【阪急阪神近鉄南海京阪】関西私鉄黄金時代を語る
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
1960年から1990年頃までの関西私鉄の輝かしい時代を語ろうではないか >>188
嫁が機転利かして録画してくれてたよ。
在阪大手5社のおいしいところを凝縮してたね。
阪神梅田の4番線にさりげなく3011形の特急がいたり、
南海ズムーカーの先頭からの映像、いきなり凸電率いるカモレとすれ違ってたり、
近鉄奈良線800特急の鹿マークどアップとか。
HDDからデータを吸いださねば。 >>190
初代、二世ともに映像あり。
但し白黒ですが。 >>189
ニコニコorようつべにうpお願いします。 南海8000系は関西で唯一の神。新旧1000系や21000系は糞。 チョッパの南海8001、2時間待って乗ったものでしたよ。
遠目には6201と同じようなものだからよくわからなくて。 >>195
8001には電気連結器がないんだよね。
大学に行くときによく乗った。 なんでか知らんけど高野線にばっかり新型通勤車が投入されてたんな(昭和50年代)・・。
本線ら7101系の昭44以降、60年の9001系までずーっと無かったもんな。 大山崎付近で新快速をぶち抜いていた阪急。。。。。
七条⇒京橋限定では意外と表定速度が高かった京阪。。。(まあノンストップ
だしw) ここに在阪朝鮮関東私鉄が1社混ざっているようですがどう思いますか?www >>197
その代わりそれ以降は高野線S車の新造はグンと減少した
>>198
新幹線の軌道を使ってた阪急は凄まじい >>200
阪急を走らせることで多少の地盤固めの効果もあったらしい。
阪急も大宮⇒十三なら32分くらいじゃなかった?
そう考えると、29分の新快速との差は。。。。。w
大山崎の交差部って国鉄は80キロ制限じゃん。ここで阪急にぶち抜かれるのは当たり前。 大S字の手前だからね。
そりゃP6も勝てるわな。
阪急の大山崎手前って制限いくつだったっけ? 大山崎の並行区間で追い抜くのはディフォルト。
富田〜高槻市〜上牧の見通しのきくところで
追いつき+追い抜きをするのが良かったんだよ。
>>201
京阪間ノンストップ38分時代は十三〜大宮は29分じゃなかったかな。
梅田〜十三:4分、大宮〜烏丸〜河原町:4分
これを38分−4分−4分−停車ロス1分=29分
十三〜上新庄間の押さえ気味運転を考えると、それ以外の区間では
相当とばしていたはず。 >>204
あそこのカーブも結構な曲率だと思うけど、制限無しなのか・・・。
なんつーか、すげーなw >>205
そうそう、距離にしても、国鉄(JR)の42kmくらいとほぼ同格。
確かに押さえ区間以外はずーっと最高速(それこそ今の西鉄の特急とか、
山陽の明石以西並み)で飛ばしてた。。。。。。105kmだか110km
だかでね。
>>206
あそこ、護輪軌条あったっけ?でも、凄いよねw 2800系の場合はずっとノッチ7段目(指令速度105キロ)に入れっぱなし。
6300系になってからは100〜110キロのノコギリ運転。 710系がフルスピードで大山崎の国鉄アンダーパスに突っ込んだら
床のトラップドアが浮いたという話がありますね。
まだ大山崎駅が地平時代のことです。
[近鉄…ラビットカー
京阪…スーパーカー
南海…ズームカー
阪急…オートカー
阪神…ジェットカー
まさに黄金時代。
各社意欲的な名前は付けたが、長年本来の性能を発揮したのは南海阪神位かな。 ]
解説はどうぞここで ↓
http://yossiy.exblog.jp/i28/
吹田〜三宮(三ノ宮)
阪急280円
JR610円
多少時間かかっても阪急乗るわ 南海 丸ズームこうや
近鉄 あおぞらで運転された高速伊勢志摩号
荷物電車の間合で準急運転 >>214
つ南海高野線・京阪本線(VS学研都市線という意味で) 近鉄 1975年(昭和50年)9月13日 上本町−布施間を方向別運転化
布施駅構内の線路配線は、どうなっていましたか。 私が乗れなかった電車
阪急=宝塚〜今津直通電車。
阪神=路面電車(特に天六線)。西大阪線特急。
近鉄=上本町始発の「高速」。高田市通過の吉野行き特急。
南海=初代ズームカー。白浜直通電車。
京阪=5扉とも開く電車。
※参考
JR(国鉄)=くろしお(ブルドック型)。
JR >>216
何で南海高野線と学研都市線がライバル関係なんだ? 一つは南海高野線
もう一つは京阪本線、京阪本線はVS学研都市線という意味で
