なつかしの旧国鉄佐賀線
佐賀駅と福岡県の瀬高駅を繋ぐ旧国鉄佐賀線について語るスレ〜 >>111
確かに。
筑豊本線南部もかなり厳しい。 >>111
ならば西鉄大川線は大善寺で大牟田線に連絡し、天神に直結するから存続価値はあった。
逆に佐賀線は存続価値はない。旅客の流れと合致していない。
>>113
名古屋も環状路線は成り立っていないって >>116
愛知環状鉄道とか東海交通事業城北線は無視?
それとも、「環状線」の定義を大阪環状線のように完全な周回運転する路線の意味で使っているの?
それなら、地下鉄名城線があるが、「都心を貫通しない」の条件を栄を通過するから条件を満足できない。
東京の都心を銀座に限定すれば、(通称の)山手線や大江戸線も該当するが、新宿を含めれば条件を満足できない。
大阪も都心を難波に限定すれば、大阪環状線も該当するが、梅田を含めれば条件を満足できず、日本には環状路線は成り立たないことになる。 連投でごめん。
先に言っておくが、いくらなんでも、舞浜リゾートラインとか、神戸のポートライナーとか、
山万ユーカリが丘線を環状線の例に挙げるのはやめてくれ。 昇開橋の上げ下げのコストって
どのくらいかかってたんだろう。
橋も廃止の一因? 瀬高〜柳川はともかく柳川〜佐賀は矢加部に西鉄との連絡駅造ってれば
何とかなったと思うけどね。
道路事情そこまでよくないし、沿線も過疎地域というほどでもないし。
まぁ西鉄的には自社バスの客が減るから特急とめないだろうけどw >>121
西鉄と国鉄はライバル会社だから
お互いに協力しないでしょ。
現在、他社との連絡駅は大牟田と小郡(?)くらいかな。 小郡での協力を考えると西鉄もそこまで非協力でもないような気もする。 >>123
たまには貝塚線和白も思ひ出してくだちいwww 佐賀線より輸送密度の少なかった松浦線が三セクで出来るなら、佐賀線も残せたはず。
第2次廃止対象路線では1番利用者の多かった路線だし。
甘木線なんてかなり少なかったけど、西鉄との乗り換え客でトントンに収まってる。
ならば佐賀線だって残せたはずだ。
まあ、だいぶ前に終わってるこのスレに書き込むのもなぁ…。 >>128
佐賀線って本数少なかったんだよね。
ある程度の本数があれば実績をのこせたし、
廃線も免れたと思う。 どうでもいいけど、アニメののだめ最終回で橋が出てるよね 佐賀⇔光法間を2〜3回往復したことがあった。懐かしい想い出だね。 このままだと佐賀線同様
ここも廃止対象スレになる予感。 >>116
ならば大川線が残っていて電化改軌が行われていたらそれなりに需要が
あったかも。腐っても大善寺は特急停車駅だし。 城島から大善寺は線路跡が歩道になっている。せんろ復活したら面白いな。 大川線が廃止されず電化改軌されていた場合のダイヤはこんな感じか?
全線普通で1hあたり3往復。1本は今の福岡ー大善寺を西鉄大川まで
延長。残り2本は区間運転で大善寺ー西鉄大川間を運行。大善寺で特急
との接続を考慮したダイヤ。でどうだろう? 確かに大川線があれば城島あたりはもっと発展していたかも 今でも西鉄の普通列車は柳川駅で長時間停車してますか? 大川線が残っていたら大牟田〜大善寺(スイッチバック)〜大川なんて
路線ができていたかも。 それなら大川〜大善寺〜宮の陣〜甘木の方がまだありうる。 >>146
試験場〜大善寺間の単線区間があるから厳しい
大川線区間を最も活かせるのは>>140だな 大川線区間列車にはのだめのラッピング車両投入して観光路線に にしてつwebミュージアムの歴代車両図鑑
大川線のところが2014年6月公開予定のまま一向に開く様子ないな。 大川線跡の遊歩道が線路の形になっているのを見てきた。 >>153
筑後川の土手に路線跡が残っているよ。
あと、西鉄バス営業所から西鉄ストアまでの細道も 西鉄大川線の速度は20km/h位だったそうだ。丁度自転車なみ。
自転車で路線跡を走れば昔の車窓に近い風景が見られるよな。 >>152
ふーん、相変わらず下らない無差別大量絨毯爆撃カキコしてるんだね。元気でなによりだ。
話は変わるけど、
神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの?
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか?
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。
http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em
まあ、こっちに座れよ。薩摩白波のヤクルト割りでも奢るよ。一杯呑んで落ち着くんだ。 >>159
小学校の前にある「5」と書かれているやつね。 >>154
大善寺駅の南側から早津崎交差点までのびている細道もそうだ。 >>154
その西鉄ストアはもともと西鉄大川駅があったところだ。 テコ入れしても早晩消える運命にあるなら
なにもせずに撤退したのは正解だったかもね >>163
国鉄佐賀線と競合にはなるが勝ち目はあるだろ。 城島の酒蔵開きがあってる。大川線が残っていら今よりもっと賑わっていたかな。 特定地方交通線で唯一都道府県代表駅を通る路線だったんだな
佐賀線沿線を佐賀市のベッドタウン化する事は出来なかったのか?
勝田線も博多駅に近かったのに廃止された
沿線住民に見捨てられた感がするよな そうだよ
沿線の貨物輸送をやめて廃止する気満々だった 特定地方交通線で唯一「本線」を名乗っていたのが名寄本線
特定地方交通線で唯一電化されていたのが岡多線(後の愛知環状鉄道)
特定地方交通線で唯一末端に工場があったのが高砂線
特定地方交通線で唯一複線だったのが伊田線(後の平成筑豊鉄道伊田線)
特定地方交通線で唯一都道府県代表駅を通ってたのが佐賀線 >>168
特定地方交通線で唯一廃止直前まで優等列車が走っていたのが天北線 >>164
国鉄佐賀線VS西鉄大川線の客の取り合いはどっちに軍配あがるか楽しみでもある。 可動橋の制御ってどこでやっていたんでしょうかね。
「可動橋は大小二つ連続していた」訳ですが、小さい方はどうなっていたのか。
河川側つまり船の方の交通整理はどうやっていたんでしょうか。
一端停船が義務付けられていたのか、それとも昇降のダイヤがあったのか。 花宗川の跳ね橋ってあんまり写真ないんだよなぁ・・・ 閉塞も判らないんですよね。
佐賀線は列車本数が意外なほど多くて、船舶側の通行可能時間はかなり限られる筈なんです。
鉄道開通時は既に喫水の浅い川船は衰退していたのでしょうけど、それでも大型船の通行は毎日あった筈。 今の昇開橋は川に向けて信号ついてるからそれで指示出してたんじゃないのかな
あれがリニューアル後についたものなら知らない 大きな船は、信号機を目で見て止まれるもんじゃないですよ。
だからタグボートが必要になる訳です。
そこで、どれだけのトン数の船が居たんだろう?って疑問にもつながります。
これは鉄道側だけで済む問題ではないのですが、鉄道運転規定等からは判らないでしょう。
佐賀線の建設資料、昇降橋の設計資料を見ないと河川の想定通行量は判らない。
場合によっては昇降橋から遠く離れた位置に、船舶用の遠隔信号機があったんじゃないかと思います。 建設時なら大川の木工の方がまだ盛んだしそうかもね
佐賀線は軍隊の輸送の短縮とかだから平時は水運の方が頻繁だし 佐賀東高校卒だけど、正門近くの踏切は直前横断が絶えなかった。在学中よく事故にならなったと思う。
11時くらいにDE10牽引の諸富→味の素行き、14時くらいに折り返しのカモレが通過していた。当時は味の素タム+ワム+コキで日によってバラバラだった。
また、佐賀駅付近の地平の旧線(長崎本線の一部も)もしばらくは理研農産の専用線として使われていて、今のマルキョウ大財店付近に旧線との分岐と機関車付け替えのための小さなヤードがあった。
1970年代後半までは、南佐賀駅に石油輸送でいつもタキが居たね。
オサーンバレバレだww 大善寺ー城島ー大川橋のバスは西鉄大川線の代替えらしいけど、バス利用者少ないね。
1時間に2本だが、昼間は大善寺駅前を発車時点でバス1本につき車内は2人前後、夕方ラッシュ時間帯で駅前発車時点で7、8人前後。毎回乗降してるけどこんな感じ。
採算ラインと言うか、存続する最低基準はこれでも満たしてるのかな? そんなド田舎路線、毎時2本有ることが奇跡的
自治体運行のマイクロコミュニティーバスで賄えるレベル ≫184
つ補助金 バス廃止となると困る人もいるのも事実 >>183
DE10あたりにたった一両だけ牽かれて走ってた >>175
プラレールの跳ね橋を見るといつも思い出す >>195
子供のオモチャとバカにするなかれ、
なかなかよくできておる 肥後−肥前の短絡ルートとして活かせなかったか惜しい >>201
ニーズが無くなってしまったのだから仕方無いよ 柳河駅もあんな辺鄙なとこにあったんじゃな
中心街に近けりゃ少しは観光客需要を見込めたかもしれんのに
まあ微々たるもんだろけど 昇開橋通過時の動画が残っていたのでしげしげと、見入ってしまった 佐賀⇒<佐賀線>⇒瀬高⇒<鹿児島本線>⇒羽犬塚⇒<矢部線>⇒黒木
瀬高⇒<佐賀線>⇒佐賀⇒<唐津線>⇒西唐津