三菱重工業が苦しんでいる。原因は同社が総力を挙げて開発している初の国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」だ。
同旅客機は２００８年に開発がスタートし、１３年には初号機が受注先に引き渡される予定だったが、
設計変更などが相次ぎ、５度も納入が延期されている。
当初、２千億円とされた開発コストも、５千億円近くに膨らんでしまった。
痛いのは三菱重工がもたつく間に、ライバル企業のエンブラエル（ブラジル）、ボンバルディア（カナダ）
などがＭＲＪと同じ１００席以下のリージョナルジェット開発に着手したことだ。ＭＲＪの初号機納入は
２０年半ばの予定だが、エンブラルの新型機も翌２１年には投入される。
ＭＲＪのセールスポイントは従来機比で３０％の燃費改善だったが、ライバル勢の新型機も
これに追いつき、ＭＲＪの優位性はすっかり失われた格好だ。売り込み競争が激化すれば、
これまでの受注（４４７機）からキャンセルが続出し、数千億円規模の損失となりかねない。
現に１１月２２日付の日経新聞は、「初のキャンセル濃厚」という見出しで、
近く４０機キャンセルが出る公算が大きいと報じた。
タイミングの悪いことに現在、三菱重工は日立製作所との間にトラブルを抱えている。
両社がそれぞれの火力発電事業部門を統合し、三菱日立パワーシステムズを設立したのは１４年のことだった。
ところが、統合前に日立が受注していた南アフリカの火力発電プラント建設で巨額の損失が発生。
その負担額をめぐり、三菱重工側が７６３４億円の支払いを日立に求めているのだ。
今年７月末には三菱重工側が日本商事仲裁機関に仲裁を申し立てるところまで泥沼化している。
三菱重工が負ければ、出資比率（６５％）に応じた損失が生じる。

ＭＲＪ、そして南アの発電プラントでの損失見込みを合わせると１兆円を軽く超えてしまうかもしれない。
三菱重工の自己資本は２兆円と厚いので、１兆円の損失が出てもすぐに経営危機にはならないが、
手元現金が２５００億円しかないので、借り入れなどの財務手当てが必要となるはず。
経営に黄ランプがともったと警戒すべきだろう。
日経新聞によれば、ＭＲＪの開発が難航していた１０年頃、三菱重工はボーイング社から
「ボーイング７３７のコックピットを使ってみては？」と持ちかけられている。しかし、三菱重工は
“純国産開発”にこだわり、その提案を一蹴してしまった。このとき、「ＹＥＳ」と応じていれば、
その後の５度に及ぶ納期遅れもなく、今頃ＭＲＪは世界シェア１位のリージョナルジェ
ットになっていたかもしれない。
同社では、１１年に鳴り物入りで受注した大型客船２隻で２５４０億円の損失を計上、
今年８月には、試作車まで造ったのに価格で折り合わずリニア新幹線事業から
撤退するなど、「世界の三菱」の名を汚す失態が続いている。
「わが社の技術は世界一」という思い込み、文化の異なる海外企業との協業べたが
ガラパゴス化をもたらし、グローバル市場での日本企業の不調につながっている。
三菱重工も復活を望むなら、純国産・自前主義を捨て、海外一流企業との連携で
新たな地平を切り開くという姿勢に転換するべきだ。そうすればＭＲＪの未来に
明るい展望を開く可能性が生まれるだろう。

●古賀茂明（こが・しげあき）
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12176-96221/