ってことじゃないのか? >>218
京阪の5扉とも開く電車は今も大活躍中。朝ラッシュ時の大阪方面ゆき通勤準急や普通で乗れます。それ以外の時間帯は3扉しか開かないけど、準急・区急・普通で走ってるよ。 >>218を書き込んだ者ですが、京阪5扉は乗車するチャンスがない。
朝ラッシュ時は京阪は使わないし、せめて夕ラッシュ時に5扉が機能
すれば、遠回りしてでも1度は乗ってみたい。
そのため、和泉中央から中百舌鳥に停車しない区間急行(?)や
阪急(実際は能勢電?)の日生EXも乗っていない。 >>223 (笑)
なんや。「乗れなかった」じゃなくて、ハナから乗ろうとしてないやんか。
乗る気が感じられないどころか、自分に都合良く乗れたらそれで良いって感じやな。 >>224
三国ヶ丘ならむしろJRに完敗の感・・・
橋本は競合関係というより、むしろ相互接続関係。 >>218
>白浜直通電車。
「きのくに」はディーゼルカー。直通電車は国鉄型近似の旧型客車1両だけ乗り入れ。 >旧型客車1両だけ
サハ4801ですね。形態はスハフ42に似ていました。 訂正
× スハフ42
○ スハ43 です。
色は勿論「緑」です。
子供の頃
「何で京阪はプロ野球チーム持ってなかったんだろう」と不思議だったw >>223
ぜいたく言ってる暇があったら、
今のうちに北大阪線の代替バスにでも乗っておけ。 子供の頃、江夏、田淵は昼の間は運転手や車掌をやってると
思っていた(・ω・) >>233
実業団スポーツの選手が普段は乗務員やってるところってありそうですよね。
音楽家の故朝比奈隆氏は阪急の車掌、運転士をしていた経験があるそうな… >>237
近鉄ライナーズの選手が普段は駅員だと聞いたことがある。生駒にいるとかなんとか。 >>237
し、しらなんだ。
ウテシが指揮者かぁ。 >>237
鉄道職員上がりの芸術家や芸能人って少ないけどいることはいるね
落語界だと、現・三遊亭円歌(毒舌メガネ坊主)が岩倉高校出身で東京で駅員経験あり。
落語界で先代小さんに次いで人間国宝となったのが大阪落語復興に寄与した桂米朝だが、
その親友で兄弟子でもあった桂米之助は
落語家として一級の技能を持ってて本人もプロの落語家になりたかったのに、
「芸人で喰っていくなどもってのほか」という家庭の事情で、
本職の大阪市交通局職員を定年まで勤めながら、副業でセミプロ落語家として後進の指導に当たった。
米之助がプロとして活躍できなかったことについて米朝は「もったいないことだった」と言ってる。
若い落語家どもは大阪市電に乗るにもカネがないんで、米之助の職員パスで市電に大勢タダ乗りさせたんだが、
人数が多くなると言い訳が難しくなって
最後の順になった奴は、電波な人間の演技で車掌の追求を切り抜けた。 最近の人で有名なのは、藤井フミヤだろうな。>>元国鉄職員。 >>240
伊藤敏博
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E8%97%A4%E6%95%8F%E5%8D%9A
高校卒業後、日本国有鉄道入社。地元親不知駅を所管する金沢鉄道管理局管内に
配属され、在職中に製作した「サヨナラ模様」で1981年にポプコンでグランプリ獲得。
同曲が50万枚を売り上げる大ヒットになる[1]。当時富山県の城端線や氷見線、
富山港線にてローカル線車掌として勤務していたため、各種テレビ番組への出演時には
富山県や駅構内から中継することが頻繁にあった。
関連項目
* 藤井フミヤ(伊藤と同じく国鉄に勤務していた(門司鉄道管理局所属)。
また伊藤に憧れていた)
>>237
朝比奈隆は運転士どころか阪急百貨店の売り子も経験しているはず。
|| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄つちのこ軌道 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| エサを 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて \ (゚ー゚*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||___ ∧ ∧__∧ ∧__ ∧ ∧_ | ̄ ̄ ̄ ̄|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧  ̄ ̄ ̄
〜(_( ∧ ∧_ ( ∧ ∧_ ( ∧ ∧
〜(_( ,,)〜(_( ,,)〜(_( ,,)
