鉄道郵便を語るスレ
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郵便物の輸送を鉄道が担っていた時代もありました。
郵政省所属車（クモユ141、キユ25ほか）や鉄道郵便局などなど
鉄道郵便全般の思い出を語るスレです。
郵便車 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%B5%E4%BE%BF%E8%BB%8A
移動する郵便局、「鉄道郵便」の時代 | エキサイトニュース
ttp://excite.co.jp/News/bit/00091160222221.html
>>105
私が現役のちょっと前にオハユニは衰退していて、五能線、城端線、
小浜線あたりが最後の活躍の場でした。保存車両のオハユニに入った
ときは「よくこんな狭い車内で作業をしたもんだ」とか思いました。
おっしゃるのは国鉄和歌山線で、郵便線路としては王寺和歌山線、
縮めて「王和線」でした。そうですか、C58が牽引、郵便室にもお乗り
になったとは…。東京直通の寝台車を連結した列車もあったはずです。
私が鉄郵にいたときの王和線はキハユニ16とかいうのが走ってまして
ファンにはちょっとした人気者でした。
いろいろ苦労はあったみたいですが、今でもSL牽引郵便車で作業したい
と思うことはあるし、保存郵便車を引っ張ってもらいたいというのが
実感です。ドイツやイギリスではどちらも実現まっただ中なのですが。
>>103
うちのオユ10にも黒板はあるのですけど、つやがなくなってほとんど
使っておらず、業務上のメモはホワイトボードに書きます。でも、
チョークを備付けてこんど書いてみましょう。積込み郵袋数は少ない
ですけど。
>>104
私もいまだ疑問でして、東北からわざわざ持って来なくても宮原あたり
にごろごろいたのでは。状態など車齢の若いものでよいものはあった
はずです。乗務していて一番よかったスユ16なんか残してほしかった
ものです。空気バネ台車で20系天の川に颯爽と連結されてました。
でも、軽量客車の後期のものは、風雨にさらされると劣化も早く、
同じように保存を続けていたらオユ10と比べてどれだけ持ちこたえた
かは疑問です。あれだけあった郵政省所有車でも、オユ10で２両、
スユ15で１両が車体をとどめている以外は、知る限りでは、キユ25が
レストランに転用されたとか、オユ14が下関の港で車体が３つに分断
されたがすでにないとか、もっと残ってないものかと残念に思います。
それでも数奇な運命に左右されながらも能登で生きているオユ10に
ぜひ会いにきてやって下さい。車中継送区分作業の小道具はそろえて
いますので、作業をみんなで存分にしてやるとやつも喜ぶと思うの
ですけど。
>>106
ご教示有難う御座います。王子じゃなく王寺でした。キハユニ16ですか！なっかしいです。電気式キハ09の改造車でしたよね？あとキハユ15の4号車にはよく乗りました。加太越えのデゴイチを撮りに行く時、湊町発亀山行の一番列車の先頭はいつもキハユ15の4でした 揚げ足取るようで悪いがキハ09は機械式でも郵便車に改造もされてないのだが。
キハ08 09は61系客車改造 >>108
鋼体化客車改造の気動車ははじめ、キハ40、キハ45だったものを形式改称した2代目でキハ45がキハ09になったはず。キハユ二16の種車は電気式キハ45000？だったでしょうか.を改称した初代のキハ09だったような？ 109です。手持ちの資料を漁りました。とんでもない勘違い。初代キハ０９の改造はキハユニ１５でした。皆さんおさがわせすみません。
>>107
キハユニ16に続き、キハユ15の話題になりましたね。あれを初めて
見たのは加太越えを撮影した帰りに、加太駅に新性能電車モドキの
いびつなマスクの車両が先頭で現れたときで、前半分は見事に窓が
ない車両にカルチャーショックを受けたものでした。後年、四国で
あれの同類マスクに見慣れるまでは、キハ先頭車のスタイルから
大きく逸脱した中間改造車は好きになれず、播但線のキハユニ26に
すごくあこがれていたものです。（中学生がそういうものにあこが
れてどうするのか） 加太でも郵便局員の積込みに視線が釘付けに
なり、乗り損ねるところでした。
そして、その８年後にそこの路線を乗務することになります。関西
本線は郵便では「亀山大阪線」（通称かめはん）でして、当時は
客貨分離のあとで、主要幹線同様に荷物列車で、何両かの荷物車の
真ん中にスユニが連結されてその半分の郵便室で暑い中奮闘しました。
ここでベテランの皆さんにキハユ15について聞くと、
・昔全部客車のころは郵便車は客車列車についていたが気動車になると
変なやつ(キハユ)が連結され始めた
・夏に乗ると客車よりもえぐい暑さで、エンジンの熱気が薄っぺらい床を
通して車内でこもる。床が焼けてるかと思った。
・大阪の受渡し駅は客車時代を通じて湊町だった。荷物列車になってから
貨物駅の百済になって行くのも面倒になった。
ということでした。資料によると６両が改造で作られ、４号だけ亀山に
配置だった以外は後にキユニに再改造されたとか。４号はキハユのまま
昭和53年に廃車されています。国内では「ハユ」タイプは少なく、使い
勝手が悪かったみたいです。
郵政省持ちでもないゲテモノ珍車に乗務させられるのは大変だったんですなあ >>111
キハユ15.本当に格好いいといえる車じゃなかっですね。しかし、35系の編成のなかでは唯一のクロスシート車なので加太通いの際の指定車でした。同行の友人は、郵便室の仕切りドアをみては、ここはトイレだ！タレベン室と書いてある。と毎回同じギャグをとばしてましたっけ。 >>112
ゲテモノの最たるものが「代車」でした。先に小荷物車代用の話で触れ
ましたが、郵便車にはそれほど予備車がなく、国鉄所有の合造車とて
必要数ぎりぎりだったのか検査等で工場に入ると、代わりに代用される
いろいろなものと遭遇しました。冷房がない、使い勝手が悪いというか
作業が困難な車も遠慮なく登場し、車内に踏み入って「これでどう作業
するのか」と不安になったこともあります。画用紙に描いた郵便マーク
をセロテープで貼っていたのがご愛嬌でしたね。 線区はどこだったか、思いだせないんですが、車はキハ２６だったかな？室内の半分をアーコデオンカーテンで締め切り郵便マークを貼り付けたのを見た様な記憶が有るんですが、これもその一つですか？ >>115
おっしゃるキハ26は立派な（？）代車です。たぶん日ごろはキユニが
使われた線でしょうが検査か何かでキハを代用したものと思われます。
【代車の作り方教室～～^^;】
・代車を選ぶ
予備の荷物車、客車などから選定する。
・鉄道郵便局への通知
・区分棚の設置
車庫に保管していたと思われるビニール製簡易区分棚を必要数準備し
車内の網棚等にロープで結んでぶら下げる。
・表示
簡単な〒マークを車両両側面に最低１カ所ずつ。たいていは画用紙に
赤色で〒と書いてセロテープなどで窓の内側から貼付。
…こうして作られた代車が組成されますが、局には通知されている
はすが、乗務員は点呼の都度、代車になるなど聞かされた覚えはなく、
ホームに現れるのを見た一同は、あぜん、がっかり、おもしろそう^^;
(私)など、評価はさまざまでした。ものによっては開いた口がふさが
らない歴史的に滑稽なシロモノもありまして。
通勤、旅行中などで客室側に乗り合わせたのでしたら、カーテンごしに
郵袋読み上げの声など聞こえたのではないでしょうか。それは実に貴重
な経験でしたね。 久々に古いアルバム開いてみました。（和歌山客車区にて）
オハユニ６１の側面の投函口のアップもありました。当時中学生の私ですがマニアだったのですね。なぜ、こんな写真が？と言う様なものもあり、懐かしさいっぱいです。
あと、４３系（切妻、採光窓あり、台車はTR47型式は読めません）の郵便車には、投函口は見当たりません。 >>117
けっこう昔の郵便車にカメラを向けられていたのですね。
私が乗り始めのころ、年末繁忙期の臨時便にスユ42だったか予備車
だった旧式の郵便車が運用に入りました。年配の面々がその車両で
昔話をしたとき「今は塞いどるけどここにポストがあったんや」と
押印台を示して解説してくれました。もっとも本線を早く廃止した
のか、ローカル運用のオハユニに遅くまで投函口が残っていたかも
しれませんね。 >>119
特に郵便車を追いかけた訳では無いんですが、祖父の家に近かった客車区でよく遊びました。区の方でも国鉄職員の孫なので寛容にみて頂いた様でした。
特に今で言う所の旧客が好きで、和歌山客車区は、うってつけの場所でしたね。私にとって４３系は急行用、1０系軽量客車は新型客車でした。
>>120
何か似たような話になりますが、私は某準大手私鉄の親戚が多く、
社宅に行くと親や叔父叔母のしゃべりにたいくつして、近所の車
庫に行き、●●と■■の親戚やというと寛容に入らせてもらって
いました。そこの電動貨車と連れの貨車に乗って遊んでいるうち
国鉄荷物電車に興味関心ができ、その荷電のへこんだ側扉に愛着
が出るとついに郵便小荷物車両のとりこになった次第です。
ＳＬや夢の超特急０系、ブルートレインなど、撮影はしましたが
イマイチ無関心でした。高校のときアルバイトを始めたのが郵便
局で、差立てという、金属わくに掛けられた郵袋にブツを投げこ
んでいっぱいになると袋締めをして発着口に運ぶ仕事で、列車の
時刻が近づくと「東門上一」とか便名を書いて送り出すのです。
このときが鉄道郵便車に近づく第一歩だったと言えます。 >>63
東武のクハユ「準急小川町行」に興味を引かれ調べました。
東武東上線は「東京寄居線」という路線名で、昭和46年10月１日に
廃止されています。ひと目見たかったですね。
ちなみに伊勢崎線は「東京伊勢崎線」、昭和41年10月１日に廃止。
私鉄荷物電車が衰退して久しいですが、郵便輸送の撤退はずっと
以前だったことがわかります。
元二乗さんって、阪青線で大阪敦賀、東門線で大阪糸崎に乗務していた方ですか？ >>124
そちらでしたか。自分は東京鉄郵の第二乗務課(隅田川発)の方かと思ってました｡ >>125
担当のことにあまり触れてなかったですが、>>111で亀阪線に乗っ
ていたことをちょっと。阪青線、亀阪線は第二乗務課、東門線は
第一乗務課でした。途中で一乗→二乗に移籍してます。 便名を記入するのに、東門１と東門一を使い分けていたのですかね？
>>128
だいたいの現場では、正式な便名で表記していたはずです。
数字は漢数字が正しく「東京門司間上り一号便」の場合は送り
がなの「り」は省かれ「号便」も省略されるので「東門上一」
と表記し、郵袋標札もそのように書きます。鉄道郵便局や乗務員
事務室に掲示された時刻表にも便名はそのように表記されていた
と記憶しています。なお、例外もあって「阪潟上り乗務員」とい
う標札で積み込まれたり、一律の決まりはなかったような。
車内でも乗務員によりメモに「東門上３」と書いたり人によって
まちまちでしたが、書類には漢数字で書いていたはずです。
その他大きな鉄道郵便局では便名を表示する看板に独特の書き方
があったのですが長くなりますのでこのへんで。
>>129
締め切り護送便に使うメンコ(票札)ってのは差し立て局名下にオレンジ色の太線が入ったものでしたっけ？
自分が某特Ａ局の郵便課に勤務してた頃､平成の４年ｱﾀﾏぐらいまで
｢パレット票札｣として代用されていた覚えがありましたが｡ >>130
私が在籍したS55年くらいまでメンコにオレンジ線が入ったのは
見た覚えがなかったです。
鉄郵(駐在)の差立て実務をほとんど知らないのですが、当時パ
レット締切便の専用台車に乗せられた郵袋を見てもオレンジ線
には気づきませんでしたしね。
どなたか鉄道便に差立てした局の方の証言がほしいものです。 今現在のカラー管理でいえば、オレンジ色は特割、特特に使ってはいますが。
昔、京都駅とか大阪駅のホームには荷物専用のエレベーターがあって、上下に
開閉するドアでした。ドアには大きく「危険」と表示されていて威圧感があり
ました。一度、このエレベーターに乗りたくて仕方なかったです。 >>134
このドア、最初は不気味に感じました。駐在勤務でいちばん最初
に乗ったときは、郵袋を満載の鉄車を押す先輩アルバイトの横を
くっついて歩き、ホームでも様子を見ているだけの「見学」でし
て。そのとき、初体験した感想は、とにかく遅いということ。デ
パートのそれと比べるからか知れませんが、雑居ビルなどのエレ
ベーターも乗った経験がなく、自分でボタン操作をしたことがな
かったのでボタンを押したかったのですがやらせてもらえず、次
の列車になって鉄車を初めて押し、郵袋の積み卸しを経験。次の
出勤日あたりで、教えてもらいながらボタン押しをやらせてもら
えるようになりました。でも安全確認を担当する人がいて、その
合図で「閉」を押せとか教えられた覚えがあります。
心残りなのは、加古川あたりにあった線路をまたぐ「テルファ」
を経験できなかったこと。鉄車が頭上を揺れながら移動するのは
迫力がありました。
>>135
私が乗務中にはストで運休(ウヤ)の覚えはありませんでしたが、
南九州の雨で上りがやたら遅れて来るので糸崎で連絡を受け、
仮眠前から遅れて出るかも知れないが待機は定刻にとか言われ、
結局定刻に来ると判明して駅に向かったことがあります。
それまでは国鉄もストが多く、聞いたところでは、ニュースで
早合点したりせず、本局に電話で問い合わせるなどの心構えを
持つようにしていたことで、特に連絡がなければ定刻に出勤し
て待機するようにとのことでした。基本的にはストの情報があ
っても要求が妥結すれば運転再開もあります。まあ、走り出し
たら終着までは走っていたようですが、途中で打ち切られ、鉄
郵サイドもどえらい目に遭わされた話も聞きました。最悪の場
合は、乗務員は便乗帰局、ブツは自動車派遣撤収とか。また、
滞貨防止のため、臨時自動車便、内海航路便代行とか措置が決
められていたようですが、経験せずじまいでした。
>>136
このエレベーター、乗られていましたか。うらやましいです。
ちなみにエレベーターの構造規則として、荷物用のエレベーター以外は、ドア
は上下に開閉する方式のものは造れないとのことで、人用のものは必ず左右に
開閉し、安全確保のため、ドアに挟まれたら感知するセーフティーシューが設
けられています。
上下に開閉する方式のものはセーフティーシューの代わりに光電管式の安全
装置が設けられているとのことで、おそらくこの駅のエレベーターにも付いて
いたのでしょうね。 >>137
上下に開閉する扉なので、鉄車や人がまたいでいるとき閉まると
確かに危険です。なので、ついつい扉から距離を置くように鉄車
も奥へ押し込み、身体も扉から意識的に離していました。
鉄車１台に人が10人くらい同時に乗れましたが、危ないと感じた
のは職員がぞろぞろ乗る途中にボタンに手が当たって閉めてしま
わないかということで、昨今のエレベーターのボタンは少しへこ
んでいるとかタッチパネルのような感じなのに対して、荷物用の
ボタンは直径４センチほどの黒いプラスチックで操作盤からぐい
と突き出ていまして、「開」「閉」と書かれて出っ張っていたの
で不用意に触れると閉まらないかと気を遣いました。その光電管
式安全装置の存在は知らなかったです。とにかく
・エレベーターで扉を閉めるときに注意する
・鉄車をホームから落とさない
・仮眠ベッドで寝過ごさない
の３箇条を自分で勝手に決め厳守していました。 東京北局の郵便車、根室まで２昼夜かけて走ってたよね。
４回ほど便名変えて。
東京南局の奴は長崎だっけ？ 函館以北は函滝、滝根でした。石勝線開業後に函札、札根に変っています。 >>141
大阪局の郵便車は阪青～青函～函旭でしたっけ。
ニセコで函館～札幌を走ってたような…
>>142
乗務当時は路線名が「阪青線」で、郵便物処理は青函乗務員宛
の作業はありましたが、青森から先の運用は把握、研究してい
ませんでした。青函航送されていたのは確かで、車体のサボは
「大航」と書かれていました。ものの本も調べましたが函館か
ら先の運用はわからず、どなたかご存じないものかと。
>>143
S55.10改正の幹線郵便線路時刻表を持ってるので
ちょっと調べてみます。
下りは確か「きたぐに」～連絡船～「ニセコ」～荷レだったような…
>>143
ちょっと調べてみました。
大阪局の郵便車の運用はこんな感じ。
大阪2210【阪青下】（５０１レ）1710青森035【青函下一】（１便）425函館620【函旭下一】（１２１レ）1946旭川
旭川615【函旭上一】（１２２レ）1948函館040【青函上一】（２便）430函館1255【阪青上二】（５０２レ）827大阪
「ニセコ」に連結は、東京北局の郵便車でした。
隅田川1816【東青下二】（荷３５レ）729青森【青函下二】（１６７便）1340函館1434【函滝下】（１０１レ）
2004札幌2139（４１７レ）2312滝川2324【滝根下】615釧路643（４４１レ）1026根室
根室1130【滝根上】（４４２レ）1453釧路2130（４１８レ）448滝川456【函滝上一】632札幌1020（１０４レ）
1603函館040【青函上二】（２便）430青森738【東青上一】（荷４２レ）405隅田川
５０１／５０２レは急行「きたぐに」
１０１／１０４レは急行「ニセコ」
４１７／４１８レは急行「狩勝７号／８号」 >>145
ありがとうございます。古きよき時代ですね。
ニセコの車が狩勝に繋がれるなんて。意外に感じたのが、「狩勝
くずれ」と呼んでいた441レ～442レの郵便車がオユだったので、
輸送量にしては１両まるまるなんて恵まれてるなと思ったもので
す。別保という駅から小高い雪山を登り、駅に発着する列車を俯
瞰撮影したことありますが、おまけにコキやらの貨車も連結され
たすごい混合列車だった記憶があります。まぁ、そこだけスユニ
にするのも運用のロスだから根室まではるばる走らせたのでしょ
うね。 素人質問かも知れないけど、青函連絡船に郵便車が積み込まれたとき、中の職員はそのまま車内にいて
仕分け作業を継続していたのでしょうか？ それとも、船内に移動していたのでしょうか？
冬の航海だと結構船が揺れたので、作業するにしても、結構危険そうな気がしますが・・・
>>147
洞爺丸事故から旅客を客車に乗せたままの航送はやめているから
郵便車もやめてるんじゃないのかなぁ‥と推測。
それとか天候不順時のみ客室に上がるとか？と言ってみる。
>>147
はい、お答えします。「青函乗務員」は国内で唯一、船内で作
業していました。もっとも、聞くところによると、船底の車両
甲板はディーゼルエンジンの排気ガス防止と火災防止のため、
停止させられていたため、夏場は冷房が使えず蒸し風呂状態だ
ったと思われます。冷房車に限って扇風機はないし、風通しも
望めないし、大変だったでしょう。ともかく、その車内で区分
作業をしていたはずです。航行はたしか３時間50分だったか、
でも青森又は函館のホームで乗ってから対岸の駅で降りるまで
ならもっと長時間でしょうし、船が動き出すのが感じられたの
か、汽笛が聞こえたのかなど、興味は尽きません。ちなみに文
献によると、同航路は開設以来、郵便積載をしていたらしいが
戦争中断を経て、昭和23年から再開、と言っても青森、函館で
郵便車の郵袋をいったん貨車に積替えて船内に押し込み、船倉
内に設けられた郵便室で乗務員が貨車から出した郵便物を処理
していたというものです。しかし、駅での積替えと貨車の押し
込みに時間がかかり、貨車から郵便室までブツをかついで往復
したり、室内がエンジン騒音、排気採光不良で大変な環境で能
率も上がらなかったことから昭和29年に郵便車航走が実現して
スピードアップと環境改善が図られたということです。
なお、外国では旅客を乗せたまま連絡船に押し込み航走すると
ころもありますが、青函航路では洞爺丸沈没事故なんかあって
実施に踏み切れなかったと聞いています。その点、青函乗務員
は航行する船内で郵便車に乗ったまま移動したので、一種独特
の乗務であったと言えます。もっとも、高波で船が揺れると列
車の走行で揺れるのとは違った感覚があったでしょう。
危険と言えば列車の揺れもずいぶん悩まされたもので、積み上
げた郵袋がくずれるわ（私の積み上げ技術の欠如）、ポイント
通過の横揺れで車内でこけたことも数知れずです。 せっかくなので、西方向のロングラン運用を。
東京南局と鹿児島局の郵便車は、東京汐留駅～鹿児島駅のロングラン運用がありました。
東京南局
汐留【東門下一】（荷３１レ）720東小倉822【門鹿西下一】1821西鹿児島
鹿児島【門鹿西上一】（荷２０３２レ）2032東小倉2140【東門上五】2155汐留
鹿児島局
鹿児島1926【門鹿上二】（荷２０３８レ）150熊本220（荷３４レ）621東小倉710（荷３２レ）1045汐留
汐留1900【東門下三】（荷３７レ）1830東小倉2308（荷２０３７レ）916鹿児島
>>146
釧路～根室を結ぶ唯一の貨物列車でもありました＜４４１／４４２レ
ある意味で、国鉄側と郵政側の都合が一致した・・・みたいなｗ
>>149
ご説明下さり有難うございました。
走行中の列車やポイント通過でもそれだけ苦労されたのであれば、荒天下の航海での
車内作業は想像を絶しますね。トイレも船内では使用出来ないでしょうし。 関係ないけど郵便番号7桁化より前って鉄道での輸送前提に
番号(上2桁の地域番号)振られてたような・・・。
岩手県久慈郵便局が03(青森輸送局)扱いだったり、
栃木県足尾郵便局が37(高崎郵便局)扱いだったり・・・。
他にもいろいろあったな。 >>146
４４１／４４２レ懐かしいな
確か郵便＋荷物＋客２にコキが２両くらい付いていたな。コキには緩急車もなかった。 >>150
東門に乗っていて、車両が九州に直通していることはある程度聞
いていましたが、便名は東門、門鹿西と門司で区切られ、所属乗
務員も替わりますので、作業手順は門司で全部降ろしてもよいよ
うなものでした。実際、東小倉で駅落ち（門司局、東小倉分局な
ど）と門鹿東あて以外を乗せたまま鹿児島方面に向かったものと
折り返しなどで全部降ろしたものとあったのではないかと思われ
広島鉄郵の方に糸崎事務室でお会いしていたので聞いておけばよ
かったと悔やまれます。まぁ、そこまで勉強熱心ではなかったし
自分の作業習得が精一杯でしたし、30年後にこんなカキコをする
なんて夢にも思わないし。
ひとつ、上り護送の車内で興味本位で大阪小包あての郵袋山(笑)
に登って差立局をよく拝見していると主要局は言うにおよばず、
どこの局もあるわあるわで、高千穂、三角、吉松などのローカル
局のほか、福伊上一、諫加上二なんて乗務員締めもざくざくあっ
て、それぞれの郵袋がどんな旅をしてここに積まれているのかと
思いをはせたものです。
>>147
既にレスがついていますが、そのまま船内で区分していました。
区分後、郵便車からデッキに上がって休息を取っていたので、
どこかに専用の出入り口があったはずです。
冬場の天候不順時は、連絡船に搬送後、直ちに区分作業に当たっていました。
時化の時は竜飛岬を通過するまでに終了させないと区分どころの話ではなく、
それこそ大変な騒ぎであったといいます。
しかも青函は、青森函館それぞれに最近区間が設定されていたので、
受渡欠便を防ぐために、あるいは状況によっては各便長判断で、
青函乗務員宛郵袋の作成時に何らかの判断が働いたかもしれません
（阪青酒青、東青盛青はともに青鉄持ちなので事情は聞き伝えていたはず）。
>>149
冷暖房はともかく、車内灯の電源確保のため、
郵便車の位置はある程度固定されていたではないかという指摘があります。
>>152
そうです。
9-XXは鉄道局で車内継走区分していました。
>>157
青函に乗ってらした方には申し訳ないが、途中でバタバタした受
け渡しがないので、最初にドバッと作業したら後はのんびりした
乗務かと思っていましたが、それはそれで大変な乗務だったこと
がわかりました。下りの場合、青森駅ホームで乗り込むと、車内
には盛青又は酒青からの引き継ぎブツが大量にあって、あと青森
積込みが加わるのですが、扱い便だけに竜飛岬までに片づけるの
は容易だったかどうか、当時の方々に伺いたいものです。すべて
片づけてデッキで休息となれば、天気のいい日などは気持ちよか
ったでしょう。
阪青下便で青函宛の作業と言えば
★速達小包
04～09の北海道あては「青函乗務員」で締め切って敦直乗務員に
引き継ぐ
★締切郵袋
広い方の締切室に積まれていて、北海道はいちばん奥に積み上げ
て石川～青森の山と仕切るために網掛けする（これを網内と呼称）
網内は敦直、直酒、酒青乗務員は一切再点検せず、自局受けの北
海道も網内に追加していく、各便長は網内の送致証を青函宛に作
成して引き継ぐ
というものでした。阪青下護送の締切りも同様。青函にとっては
推定で締切が200～300はあったのではないかと思われ。これをす
べて読み上げて積み上げ、開被郵袋の各種郵便物も処理するのは
短時間では大変かと思われます。阪青ではしていた小郵袋の開封、
書留区分、封鉛までしていたらこれまた手間のかかることです。
さて、私にはちょっと難しいのですが、青函から先の最近区域区
分を盛青、酒青が青函宛郵袋作成時に便長判断で…というのは？
函館での結束便は青函各便によって決まっていますから、函旭下
便と函江下便あての郵袋を青森までに締めておき、青函では継送
で済むようにするということでしょうか。 >>157
秋田県と青森県(岩手県山形県もだっけ？)は8-xxも鉄郵で車内継送でしたよね、確か。
>>157
車両甲板から客室に通じる通路はありました ＞どこかに専用の出入り口
洞爺丸型には客車航送用（連合軍専用列車～洞爺丸事故まで一等車の航送実施）に
客車から船内に出入りできる簡易的なホームと連絡通路が設けられていたほか、
十和田丸（Ⅰ）・津軽丸型でも客車航送の復活を想定してそれらの準備工事は施されていました。 そういえば洞爺丸事故の殉職者には郵政職員も入っているんですよね…
（引き上げられた郵便には事故に遭った旨の付箋をつけて配達したとか）
北陸トンネル火災の時は乗客の誘導したり、確か山陽線では郵便車が全焼したり、
鉄道事故にまつわるご難もいろいろと… >>161
東北線ではPFに追突されたオユ10とかもいたし｡ >>157
連絡船内での郵便車や荷物車の留置位置となると、一番奥に留置するのが基本だったようです。
緩衝機付きの連結器とエアブレーキの栓、そして車内暖房供給用の管と電源が用意されていました。
上の甲板(普通船室)へ上る階段もありますね。
>>160
車両甲板から客室に通じる通路は、普通船室の食堂の付近に1か所ありますね。(津軽丸型の場合)
他には、士官室や船員室等につながる乗組員用の階段が数か所あったようです。 >>159
8-**を継走区分していたのは、02岩手、01秋田、03青森、04函館。
岩手は花巻以南が029、釜石・山田線以北が028。
秋田は奥羽線秋田以南019、羽越、奥羽線を018。
青森は青森以東を039、以西を038。
函館は長万部以南が049、以北が048。
岩手は単純に番号が足りなかったのです。 追加。
07～09は、
078が深川以北、079が釧路線。
088が釧路線音別以東、089が厚内以西。
最近まで道内では、08帯広と08釧路で区分特定があったはずです。
098は宗谷線、099が石北線、名寄線は「イトモンベツ」以南と渚滑線。
というか、3桁区分の下1桁が9の地域は、基本的に鉄道郵便線路絡みの局な訳で。 例外があるから”基本的に”の文言が入ってるんだろ、突っ込むまでもない 冬の郵便車公開です。駅前では能登の焼き牡蠣も味わえます。
http://www2u.biglobe.ne.jp/~YAMACAT/FRPS/hokuriku/090124p/090124p.htm
>>170
いつの間にか公開回数増えてる
でもこれじゃ郵袋投げる以前に雪投げることになるんじゃw >>171
これまでは、４月にスプリング、９月にオータムの２回でしたが
去年から能登中島駅でかき祭が開催され、今年も同様に開催され
ますし、臨時列車かき喰い号５本の運転など力の入れようですの
で郵便車も公開することとしました。記念入場券やキーホルダー
などグッズも増えましたし。ＨＰ写真のようなすごい雪になれば
安全のため雪かきをしておきます。積もればアトラクションを^^)
・郵袋ソリ
鉄車で運べませんから、現地でソリを調達して深川駅名物郵袋
ソリをイメージするとか… 調達できればですが。
・ヤカンの駐在さん実演
側扉に入り込んだ雪が凍り付いて開かないから敦賀分局駐在さ
んがヤカンで湯をかけてくれると開閉できた。実際はドアレー
ルに流した湯がまた凍り、雪と共に開閉を阻むのだが。
雪投げで思い出したのですが、阪潟上便だったか木ノ本のホーム
で高校生が雪合戦をしていて、流れ玉がこっちへ飛んできて郵袋
降ろしのじゃまになったので「こらやめんかい！」と言うと逃げ
て行きよった。
雪投げは鉄道の運行に支障ないよう駅裏公園でご自由にどうぞ。
そして駅前ではかき料理を存分に味わってください。 過去を懐かしむのもいいが
郵便輸送の鉄道利用の復権について議論するのはどうか？
(現在でもコンテナ輸送はやっている。
大阪の貨物駅でコンテナに２ヶ月も
郵便物が眠っていた問題も新聞で触れていたので)
自分の一例として鉄道郵便全盛でもしなかった
新幹線輸送の導入があるがアイデアがあったら
元二乗さんをはじめとした住人のみなさまからご意見願いたい。
(郵便輸送のいわゆるモーダルシフトも地球環境問題上必要だと思うので)
もちろんスレタイはわかってはいるなかあえてカキコ。
ただ郵便の鉄道輸送の復権も少しでもキボン。
だから鉄道関係者と郵便関係者とで議論してもらいたく提案。
過去のことをもとにしつつ将来のことを提案するのはスレ違いではないとは思う。 >>174
郵便郵政板で激しく既出
やりたかったら向こうでネタ振ってこい しかも結論としては
「意味がない」
でほぼ終了していたと思う。
参考までに書くと、東京・大阪間で佐川が使っているＪＲ貨物のあれでさえ、
郵便輸送という点からはまだ遅い。
理由は東京午後受→大阪府午後配達にしかならないため。
で、それなら最初から自動車便でやった方が融通性が良いということになる。
やりたければこちらで。
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/nenga/1212875122/
どんなに鉄道輸送でスピードを上げても、駅から各支店のアクセスが意外に時間食う。
あとは支店到着後の処理にも時間がかかる。
鉄道コンテナを使う郵便物は特割や特特と言われている配達日数に余裕を持たせる代わりに料金を割引くものが殆ど。
専用車両を新造して区分機を設置し、2pass処理まで車内でやるんだったら話は別だが。
>>106
>>107
かなり遅レスですみませんが、キハユニ16の図面を見たとき驚いてしまいました。
郵便室に窓がない！！！
あの一坪ちょっとの狭い小部屋で、夏場なんてどうだったのだろうかと。また前の
方のレスで、郵便車はほこりも相当酷かったそう。
この車で勤務した人には同情を禁じえませんね。 >>176
スレ違いで板違い。
鉄道郵便復活は無意味。
と言うか、当時よりもサービス悪化。
郵便郵政板で何度も何度も話が出ては同じ結論に達している。
「何度も同じ話が出てきて、何度も同じ結論しかでない以上、議論の余地は存在しない。」
以上、論破完了。
以降、この話はスレ違いで板違いなので完全スルーでよろしくお願いいたします＜ＡＬＬ …以上で周知終わります｡
では､郵便体操。
♪今日も元気に 郵便体操をいたしましょう！ >>181
キハユニ16が郵便車史上まれな珍車であると言いますのはその
特異なスタイルもさることながら、郵便室、荷物室の仕切りが
なく、１カ所だけの側扉のそばに「郵便荷物」と書かれていた
ことです。明治初期のものは知りませんが、どのような合造車
でも郵便と荷物は分けられていて、郵便乗務員は郵政省、荷物
は荷扱掛、車掌など国鉄が担当しましたから混乗して同じ部屋
を分け合うなんてことも理論的にはありません。しかして車内
をのぞくと構造は区分棚を設けた郵便室で、その使い方を観察
した限りでは和歌山のやつはあるときは京都～王寺～和歌山で
郵便輸送、またあるときは紀勢線などで小荷物輸送に使ってお
り、郵便室又は荷物室のどっちかに使うと解釈すればある程度
理解できますが珍しいことに変わりありません。
通学途中に京都駅で「京王下二」に乗り合わせた（と言っても
乗るのはキハ）ことがよくあって、時たまキハユニ16が登場し
ますが、仕切り壁に近い座席で壁に耳を当てて締切郵袋の読み
上げを聞いていました。
また、よく山中渓に阪和貨物の撮影に行くと、きのくに何号だ
ったか、キハ58系の先頭にこのキハユニ16が新聞輸送で連結さ
れ、京王のようなとろい速度でなく、急行運転で疾走していた
光景が思い出されますが、何かキハ58らに「早ぉ走れ」と押さ
れているみたいでかわいそうに見えました。
湘南スタイルというのか正面２枚窓の個性派で、乗務してみた
かった車両のひとつですが、おっしやるように夏の暑さは気動
車は格別で、キユ25以外は暑くて大変だったと想像されます。
なお、一部貫通改造したものや九州で郵便室拡張、郵荷分離改
造を受けたものもあるようですね。 >>184
さっそく、レスいただきありがとうございました。
荷物室と郵便室には仕切りはなかったわけでしたか。いや～、必ず仕切りが
あるものという固定観念で早とちりいたしました。
同じような車で、オハユニ63/64というのもありましたが、こちらも郵便荷物
共用の扉になっていましたが、仕切りはやはりなかったのでしょうか？
いづれにせよ、車両数が少なかった時代、郵便荷物より人間サマの乗れる部分
を多くせいということだったのでしょうね。
ところで、「きのくに」併結のキハユニ16は、まさか客扱いはなかったのです
よね？
>>184
連投すみません。
ところで房総にはクモハユ74という珍車もありましたね。こちらは必要に
応じてアコーディオンカーテンで客室と区切るというものですね。
区分棚はありましたが、主に新聞輸送に使われたようで、こちらも郵便or
新聞輸送or客室のすべてに使おうという意図だったのかも知れませんね。
こちらも101系や113系と併結運用がありましたが、結局客室は一度も使わ
れなかったようですが。 横川にオハユニを保存してましたね。
あれはまだゆとりがあったのかちゃんと分けてありましたが。
路線によっては拠点間の護送便形式で郵袋搭載専用に割り切って使っていた例もあったんでしょうか。 >>185 >>186 >>187
私は見たことないのですが、オハユニ63/64も荷物郵便扉が共用
だったのですね。>>187さんがおっしゃるように横川のオハユニ
61は別々の扉で仕切りもあります。(先日見てきました)
扉が共通なら、キハユニ16同様に車内に仕切りなしと申せまし
ょう。言うなれば、そのときどきで、郵便車か荷物車かどちら
かに使いなさいということです。同じ部屋で陣地を分け合い、
郵便、荷物の両方を運ぶということはないと考えていただいて
差し支えありません。それは59年２月で扱便廃止後、護送と締
切便だけになった後も同様です（明治初期や戦中混乱期のこと
は知りませんので原則論として） 郵便室と名のつく使い方を
するときは共用車であろうと代用車であろうと、国鉄職員と言
えども郵政部外者として立入禁止となります。
蛇足ながら、荷物車内に荷物といっしょに郵袋が積まれていた
ケースは小荷物託送のケースであり、郵袋には荷札がついてお
り、その郵袋は小荷物運賃が支払われた「小荷物」に過ぎませ
ん。国鉄や近鉄、地方私鉄で散見されました。
きのくにキハユニ16のハ室には乗客は乗せずに空きにしていた
か、あるいは新聞をばさっと積んでいたのではないでしょうか。
撮影中に車内までは関心もって見ていませんが、あの座席で急
行料金を取っていたらひんしゅくでしょう。私なら料金を倍払
ってでもあのクルマの急行運転を楽しんだでしょうが。
あと、クモハユ74も憎めない三枚目でした。古い雑誌で走行中
の写真を見たのを覚えていますが、ハ室に立つ人の姿があり、
乗客なのか荷扱掛かわかりません。仕切りはアコーデオンカー
テンでして、ハ室に乗れば郵便作業はまる見えで、房総ミニ周
遊券か何かで房総半島一周作業見学で１日明け暮れることもで
きたでしょう、と最近まで思っていましたが、ロングシートは
あったのに客を全く乗せなかったとしたら、クモユニでもよか
ったのにと思われます。もし
「郵便or新聞輸送or客室のすべてに使おうという意図」
で、場合により使い分けするのなら、日によっては仕切りせず
に全室客室（郵便室部分立ち席）として使ったのでしょうか。
もし私の地元に時間を決めてそんな電車が走っていれば、当時
の私なら中学の学生帽に〒マークをつけて詰め襟制服でニセ郵
便物とシーツを改造した布袋を持参して乗り込み、車掌の制止
も聞かず、鉄道郵便乗務員訓練をしたでしょう。事実、播但線
や加古川線等でキハユニの郵便室が回送扱いの列車に乗ると仕
切り扉を開けてそっちに乗ろうと企てたがいつも鍵がかかって
入れず残念がっていました。（中学生のときからそんなことし
ているから今になって郵便車にしがみついている…）
以上長文スマソ
>>188
長文のコメント、恐れ入ります。
なるほど汎用用途を企図していも、厳密に郵便利用と荷物利用とは分けられていた
わけですね。
ところで、オハユニ63/64についてはネット上に写真は見当たりませんでしたが、
以下のCAD図面がありました。
ttp://124.25.73.248/tecs/zumen/pc/pc59/pc591904.pdf
ttp://124.25.73.248/tecs/zumen/pc/pc59/pc591905.pdf
（出典：鉄道CAD研究所ttp://homepage3.nifty.com/jindou/tecs_next.htm）
ここには平面図もありますが、やはり郵便室と荷物室の仕切りはないようですね。
キハユニ16同様、このような汎用車は使い勝手が悪かったせいか、昭和30年中葉には
早々とマニに改造されてしまったようです。
またクモハユ74については、001はもともとはクモハ74と称し郵便室の窓も塞がれてい
なかったようで、「旧型国電50周年（JTBキャンブックス）」によれば、夏季以外は郵
便扱い量が少なく、その場合客室として使うつもりだったようです。ただ同書によれば
やはり乗客を乗せたことはなかったようですね。
ところで私は、営業中のキハユニ15の郵便室に潜入したことはありますが、残念ながら
郵便室には郵袋一つなくもぬけの空でしたね。そういえば東武のクハユに乗客が郵便室
に乗っている写真を見たことがあります。 >>189
クモハユ74はまったく奇妙な存在ですね。001は当初は区分棚を
着脱式とし側窓もつぶさずクモハとしていたみたいです。
これならキハ20の600台のようなアコーデオンカーテン付の郵便
荷物代用車の同類です。まあ後の改造で窓をつぶして区分棚を
固定したみたいですけど。
キハユニ15と言えば私は郵便線路でなかった三木線列車に連結
されているのを？と思ってのぞきこむと小荷物がころがってま
して荷物室との仕切りは開放していましたね。まだ三木駅など
着発個数は多かったみたいですけど今は廃線です。 >>183
>♪今日も元気に 郵便体操をいたしましょう！
なつかしいなあ。
私の郵政現役はバブル期と重なるので、鉄道,船舶輸送前提の
システムから道路,航空輸送前提のシステムへの変革期でしたね。
集中局の駅の近くから高速インターの近くへの移転、各鉄道郵便局
の輸送郵便局への改称、遠距離定型郵便物の船舶から航空への転換
とか・・・。
「投げ」作業やってて「青森鉄局」「長野鉄局」とかの付箋
見て「ふーん相当紙余ってるんだね」と思った記憶が・・・。
以上当時の東京中央郵便局第一郵便部第二郵便課(全国からの東京都区の
郵便番号上2桁10～13宛担当)勤務の元バイト君でした。
追加です。こうなると鉄道とは全然関係ないですが・・・
当時の東京中央郵便局では区分機が入れるのも取り出すのも
人力でした。入れるのは入れるだけだから楽だけど、
取り出す方は番号別の箱が満杯になるとブザー鳴って区分機が
止まってしまうのでそれとの戦いでした・・・。入れる方も
バイト君だとそれなりに加減してくれるけど、相手が正規職員の場合は
加減がないので大変だった記憶が・・・。
当時現場責任者の課長補佐さんに「じゃ、あんた区分機やって」
と言われるのを何よりも恐れてました。
あれっていったん抜き取りが始まると無限反復横飛びの地獄なんだよね。 >>191
>>♪今日も元気に 郵便体操をいたしましょう！
>なつかしいなあ。
>
民営化された今も健在です。
カセットテープが延び延びになってヘタってるので、そろそろMP3で行こうかと。 >>194
ウチの課じゃ無理だなぁ｡＞mp3ファイル化
だいいち､ジサマばっかりで存在すら知らないｗｗｗ
せいぜいＣＤ化してＣＤプレーヤー寄越せって言う程度だよ｡
>>196
それを携帯に保存して各自再生する、と。 >>194 支社によるのかな。
おれの周辺局(当時)では５～６年前だったか、廃止の文書が出たって事で、
速攻でラジカセと共に処分された。
>>198 ぐぐったら見つけたよ。
ttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/bc/836809e/bc/8c19/%cd%b9%ca%d8%c2%ce%c1%e0.mp3?BCxsYcJBAqvU9Ug7 鉄道郵便局の業務開始前にもいたしたんでしょうか？
＞今日も元気にいたしましょう 前から思ってたんだけど、イントロが♪カローラ２に乗ってに聴こえるの俺だけかな >>202
こう思うんだ､♪カローラ２に乗って､の作者の方がパクッたんだと。
流れ豚切るけど、鉄道郵便全盛期の年賀状って、どういう輸送体制だったのかな？
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