2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ PUが糞重いから最低重量を上げたんじゃなかった？
バラストを下ろすと軽かったのは以前の話だろ 軽くするようだが、どこを削れるか？
この時点（2018.03.20）では、ＭＧＵ−Ｈを無くすことを前提にしてたのかも
F1、増え続けるマシン重量を問題視。新たなレギュレーションでは軽量化を図る考え
https://www.as-web.jp/f1/350688?all
F1のスポーツ担当マネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、将来のF1マシンは現行のものと比べて大幅に重量を落とすことになるだろうと述べている。
「マシン重量は削減されるだろう」とブラウンはAuto Motor und Sportに語った。
「マシンが重ければ重いほど、タイヤが磨耗し、燃料消費が多くなる。
ハイブリッド技術を考慮すると、500kgに戻すことは非現実的だ。
しかし現時点の733kgは重すぎる。それではスポーツカーとさほど変わらない」 ん〜？ PUが重いったって、NA＋MGU-K時代と比べて補器類含めてせいぜい20kg程度でしょ？
たとえば650kgに設定すればいろんな手使ってクラッシュテストに合格しながらそこに合わせて来るでしょ。
ただしコストは上がるだろうけど。 エンジンの最低重量決めて20kg近く無駄に重くなってたろ >>888
ドライバーの言い分ではそんなもんじゃないらしいぞ
PUの導入で最低重量を低く設定しすぎが時期があったため、過度に体を絞るのとになったんだからな 最低重量をあまり低くすると、ドライバーに体重減らせと無理な減量させてしまう 最低重量が低いとバラストをたくさん積める小さいドライバーと軽いドライバーが有利だったからな
でかいドライバーが骨と皮まで痩せて気の毒だった >>888
KERSでも40kgくらい重くなった。 F1レギュレーションＷｉｋｉ レギュレーションの変遷より抜粋
１９６１ 最低車体重量450kg
省略
１９９４ 最低車体重量505kg。
1994年シーズン途中から 最低車体重量520kg。
１９９５ 最低車体重量595kg（ドライバーを含む）。
１９９６ 最低車体重量600kg（ドライバーを含む）。
２００４ 最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
２００７ 最低車体重量605kg（全イベント中）
２０１０ 車体最低重量620kg（以前は605kg）
２０１１ 最低重量を640kgまで引き上げ
（※：KERS搭載による重量の不利をなくすための措置）
２０１３ 最低重量は642kg（ピレリタイヤの重量増加のため）
２０１４ 車両＋ドライバーの最低重量制限691kg。
２０１８ 最低重量を734kgに変更（HALOの導入による重量増加のため）。 ある程度の重量感は必要だよね 実際の重さに関わらず
今のF1の形状を変えないなら、
ただ長さは少し短いほうがいい 90年代初期のF1と現代のF1の模型並べて展示してあるけど
今のF1は細長くてかっこ悪いよ。昔のは塊感がある。
重量に関してはES(バッテリー)が100キロくらいあるんじゃないかな。
あれの価格と寿命ってどんななんだろう？
汎用品なのかな？
ハイブリッドが凄いのは分かるけどいちいち蓄電する方式をやめたらいいと思う。 運動エネルギー回生システムＷｉｋｉより
＞ESを除いたパワーユニットの最低重量は145kg。ESの重量は20〜25kg。
※もしかしたら少し古いかも
今はＥＳは年２基まで >>898
サンクス。意外と軽いんだね。しかも2基か・・・
ESは充放電で性能劣化があるはずだがそういうネタは出てこないね。
10戦＝1万キロ程度なら大丈夫なのかな。
https://formula1-data.com/glossary/car/body/power-unit
https://formula1-data.com/article/teams-engine-list-2018
それにしても1.6LターボのハイブリッドPUがバッテリー抜きで145ｋｇってのは、
やっぱいろいろ大変なんだな。 V8が90kgで作れてたの考えるとクソ重くなってんな 素材の規制無ければ70ｋｇ台が可能だと記事読んだことある 90年代くらいでも最低重量無けりゃ簡単に500kg切れたらしいね
部品強度とか無理して安全性が落ちないように規制してたはず
確か車単体で300kg程度で作れると何処かで見た気がするんだが そういえばちょっと思ったんだけどオイル消費量の規制って油圧系のオイルには適用されてないよな？
高圧だしちょっとくらいポンプやらスロットルアクチュエータのあたりから燃焼室内に漏れ出しちゃっても仕方ないよな
で、たまたま漏れたハイドロ系のオイルがよく燃えたり耐ノック性がよかったりしてもこれは仕方ないことだよな
ハイドロの問題が最近多いのは漏れすぎて足りなくなってるんじゃね？ 3LのV10末期でホンダRA005Eがエンジン単体重量89kgとかって話だったから、今のPUは補機類が多いとはいえ重いんだよねぇ。
まぁ、1レース1エンジンの頃とは比べ物にならないマイレージを要求されてるのだから如何ともし難いのもあるだろうけど。
構造が複雑怪奇なPUで苛酷な耐久性まで要求されるって、そりゃ新規メーカー来ないよ。 JKはマクラーレンみたいな肥大した組織向きの人じゃないと思うんだけどなあ。 どうだろうね。
これまで小回りの効くチームばかりだから、キー自身のステップアップでもあるね。
マクラーレン側としては獲得可能な中では悪くない選択だとは思うが、浮上出来るかはマシンの素性もあるからな。 マクラーレンが迷走していて、よほど困ってるのだろう JK引き抜いても空力トップがプロドロモウのままだと意味ないような…… そうか、マシン設計エンジニアか
プロドロモウより上だからエアロ方針も変えていくのでは どうせプロ泥棒がハイドラッグなエアロしか考案できないから大して変わらない気がする >>918
「プロ泥棒」って何？ 面白いとでも思ってるの？ 島根あたりの中学生？
プロドロモウのエアロがハイドラックである具体的な理由を説明できる？ できるわけないのになんで断言できるの？ 正直、トロロッソあたりからしか引き抜けなくなったんだな〜って印象です フェラーリが可変トランペットを動作させる油圧シリンダーでそれやってる疑惑なかったっけ？ 可変トランペットって90年代前半ぐらいに禁止されてなかったっけ？ オーパッキヤラマードパッキャラマード
パオパオパパパ >>929
PU規定になって許可されてたはず。
ＨＴＴＰＳ︰／／f1-motorsports-gp.com/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA/2018-ferrari-oil-exhaust-blow-2/ 可変吸気管長システムが禁止だったのは2.4L-V8時代だけじゃないか >>934
3.5L時代は一度も禁止されてないし3L時代も最後まで可変トランペット使っていた ツガーさんももうけっこうなお歳とはいえ、「バッドマン」とか「レーキ・エアロ」とか「スピリッター」とか「大来なダウンフォース」とか……
編集部もちゃんと校正してやれよ。
http://www.as-web.jp/f1/396282?all 昔から、自分がデザイナーだったかのような目線でマシンの事を語るよね
ロリー・バーンと親友だし ウイリアムズのフロービス、ベネトンみたいでいいね。 >>939
俺にはピンクになる前のインドに見えた、金が無いから適当に塗ってるのかと思ったわｗ フェラーリPUパワーアップの理由は、充放電を同時に行う独自システムの恩恵か
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=122699&tt=1170
今季中盤以降のフェラーリの速さ、特にストレートでの尋常ではない速さには、ライバルたちの誰もが「説明不能だ」と声を揃える。
空力的には、リヤウイングを極端に寝かせているようには見えない。
となればメルセデスをはるかにしのぐ、強大なパワーを発生しているとしか思えない。
以前から、フェラーリ製パワーユニットのバッテリーがかなりユニークな形式を採用していると言われている。
他のメーカーはバッテリーパックをひとつにまとめているのに対して、フェラーリだけはバッテリーパックを収納する容器をふたつに分け、それぞれ違う役割を与えているように見えるのだ。
フェラーリはこの方式を、2014年に初めて導入した。
そして今季のフェラーリの大幅な戦闘力向上に対し、どうやらこれらふたつのバッテリーが同時に充電と放電を行っているのではないかという仮説が出てきた。
それによれば一方はMGU-Kに回生エネルギーを送り、もうひとつがMGU-Hからのエネルギーを受け取っているというのである。 >>941
シングルバッテリーでも同じことが出来るんだが。 >>941
この記者って知識不足もいいところだろ。 シングルバッテリーでも可能なんだろうけど、
マルチバッテリーにするとＭＧＵ−Ｋ、Ｈとの充放電やりとりが楽になるし、
その結果、発熱・冷却対策にもなるのでは 単純に考えれば重量配分くらいしかメリットが無い。
バッテリーケース表面積増加やハーネス増加で重量は不利になる。
となると何らかの電圧制御に使ってる可能性があるがFIAが調べても実態は不明。
真実は中の人しかわからない。 この記者が使ってるノートPCのバッテリーパックは充電しながら放電できないんだろうか？ でもなんかチートのニオイがするよなぁ
ほぼ変わらず5年目のレギュレーション下で急に大きな性能向上って常道じゃ考えにくい
あるいは裏でメルセデスとフェラーリが談合しているのか・・・ 詳しい人がいたら教えてほしいんだけど、ESって使用するバッテリーの種類に制限あるんだっけ？
許容されてる容量の一定割合をキャパシタにするとかは可能なのかな？ >>942