〜(___ノ 〜(___ノ 〜(___ノ
吉野山の桜の季節が終わりました。。
ところで、観光地としての飛鳥・吉野の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。
阪神難波線開業を機に思い切った躍進が必要な時期に来ているものと思われます。
そこで近鉄吉野線を標準軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。
@京橿特急を吉野まで延長する。(毎時一本)
A神戸〜難波〜奈良間特急を設定し西大寺で分割し橿原・吉野線に乗り入れ
吉野まで運転する。(毎時一本)
B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。(毎時二本)
C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で吉野〜上本町・難波・阪神方面間に通勤
特急を設定する。
以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間に近鉄特急を走らせるのです。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235390432/
近鉄の橿原神宮前のうどん屋に、かやく入り握り飯つきの
うどんセットがありましたが、健在かな? >>250
> 近鉄の、ビニールテントのホーム上屋が懐かしい。
構内踏切のある駅だとまだ見れるよ。大阪線だと伊賀神戸とか。名古屋線だとまだ結構あるんじゃない? やっぱり自動改札と自動運転のポートライナー。
東京の駅はどこも一昔前のように見えた。
南海爆音汚物歯医者決定。
旧いのは、引退。
阪急は、6000が歯医者の候補。 南海新2000は交流モーターの採用で、ズームカーが苦労してた問題を
簡単にクリアしたが、音がねぇ…進取の気性がウラに出たか…
南海でも7000の軸ダンパ付きの台車が乗り心地がいいのに改めてビクーリ >>263
認可の関係上、そうしないと南海線内で特別料金を取れなかったわけだが、
80年代にもなって各停でも完全冷房化直前の中、
非冷房車で「特急料金」取るくらいなら、「急行」扱いで一般開放にしても良かったのでは。。。 2エンジンだと名鉄8200みたいなひねり技でも使わないことには冷房化できなかったからなあ
電車メインのダイヤ組成の面からほとんど平坦線でも1エンジンが除外されたという点では、常磐線のキニと並ぶ例だな そういや、
きのくにが廃止される際に、
白浜直通を続けたいなら485系を買い取れっ!
って脅されたんだっけw? あれは廃止に持ち込むために車両限界に抵触するのを判ってて国鉄が持ちかけた単なる嫌がらせ 「特急 出町柳行き」「特急 淀屋橋行き」よりも、
「京都三条行き 特急」「大阪淀屋橋行き 特急」の方が未だに好きなんだが。 >>270
更に言えば 「特急 出町柳行き」「特急 淀屋橋行き」は
日本語の文法上不自然。 >>271
(・ω・)?
日本語はそゆ文法なん??
ちょっと違うけど
「のぞみ号 東京行き」は間違いで
「東京行き のぞみ号」が正解なのか。 >>272
テレビやラジオのニュース原稿に注意するといい。
必ずアナウンサーは「東京発博多行きひかり109号」のように原稿を読んでいる。
同様に「淀屋橋発出町柳行きの特急電車」とか「難波発橋本行き急行」という読み方をしている。
どちらかと言えば 「特急 出町柳行き」は英文法の方がしっくり来る。
「Limited Express train boud for Demachiyanagi」みたいな感じで。 日本語の文法なんて時代に合わせて変わるじゃん。
阪急京阪南海で種別と行き先の順序が逆になったのは、
放送が耳触りにならないよう配慮した結果だと思うよ。 >>258-259
これは7000系ではないのか? >>266 いっそのこと、買い取って南海カラーの緑にしてやったら面白かったのにね!仮に今も続いてたらオーシャンアローの南海カラー版があったかもしれない。 特急を強調すべきだから現状が正しい、無料特急でも特急は強調すべき >>272
のぞみ号「の」東京行き だと日本語として不自然だが
東京行き「の」のぞみ号 だと文法的にも正しい。
つまりそう言うこと。
関西の私鉄を関東に例えると…
近鉄=西武
阪急=東急
南海=東武
京阪=小田急
阪神=京急
山陽=相鉄
神戸高速=京成
叡山=京王
