側は浜川崎駅まで短縮
1990.5
東海道貨物支線途中経由地として浜松町駅が設定され、浜松町駅構内分岐となる
1990.12
カートレイン九州浜松町駅発着で運転開始(回送は品川抜け、営業運転は東京貨物ターミナル抜け)
ただし、浜松町駅−東京貨物ターミナル駅/品川運転所間は低速運転
1996.10
品川−浜松町間廃止(実際の廃止区間は品川機関区引上北端から浜松町駅2線分岐までのごくわずかな区間)
1998
カートレイン九州廃止
同年1.30 JR東日本浜松町駅−東京貨物ターミナル駅間休止
同年3.26 JR貨物品川機関区、川崎機関区へ移転し廃止
これで新幹線の下を通っていた汐留線が完全になくなる >>441
荷物のひも掛けが必須で、そのひもに手かぎを引っ掛けて投げてたからね >>443
「天地無用」とか「割れ物注意」とか「積み重ね段数」とかのケアマークは見るけど「手かぎ無用」のケアマークはあまり見なくなった気がする 昔、某運送会社の仕分け作業も荷物を投げてコンベアに乗せていたのを思い出す
四角い段ボールやゴルフバックが見事に変形してたな 只今、キチガイキモババアが発生しました、いやー、怖いです、八丁畷は
の記事は
コチラ
↓↓↓↓↓↓ ジェイ・トレイン読んで涙チョチョ切らせてます
汐留最終日、牽引機がなぜかEF65-1102で暖欠ジャンカヨと思いながら
長い長い汽笛を聴いてお見送りしてから30年以上経ったなんて >>453
当時のジャーナルのグラフ記事にも汐留発の最終列車掲載されてたね
印象的だったのはJトレインのグラフ→最後の積み込みを行う係員さんの表情
ジャーナルのグラフ→お偉いさんがマニ50に惜別・労わりのお神酒(?)をかけている所かな 子供の頃神戸駅でロクイチ牽引の荷物列車を見て興奮したのは良い思い出。 荷物列車でロクイチって言われると
EF58の61かEF61か迷うな
ゴハチの方は台検時の代車でしか大阪以西の荷物列車で見かけないレアな組み合わせだからそっちなんだろうけど、EF61好きの自分としてはどっちもテンション上がる 最近の八丁畷は
ニーナが来るとEF58末期のような賑わいだ 図書館で古いミステリー借りて読み始めてみたんだが
出だしとしてはバラバラ死体がトランクに詰められて被害者宅に送られる
という物なのだが普通に郵便小包か宅配便かと思ったら
鉄道小荷物で笑えたw ちなみに時代設定は昭和58年。
駅留で東札幌着だったが作者は貨物と荷物がごっちゃになってる?
そこは苗穂にして欲しかった。 >>461
「トランク」「遺体を荷物(貨物)で搬送」というと鮎川哲也の「黒いトランク」のイメージが強いな
あれは遺体発見が汐留駅だったが
鮎川哲也だと「沈黙の函」も遺体の首を小荷物で運んだ事にしてる(実際にはそのように偽装したトリックだが) >>463
重量クラスは積車基準だから、定員乗車の旅客車より荷物満載の荷物車の方が大体1ランク上がる。
10系に荷物車があれば「オニ」になる可能性があっただろうけど、郵便車はあったけど荷物車ば無かったからな 寝台特急北斗星を使って本州〜北海道で荷物輸送という考えは無かったのか?
カニ24だと荷物室が小さすぎるのでマニ50を連結するとか 北斗星 12両 換算45
マ=4.5
牽引定数 特通客
上野−黒磯 EF81 110km/h C3/47?
黒磯−青森 EF81 110km/h D9/47?
青森−函館 ED79 100km/h D6/50
函館−札幌 DD51重連 95km/h C3/47
連結できるか〜!! >>468
黒磯以南がEF66で黒磯以北がED75重連じゃないと速度落ちるな
山形新幹線開業で板谷峠から追い出されたEF71を活用するという案も考えられる 流通の人手不測は手詰まり感強いし
鉄道輸送の復権のチャンスではないかと 車両自体はロングシート電車でいいんだけど、JR貨物との棲み分けが難しい
武漢肺炎が収まったら、乗客は戻るから一時利用もできなくなる
都市部はともかく地方ローカルでの設備投資C/Pが悪すぎ 勝てないから手を組んで17年
ブルーリボンも獲った
SuperRailCargo 快速海峡にマニ50を連結して青函間荷物輸送やって欲しかった
船舶よりも速くなるが荷物の積み下ろしを人力で行わなければいけないか 確かに荷物なら機関車の次に連結しても問題ないからね
おそらく青森側に連結されるだろう マニ44は貨車に編入しても良かったのに
見た目貨車だが客車扱い かつては夜行急行に荷物客車が連結されていた。
ワキやワサフが連結されていることもあり、混合列車だと思ったww >>487 子どもの頃、日暮里の陸橋の上で朝の陽ざしで銀色っぽく見えたワサフが来るのを見て冷蔵車つないでいるのか?と思いました。 同じような設計の客車と貨車が混在するのはなんでなんだぜ? 貨車は貨物を積むから
荷車は荷物を積むから
お役所仕事マンセーだぜ! 103系に荷物満載とかやっても良かったのに
ロングシートで床面積が大きいので台車ごと積むとか出来る 荷物車に2000番台があるのが不思議だったが、なんと添乗員用の暖房なのだと、
走行中、車内でなにやってたんだろ? >>496
荷物の積み卸し、仕分け、休憩、食事、居眠り、排便など >>496
スニ40やマニ44みたいな添乗しないパレット車でも、中間に組み込んだら前後の車両に電気や蒸気通さなきゃいけないから、電暖区間なら引き通し線のある2000番台は必要 北海道の14系もオユスユマニ健在の頃は車端からSGモクモクでしたね マニ44の車掌室(窓があるほう)は、枕木方向の机と椅子、そしてレール方向にどうにか2人掛けの長椅子
トイレはないため、小運転時程度しか乗務せず、大抵は締切車として運用
国鉄としては扱車としてマニ50ないしスユニ50を1両連結する以外は全てマニ44にしたかったようだけど、そもそも新聞雑誌に食われて赤字だったこともあり、置き換え前に鉄道荷物輸送その物がほぼなくなった https://i.imgur.com/HIYU836.jpg
「電通が嫌いならハイジャックして汐留のビルに突っ込んでみろ」こいつ911遺族の前でも言えんのかな >>503
すまん。『電環が嫌だから汐留駅で突放してみろ』と殉職者の前で言えるのか』に見えてしまった。
もう寝よう。 昔(70年代)の時刻表、東北本線のページには、荷物列車の時刻が載っていた。
自分はEF56の写真撮るのに好都合だったが、実際どういう訳だったのか未だに悩む。 すみません、このスレの最初の頃にしっかり書いてありましたね。といっても10年前ですけど。 「横浜羽沢経由」というのがどこか神秘的だった
秘密基地みたいに思えてなw 地名はなくなってて
ゆりかもめのお陰で呼び名が続いてるようなもんだな IDがHOゲージで再現した荷33レ
(´TωT`) 量と値段では船に敵わず、小回りと手軽さでは車に敵わず。
でも、役割があって一定数の需要はある。
それでいいんじゃないかなぁ。 それもあるが、メインの理由はトラック運転手の数が全く足りてないから いよいよ国も重い腰を上げたな
トラックドライバー確保に向けての政策検討らしい
おれは小ロットの輸送は割増料金取るべきと思う
尼損よ、現状をどう見る 勤務が不規則で(このご時世でも完全テレワークなんて夢のまた夢)
気ぃ遣いぃの俺様はいつも営業店受取かコンビニ受取
別運賃になったら報われた気がして嬉しいw
尼損は資本原理主義で突っ走るまでででしょうね
佐川に縁切られ猫に距離置かれ地域の(申し訳ないが質も少し悪い)業者を囲い込んだ後は
Uber的な方法を採るのかなと 佐川の支店に行くと未だに尼損のカーゴが残っていて、かつての名残がある。 仕事で佐川の輸送スタッフさんとしばしば関わりを持つことがあるけど
尼損の良い話を聞いたことがない
市場をメチャクチャにされたと憤ってる そもそも佐川が尼受注でダンピングしてヤマトも巻き込んで
かき回した挙句に撤退したんだろうが
佐川もいい話聞かねえw
尼は最初から宅配のノウハウ吸収したら自前でやるつもり
と結構昔に聞いたけどな 汐留駅の機能を西湘貨物駅の位置へ移転させておけば、汐留は昭和51年廃止・昭和53年には売却できた あんま詳しくないけど当時は売っちゃ駄目とか言われたんだっけ?
地価高騰を招くとかって感じで そう。そしてその旗振りしてた読売がバブル崩壊してから安く買い叩いて日テレタワーを建てた
電通の本社ビルもある そういうことを言う連中も結局おこぼれに与ってるからな
伯夷・叔斉くらいにやってから言うんだなって思うわ ローカル線でヤマトの荷物載せたりはしてるけどな
昔みたいな駅で受け付けて駅に送る形式は、当時みたいにどんな田舎にも有人駅だらけだった時代ならともかく
今は厳しかろう
無人駅でも宅配ロッカーに放り込むとかならできるだろうけどワンマン運転だと終着駅くらいしか…… 車での物流会社は人手不足で忙しそう
ニーズあるけどやらない不思議 やはり積み替えの手間とか帯に短し襷に長しで現在の物流需要にマッチしないんだろうね
トラックの小回りの利く運用には敵わないし
運転手を安くこき使ってるから人手不足らしいけどw コスパレンジが狭すぎる
大都市 需要はあるが、積卸時間の確保・駅設備の改修が必要
田舎 積卸時間の確保・既存駅設備でほぼ対応可能だが、需要がない
キーとなる仕分けを集中して行う場所(ベースとか拠点)は基本的に鉄道駅から離れているため、そこと駅の間はトラック輸送しなければならない
だから、最初からトラック輸送したほうがマシになるわけ 再構築だからなあ
新幹線に間借りするのがせいぜいだろうな 近々トラックドライバーの労務管理が厳格化されるようだが、物流にどんな影響があるだろうか? 下請け孫請けがますます増えて有耶無耶になって仕舞いでは
哀しいね(´TωT`) >>545
かつてはどんなローカル駅にも駅員が居たが
そういうワンオペ駅なんかでは手小荷物は
実質的に「列車→駅ホーム」に置き配状態だったともいえる ↑間違って送信してしまった。
個人事業主という名の日雇い 素朴な疑問なんだけど少し前の東北筋の荷物列車の
系統表が掲載された雑誌見て解らないのが盛岡に荷扱い停車して水沢への
発着継送がトラック便なんだがわざわざトラック載せ替えるんなら水沢に荷扱い停車じゃ駄目なの? 2024年問題が迫る今こそ鉄道荷物輸送の復権チャンスではないか 配送拠点がすでに鉄道駅からほぼ離れてしまっているから無理
東京都心近くなら西方面の拠点駅である東京貨物ターミナル駅が汐留のサブとして作られた関係上、どうしても川崎側からはスイッチバック出入するしかなく、時間ロスが発生
東京貨物ターミナル駅中央東側にあるコンテナ貨車検査場を大井ふ頭変電所西付近へ移動させたら、2線連続(同時使用不可)の着発線荷役場が作れるけど つーかあれは完全に貨物でしょ、JR貨物のお仕事
旅客会社が扱う手荷物じゃないだろうなあ 東海道新幹線だとこだまの元車飯基地スペースは荷物置きに生かせるだろうけど
のぞみとちがって時間かかるからどこまで需要あるかね レールゴーサービスってあったぬ
最近農産物海産物運んでるのもこれっぽいよな >>561
盛者必衰というし、いつまでもトラック天下とも限らん 運転士一人で運べる量が違う
短距離小口輸送は今後もトラック主体で変わらないが
長距離は鉄道に任せればいい いや、既に足りない
物流界の2024年問題が来る前に
路線バスの相次ぐ廃止が社会問題化している >>572
大二種取るから¥60万俺に課金してくれや 日航機の事故のペット騒動で柴犬が荷物車に積み込まれてたの
思い出したわ 終わってはないが、もはやニュースにもならないのであろう 荷扱いが荒くてよく荷物破損したってマジ?
荷主も自衛して厳重に梱包してた
海外の空港が荷扱いが荒くてロストバゲージも時折発生する