充放電特性の違うバッテリーなんじゃないだろうか
同じものが2つではなく 充電しながら放電すると、より高熱になると
それならマルチバッテリーにして、うまく使い分けた方が熱対策でき劣化も防げるのではないかと 充電しながら放電するシーンなんて無いからな。
スマホとは構造が違う。
CEが調停してHからKへ直接電力を送る。 ICEのパワーアップは限度があるからKの160馬力が使える時間を増やしてんだろ？
その要因がツインバッテリーではないかと。
充電と放電をほぼ同時進行に出来るようにしてるだけでは？
実車のツインクラッチみたいなものでは？ 4MJは120ｋWフルに使うと30秒くらいで使い切るからな
だからフルパワーで使うにはH経由でKに送る裏技を使うしかない モーターにも効率の良いトルクと回転数がある。
FIAが監視してるのはモーター出力ではなく入力だから効率の高いレンジを使えば出力を上げられる。 出力が上がって速いんではなく
立ち上がりは他と変わらない むしろ遅いほうなのに
他が電池使いきるストレートだけ使いきったあとにもう一段階エネルギーを使ってる感じと
データで出てると記事にあった
全ストレートで速い…んではないから誰も何故なのか理解出来ない現象 >>953
＞充電しながら放電するシーンなんて無いからな。
あるだろ、ＥＳ放電−＞ＭＧＵ−Ｋ駆動中に、ＭＧＵ−Ｈ回生ー＞ＥＳ充電とか >>957
モーターは高回転域でトルクが減少するから最高速付近で力行する旨みは小さい。フェラーリはその領域を使ってるのが謎とされてるな。
原理原則に当てはめるとと弱め界磁制御で出力を引き上げてるか、単純に駆動電圧が高い(最高回転は電圧に比例する)ことになる。
>>958
無いよ。そのシーンはセルフサステニングといってESはバイパスする。
それはどのPUでも出来ることだから
その領域でフェラーリがアドバンテージを稼いでるってことはセルフサステニングに加えてESは放電してるということになる。 ＭＧＵ−Ｋ回生 ＥＳ充電は２ＭＪ／周に対し、ＥＳ放電 ＭＧＵ−Ｋ駆動は４ＭＪ／周
ということはＭＧＵ−Ｈ ＥＳ充電で２ＭＪ／周まで貯めれば、
決勝レース中でもＥＳから４ＭＪ／周が使えることになると思うが そもそも蓄電池のセルが放電しながら充電って原理的に有り得るの？ >>962
充電電流と放電電流の大小で充電か放電かが決まる。
Kが力行してる時はHの電力はKに直接送る。
Kの出力がそれで足りない時はESは放電する。
Kの出力が小さい時はESへ充電する。
スマホは充電と放電を小刻みに切り替えてる。 >>965
それ放電と充電を同時にやってるわけじゃなくて、単にコントローラーで切り替えてるだけだよね。
電極が4つあって2つで充電しながら2つで放電する蓄電池なんてないよな？ いやいやいや、鉛蓄電池だって充放電同時にやってるわけで。
単純に入りと出のバランスの話だってば。 ターボだけでなく、スーパーチャージャー的なことをやっているのでは? https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-10-07
>F1のパワーユニットはMGU-Hで回生した電気をダイレクトにMGU-Kに送っている
>状況があるなどと伝わっていましたが、そんなことは行っておりません。いったん、
>バッテリーに蓄えています。
>
>と思えば、「パーシャル回生」なる用語も出てきます。何のことでしょう。詳細は本誌
>でお確かめください。予選と決勝では、MGU-KとMGU-Hの使い方がまるで異なります。
この雑誌読んでないと議論の壇上にすら立つ資格無い、んだろうな。
俺は読んでないから傍観者だが・・・ >>967
ふつうの車に載ってるような鉛蓄電池って、俺が知る限り＋と−の端子しかないんだけど
充電と放電を同時にできる鉛蓄電池ってどういう構造なの？ >>971
その間に充電のための装置があるでしょ？ 何言ってんの？ >>972
鉛バッテリー単体の話してるのに何で発電機が出てくるんだよ >>970
ＭＧＵ−Ｈ −＞ ＭＧＵ−Ｋダイレクトが無いとすると、無制限ではなく４ＭＪ／周制限ということになる
レース中にＭＧＵ−Ｈで２ＭＪ／周の充電ができるようになれば、そこで大きなパワーアップはほぼ終わりということになる
４ＭＪを超える場合は、ＭＧＵ−Ｈを駆動してタービン、コンプレッサー駆動アシストかな >>970
2016年のホンダのPUの話なんて、参考にならない気もする。
GP2エンジンだし。 >>977
買えないし理解もできないんだったら黙ってろよ >>975
つーか単純に間違ってる言葉だから。
バッテリーとスターターetcの電気デバイスとオルタネーターは並列に繋がってるのに「その間」って何だよ。
小学生レベルの言葉使いに忖度できんわ。 PU継続の話が出てきたな。
2021まで引っ張ってフェラーリの拒否権を無効化させてから「この指留まれ」で良いな。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