バッチリやん! 関西私鉄大手、運輸収入減少止まらず──09年10〜12月、景気低迷響く
2010/02/09配信
関西で鉄道利用の低迷が長引いている。
大手私鉄の2009年10〜12月の運輸収入は阪神なんば線が好調な阪神電気鉄道を除いて、09年7〜9月に比べて前年同期間からの減少率が広がった。
節約志向が強まり、有料特急の乗客減も目立つ。
一部では乗車率が低迷している路線の特急の走行区間の短縮を検討する動きも出始めた。
8日出そろった関西私鉄4グループの09年4〜12月期決算によると、最大手の近畿日本鉄道の10〜12月の3カ月間の運輸収入は5.0%減った。
景気低迷や高速道路料金の引き下げで中長距離路線を中心に苦戦が続いており、7〜9月の4.0%減より悪化した。
通期の運輸収入は前期比3.7%減を予想していたが、4.5%減に下方修正した。
10〜12月に前年同期比3.3%減となった京阪電気鉄道は「長引く景気低迷に加え、新型インフルエンザの再流行への懸念で外出を控える人が多かった」(同社)という。
阪急阪神ホールディングス(HD)傘下の阪急電鉄は西宮北口駅前の「阪急西宮ガーデンズ」の開業効果で08年後半の利用客が増えた反動も加わり、10〜12月は3.7%の大幅減だった。
節約志向を映し、特急列車の乗客も減少。南海電気鉄道は09年4〜12月の9カ月間で、4つの特急乗車率が軒並み前年同期実績を下回った。
なかでも南海難波駅と関西国際空港を結ぶ「ラピート」は関空の利用低迷が響き、31.4%と4.1ポイント下がった。
近鉄の通期の特急の料金収入は前期比7.4%減る見通しだ。
今春のダイヤ改正では乗車率が低迷している一部路線を対象に、特急の走行区間を短縮する方向で検討している。
運輸収入の前年同期比増減率
http://www.nikkei.co.jp/kansai/img/img001043.gif
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007554.html
▲7.4%はデカイ。京都〜橿原あたりの特急は一番に仕分け対象? 近鉄はプライドなんかえぐり捨てて、名鉄・南海サザン・JR東の中電・マリンライナーを見習って、
奈京樫特急に無料車(自由席・ロングシート)を連結させるべき。有料車:無料車の比率は1:2ぐらいで。
そしたら急行減らせるし、みやこ路快速に圧倒的に優位に立てる。 近鉄がダイヤ抜本改正 12年3月、停車駅見直し終電も早く 2010/7/10 6:09
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E2EBE2E3998DE2EBE2E5E0E2E3E29E9693E2E2E2
近畿日本鉄道は2012年3月に抜本的なダイヤ改正を実施する。 特急・快速駅の見直しや無人駅の拡大、
終電時間の繰上げなどの対策で、人件費や運転本数を減らし、50億円程度の経費節減につなげる。
鉄道会社は輸送人員の増加を前提に輸送力増強や混雑率緩和に取り組んできたが、
近畿圏の沿線人口は減少傾向にある。近鉄の抜本施策が今後、共通の悩みを抱える
他社にも影響を与える可能性はある。
近鉄は今年に入ってから、駅間ごとの詳細な利用実態調査を始め、生来の人口動態を踏まえながら
適正な輸送力の分析に乗り出した。
こうした調査を基に、京都駅でホームの増設工事が終る12年春にダイヤ改正へ踏み切る。
運転本数の削減が柱で、急行や準急、普通などの7種類に分かれる列車種別の絞り込みを検討。
乗降客数の動向をもとに特急や快速急行の停車駅を見直すほか、終電時間も繰り上げる見通しだ。
無人駅を増やすことも考える。
本数減による輸送力の低下を少しでも防ぐため、たとえば4両で1編成としていた列車を
6両編成に増強することもあるという。
近鉄幹部は「今後も沿線人口の伸びは期待できない。従来の小手先の改正ではなく
ゼロベースから需要に合わせたダイヤに編成し直したい」と話す。
改正後のダイヤに合わせて人員や組織もスリム化。運転本数を減らすことで人件費や
稼動する車両数も削減できる。その結果、修繕費や減価償却費も抑制できるという。
現業部門の新規採用数を今後1〜2割減らすことも検討している。
近鉄は15年3月期までに運輸業で前期から50億円(約4%)の経費削減を目指しており、
今回検討する抜本的なダイヤ改正によって達成を確実にする考えだ。
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています