0001名無しさん＠見た瞬間に即決した
2017/07/31(月) 06:57:02.80ID:ff/Hyhgp※前スレ
【UC/CP】インスパイアpart9【お断り】
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325584161/
【UC/CP】インスパイアpart10【お断り】 [無断転載禁止]©2ch.net
※前スレ
【UC/CP】インスパイアpart9【お断り】
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325584161/
0484名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/04/17(土) 05:32:13.05ID:G1plC4KQまず、ブレーキにはお金をかけた方が良いです。最新のモデルと同じ速度で走っていても、旧車のブレーキは弱いので同じ距離じゃ停まれませんから。
あとはタイヤのグリップ力が高すぎると、駆動系にダメージが及ぶ可能性があります。新車当時のタイヤと現代のタイヤでは性能が全然違いますから駆動系に負担がかかって、私のスタリオンもハイグリップタイヤを装着したら駆動系から異音が出るようになってしまいました。
結局ハイグリップタイヤは売って、マイルドなタイヤに買い替えたくらいです。サーキット走行などをするのではなければ、自分の使用用途に適した高性能すぎないタイヤをおすすめします。
あとは、自分でDIYできる知識はあった方がいいと思います。また、DIYの知識があっても信頼できるショップや修理工場があるのは絶対です。
私は加入していませんが、オーナーズクラブに入るのも旧車の維持には大きな味方だと思います。仲間が多ければパーツやトラブルシューティングの情報だったり、手持ちのパーツを融通してくれることもありますから。あと、それなりの人数が集まると部品の製作も可能です。
0485名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/04/18(日) 06:01:50.68ID:x9JJg34e旧車は今のクルマが失ってしまったアナログな部分が最大の魅力だと思います。実はもっと古いキャブ車にも乗ってみたいと思っているのですが、もはや今の相場では買えません。
あとは旧車のデザインも好きです。とくにスタリオンのようなデザインは他にはありませんから。
苦労も多いですが、私にとって旧車はやっぱり魅力的です。旧車の維持にはまずは情熱で、あとは出先でエンジンがからなくても平常心でいられることですね（笑）。
旧車の価格が高騰していますが、言い換えればビジネスとして成り立っているということです。メーカーによる部品の再販もビジネスですから。
旧車専門のショップや修理工場も潤えば、旧車を維持する環境はもっと良くなっていくのではないでしょうか。
あとは、国が旧車を自動車文化のひとつとして見て、税金が安くなればいうことは無いのですが。
0486名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/04/19(月) 08:48:11.67ID:iTmFg+pq中級 自作を始める
上級 オーナーズクラブで部品工場を作り海外マニアにも販売を始める
0487名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/04/26(月) 09:00:00.57ID:KiUXk2NGマックス・フェルスタッペンとセルヒオ・ペレスの両ドライバーを擁するレッドブルは、移行を統括するテクニカル・ディレクターとして、メルセデスAMGからベン・ホジキンソン氏が加入することも発表した。
現在ホンダの技術を引き継いでいるレッドブルは、2022年から2024年にかけてPUの自社生産を行った後、2025年の新ルール導入に合わせ、自社のパワートレイン部門で独自体制となる。
チームは発表文で「パワートレイン部門の設立は、2005年にレッドブル・レーシングが創設されて以降、このチームがF1において一度に投資した中では最大級のものだ」と述べ、「レッドブルと（姉妹チームの）アルファタウリの双方に競技での独立性をもたらすと同時に、エンジンとシャシーが初めてシームレスな統合を果たすことになる」と強調した。
0488名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/04/28(水) 07:16:56.74ID:Qoj91VTYショートホイールベースで軽量な車体、パワフルなエンジンが相まって、高い運動性能を誇りました。
1987年には初代からキープコンセプトとしながら、より高性能なエンジンを搭載した2代目「CR-X」が登場。
そして、1992年に発売された3代目「CR-Xデルソル（delSol）」は大きくコンセプトを変え、タルガトップのオープン2シーターモデルへと生まれ変わりました。
CR-Xデルソルにはルーフの開閉機構によって2種類あり、ひとつはルーフ部分を手動で脱着する方式で、もうひとつが電動の「トランストップ」です。
トランストップはルーフ部分が折りたたみではなく、トランクに自動的に格納される非常にユニークなギミックを採用していました。
また、CR-Xの名にふさわしく、トップグレードには最高出力170馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒VTECエンジンが搭載され、4輪ダブルウイッシュボーンの優れた足まわりを採用するなど、スポーツカーといえる走りを実現しています。
1989年に発売されたユーノス「ロードスター」のヒットに追従したかたちのCR-Xデルソルは、ハイパワーなエンジンを搭載したFFオープンスポーツという、ロードスターとは異なるコンセプトのモデルといえます。
しかし、トランストップは重量増につながり、2代目までのライトウエイトスポーツというイメージは薄れ、さらにオープン化はボディ剛性の低下ということをイメージさせました。
CR-Xデルソルは従来のCR-Xユーザーから敬遠されてしまい販売は振るわず、1998年に生産を終え、この代をもってCR-Xは消滅してしまいました。（くるまのニュース）
0489名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/05/10(月) 10:03:52.11ID:6zUb31HGBY SEBASTIEN BELL | POSTED ONMAY 9, 2021 5
With the arrival of the big Legend and the compact Integra, Acura‘s lineup only featured cars at either end of the sedan spectrum in the very early ’90s. They sought to bridge that gap with the Vigor.
Based on a stretched Accord chassis, the Vigor featured an unusual drivetrain in the form of a longitudinally-mounted inline-five powering the front wheels. That engine was attached to a 5-speed manual or 4-speed automatic transmission, which sent power to the front wheels. The driveshaft attached to an asymmetrically installed limited-slip differential, which powered the wheels via half-shafts.
The performance it returned was pretty good. It made a healthy 176 hp and 175 lb-ft of torque and Motorweek deemed it a handy little performer, as it hit 60 mph in just 8.3 seconds and finished the quarter-mile in 16.4 seconds at 86 mph.
Read Also: Five-Cylinder 1994 Acura Vigor For Sale On Bring A Trailer
It also braked straight and managed the slalom well. And with enough comfort on real roads to live up to its luxury aesthetics, the drivetrain and chassis did their jobs well.
There was one problem with the unusual engine layout, though: interior space. Despite being front-wheel drive, the long engine and transmission cut into the cabin, making the back seats feel cramped, especially compared to its V6 competitors.
Apart from the space, though, Motorweek was complimentary about the Vigor’s interior. Filled with leather and wood veneer, it was fancy enough for anyone’s needs. And it even contained a function in the audio system that could make it sound like a club, a studio, or even a church. Volvo’s still bragging about those kinds of features today.
Sadly, the Vigor was short-lived in the US. Introduced to the market in 1991 as a 1992 model, poor sales and a lack of interest from the market made Honda drop the model in 1994.
https://youtu.be/kIJUU5EnNSY
0490名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/05/15(土) 09:56:43.35ID:4jUGTaUx世の中には大ヒットしたクルマがあります。そうしたクルマは単に出来が良いだけでなく、その時代の経済状態やニーズの変化などさまざまな要因が重なって、ヒットに至ったといえます。
●ホンダ4代目「プレリュード」
5代目シルビアと人気を二分したデートカーといえば、1987年に発売されたホンダ3代目「プレリュード」です。
ワイド＆ローを基調としたシャープなクーペボディに世界初の4輪操舵を搭載するなど、デザインも技術も最先端のモデルとなっていました。
そして、バブル景気末期の1991年に、4代目が登場。ボディサイズは全長4440mm×全幅1765mm×全高1290mmと全車3ナンバーになり、外観の印象もボリューム感がある2ドアクーペへと生まれ変わります。
エンジンは全車2.2リッターDOHCとなり、トップグレードの「Si VTEC」には200馬力を発揮する2.2リッター直列4気筒DOHC VTECエンジンを搭載。4WSも3代目の機械式から電子制御へとグレードアップしました。
しかし、奇しくも6代目シルビアと同じく大型化したボディは不評で、クーペ人気低迷も重なって販売は低迷。
1996年に3代目を彷彿とさせるシャープなデザインの5代目へバトンタッチされますが、もはやクーペのニーズはわずかで、さらに販売が低迷し、2001年に生産を終了してプレリュードの歴史は幕を閉じました。（くるまのニュース）
0491名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/05/29(土) 14:51:04.40ID:Ixm8VlYI現在のホンダの欧州シェアは三菱以下ですよｗ
そりゃあF-1も撤退するわな
0492名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/05/30(日) 10:22:50.21ID:rBLG94xN実際、ワタクシは通勤に使っていたこともあるし、1970年ぐらいのリアル旧車でもきちんとしたものならば「車検では手を入れてやるけど、それ以外ではノートラブル」という例は珍しくない。見た目だけきれいで、程度はよくないクルマだと、年中入庫していて、走るよりもリフトの上のほうが長いということになってしまう。
そういう意味では、やはり最初のメンテや整備状態が重要で、購入時にどれくらい初期化ができるかがカギ。買ってからおいおい手を入れていけばいいや、というと結局手は入れないし、調子も完調にはならない。そうなれば所有するのも苦になるだけで、クルマにとってもかわいそう。「少々高くても最初にきちんとやってあるものを買う」。これが長く楽しむ秘訣だ。
とはいえ、あまり気張るのもダメ。「メンテをしっかりとしても古いクルマだから、壊れるときは壊れる。壊れたら直せばいい。その分、他人とは違うクルマに乗れるんだし」と広い気持ちをもち、そして気軽に構えるのも大切だ。
「一生大切にして、絶対に手放しません」と言う人にけっこう会ってきたが、そういう人に限ってほぼ確実に手放してしまう。「まぁ、なにがあるかわからないけど、ボチボチ乗ってみますよ」くらいのほうが長続きするように思う。「好きよ好きよ、大好きよ」と言っていたのに限ってしばらくしたらあっさり別れる夫婦みたいなものか。いいものを選んで気張らずに楽しむ程度が長く楽しむコツと言っていい。（カートップ）
0493名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/05/31(月) 07:51:26.37ID:VSeBqKkY自動車情報誌「ベストカー」
青森県と秋田県を除く45都道府県では、例年5月末日（土日の場合は後にずれる）が自動車税の納付期限となっている。期限を過ぎると気になるのが、督促状や延滞金。督促状はいつ頃から届き始めて、延滞金はいつから付くのだろうか？ また（昨年はあった）コロナ禍による特例措置はあるのか？ 自宅に届いて戸棚にしまいっぱなしになっている納付書を戦々恐々と感じている皆さまにお知らせいたします。
督促状はいつ届く？
自動車税種別割（以下、自動車税）の納付期限は2021年では本日5月31日（月曜日）となっている（昨年2020年は5月31日が日曜であったため、期限は6月1日だった）。
例年、納税通知書が届くのは、多くの都道府県では5月に入ってから。GW明けにポストに届くのが一般的だ。自動車税は毎年4月1日を賦課期日としており、4月1日時点でのクルマの所有者として登録されている住所に納付通知書が届けられる。前年度にクルマを売却したのに、納付通知書が届いた場合は新所有者が移転登録（いわゆる名義変更）をしていない可能性もあるので、即刻、新所有者かディーラーや中古車販売店、買い取り店などの担当者に連絡をすべし。
道路や駐車場の整備のために、自動車所有者が税金を負担するのはわかる。ただ自動車が走ることで物流が活性化し、観光産業が潤い、景気が上昇する。自家用車がないと生活できない地域もある。そうした欠かせない存在のわりには、自動車税は高すぎるのでは…
自動車税の納付は自動車オーナーにとっては年中行事のひとつだが、「あーまたこの季節か……」と少々ため息が出るオーナーも少なくないだろう。とくに、車齢13年を超えて、今年から「重課対象」となったクルマのオーナーは、税額が前年の15％増となり、憂鬱な気分も倍増する。
ところで、自動車税の納付期限は例年5月末となっているが、納付期限を過ぎても自動車税を払わずにおくとどんなことが起こるだろうか？
コロナによる特例措置（正式名称は『地方税における猶予制度』詳しくは後述）を利用して延納の手続きを行った場合を除くと、通常は納付期限から20日経過すると督促状が発送される。この「20日間」は、地方税法という法律によって定められている日数だ。
もし「通知書をなくしてしまった」という場合は、各都道府県の税事務所で再発行してくれる
1000円以上の延滞金はいつから付く？
納付期限が5月末の場合、督促状は6月20日以降に届くことになる。
0494名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/06/15(火) 15:24:10.95ID:p2YKfEqtさすがに荷が重い（泣）
0495名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/06/16(水) 01:24:46.51ID:NbuLbIOR0496名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/04(日) 15:06:23.76ID:EVMzBYS7残念でならない
0497名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/04(日) 19:41:15.79ID:IGq9vb/10498名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/04(日) 20:38:33.73ID:gV3wL1+D0499名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/05(月) 08:57:15.51ID:u2Wk17zd0500名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/05(月) 23:47:25.99ID:2YKwx3130501名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/06(火) 06:01:28.33ID:4xPLpN9o0502名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/14(水) 11:59:39.99ID:avMGFlxBモータースポーツも世間体的にいつまでやれるんだろ？
0503名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/15(木) 10:46:53.64ID:pHECA/zv0504名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/27(火) 08:04:20.27ID:M/ulRE8A2021/07/27 6:00
東洋経済
エンジンでどこまでやれるのか。本田技術研究所内では以前から議論していたと打ち明けた三部社長
日本の自動車メーカーとして初めて「脱エンジン」を打ち出したホンダ。100年に一度といわれる大変革期にどう生き残りを図るのか。
2021年4月に公表し、業界を驚かせた大胆な電動化目標について、三部敏宏新社長は「ギリギリ最低限のライン」と述べた。提携戦略から今後のサプライヤーとの関係まですべてを語った。
0505名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/07/31(土) 19:08:00.53ID:MMmD8u8W欲しい車がないから買い換えない。
0506名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/04(水) 05:07:08.37ID:VWai2gxH0507名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/08(日) 06:47:54.11ID:RaRW6sjC自動車情報誌「ベストカー」by ベストカーWeb編集長
2021年8月3日、ホンダは「NSXの最終仕様を公開する」と発表。2016年に発表された現行型NSXは、2022年いっぱいで生産終了するという。ホンダはこれに先立ってレジェンド、クラリティ、オデッセイの国内販売終了を全国の販売店へ通達。S660の生産終了も公表している。
「グローバルで生産、販売体制を見直している」というホンダだが、あまりに急だし、あまりに場当たり的な判断に見えてしまう。ホンダはいったい何を考えてこのような判断をくだしているのか。初代NSXオーナーでもあった国沢光宏氏に伺った。
当たり前かもしれないけれど、ホンダがNSXの生産を中止するというニュース、ポジティブな報道や反響になっていない。むしろ2000人の早期退社を募集するという情報と相まって「ホンダどうした？」みたいな流れになっている。初代NSXの試作車を見た瞬間に購入を決めた私からすれば悲しいというより情けなく思う。なぜか？
現行NSX、スペックやデザインは「いいね！」と感じたものの、実車を見て＆乗ったら激しく失望しまくったからだ。以下つらつらと書いてみたい。
ホンダは2021年8月、現行（2代目）NSXの最終仕様「Type S」の先行情報を公開した。8月中に発表し、2022年内にNSXの生産を終了する
まずクオリティ。ドライビングシートに座ってみると、フェラーリで感じるような繊細さを全く持っていない。フェラーリ、インテリアからして鋭いナイフで削ったような迫力や美しさを持つ。
NSXときたら量産車と同じくノンビリしている。スイッチやウインカー、セレクトレバーなどもホンダの乗用車用をそのまんま流用。車内から見えるボンネットの後端だって美しくない。同様に車内から見えるドアミラーだってボッテリしてます。ドライビングシートに座ると、車高を低くしたシビックのような雰囲気。質感はアメ車だ。
デビュー当時から厳しい評価が多かった現行NSX。日本の割り当て販売台数は少なかったが、頼みの綱である北米市場でも販売は伸びず、イメージリーダーとして活躍する機会も少なかった
仕上げの悪さについちゃ指摘しきれないほど。トランク開けて床面を見たら、軽自動車のような安っぽさの上、排気系の熱がそのまんま伝わっているらしくチンチンに熱くなってる。使わないからいいでしょ、と言われたが、こんなトコロを手抜きしたら芸術品とは言えまい。一流の陶工なら焼き上がった作品を見てガチャンと壊したくなるレベル。
これらのダメさ具合、おそらくテッドさん（テッド・クラウス氏）というアメリカ人がLPL（開発責任者）を担当し、アメリカで開発されたためだと思う。仕上がりは1000万円級の先代コルベット（アメリカだと6万ドル＝660万円）といい勝負。とうていランボルギーニやマクラーレンも買える2500万円前後の欧州車に届かない。私は欲しいとすら思えなかったほど。
0508名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/09(月) 08:47:55.19ID:2hYNrLx7一方、乗ると”そこそこ”面白さはあった。ハンドル切ってアクセル踏めば、ハンドル切った方向に曲がっていくトルクベクタリング、荒削りながらセットアップしていったら面白くなるんじゃないかと感じたし、アクセル踏んだ直後の早いレスポンスなどモーター使ったクルマの特長を持つ。スーパーカーの赤チャンとしちゃ悪くない。
NSXはデビューした際、こういった点を様々な人からたっくさん指摘された。もちろん「批判」じゃなく「より良いクルマに育って欲しい」という気持ちがこもった指摘です。
しかしホンダはそういった応援にまったく耳を貸さず。
途中、LPLがテッドさんから水上さん（水上聡氏）という日本人になったのだけれど、大半は現在も”課題”のまま残っている。
水上さんに聞くと「出来ることはすべてやりました」という。なるほどサーキットを走るとF1の如くボディの一部が路面を擦ってしまうようなことはなくなり、乗り心地だって少しだけ上質になった。でも安っぽいエクステリアやインテリアなどそのまんま。
どうやらやりたかったけれど予算不足だったようだ。そらそうだ。売れてませんから。
私ですら「魅力なし！」と感じるほどだから、普通に3250万円級のクルマを買っている人からすればダメな箇所が山ほど見えるんだろう。インテリアなど比べる気にもならない。結果として売れず。大きな改良を受けた翌年の2019年は年間26台。アメリカでも継続生産車としたなかで「最も売れていないクルマ」になってしまった。
テッドさんが作ったNSX、大失敗作だったため売れず、売れなかったから開発予算を削られ、水上さんはやりたいことが山ほどあったのに足回りの小変更した出来なかったワケ。毎年の如く進化させているライバル達にかなうハズがない。ちなみに初代NSXの総販売台数1万9006台に対し、現行は2500台ほど。完全なる赤字です。
■お金の使い方が…ヘタすぎる……
今後大幅改良を行う気もない、だったら止めちゃえというのが今の経営陣の判断だ。私ならハイブリッド系をすべて降ろし、コルベット級の価格にして生産継続をするなど考える。500馬力で1000万円なら私だって欲しくなっちゃうかもしれません。とにかくマーケティングから価格設定からクルマ作りから、すべてダメだった。
今後どうする？ しばらくこの手のスーパーカーなど作れまい。初代NSXも赤字だったけれどブランドイメージを作れた。現行NSXはそういった役割すら果たせず。
スーパーGTについていえば、すでに2020年から後輪駆動という変わり果てた姿になっているため、そのまんま継続すると思われる。GT3はホモロゲある限り走らせられます。
今回のNSX生産終了にあたり、スーパーGTに関しての発表は何もなかった。来年以降もNSXで参戦予定ということだとは思うが…
NSXの生産終了に接し「ホンダはお金の使い方が徹底的にヘタですね！」と思う。ホンダeや日本市場におけるシビックやクラリティ、インサイト、CR-Vにも言えることながら、客観的に考えたら「絶対売れない」とわかっているプロジェクトを止められない。ホンダ社内にはセンスの良い人がたくさんいるのに不思議なことです。
0509名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/10(火) 02:12:44.58ID:FfScH1++ホンダは2012年頃にF1復帰の検討を開始。2014年に参戦に関する発表をおこないましたが、このときはパワーユニットの試作機さえ完成していない状態だったといいます。それで2015年3月の開幕戦からF1グランプリに挑むのは、無謀な挑戦との侮蔑を拭えません。これが、マクラーレン・ホンダが苦戦を強いられた最大の原因とされています。
その後、マクラーレン・ホンダの成績は少しずつ上向きになりましたが、関係者が当初、抱いていた期待を満たすことはついになく、2017年に両者は関係を解消。ホンダは2018年からレッドブル系のトロロッソ（現在のアルファタウリ）へのパワーユニット供給を開始すると、翌2019年からはこれに加えて本家のレッドブル（正式名称はレッドブル・レーシング）にもパワーユニットの供給を開始し、現在に至っています。
今季投入した新開発パワーユニットのパフォーマンスがスゴい
そんなホンダが、カーボンニュートラル時代への対応を理由に、2021年限りでF1から撤退すると発表したのは2020年10月のこと。つまり、今年はホンダがF1に参戦する最終年度なのですが、ここでメルセデス・ベンツを相手に互角以上の戦いを演じていることが国内外で大きな注目を集めています。
ちなみに過去3年間のメルセデス・ベンツとレッドブル・ホンダの対戦成績は、2019年がメルセデス・ベンツ15勝でレッドブル・ホンダが3勝、2020年がメルセデス・ベンツ13勝でレッドブル・ホンダが2勝なので、今季のレッドブル・ホンダの成績が突出して良いことがわかります。
なぜ、レッドブル・ホンダはこれほど好調なのでしょうか？
理由のひとつは、今季ホンダが投入した新開発のパワーユニットが群を抜くパフォーマンスを発揮していることにあります。
ホンダは当初、2022年に新開発のパワーユニットを投入する予定だったそうです。ところが、2021年限りのF1撤退が決まったことで、計画を1年前倒しにして新パワーユニットを完成させたのです。
新しいパワーユニットについて、開発責任者の浅木泰昭さんは次のように語っています。
「（新パワーユニットは）カムシャフトの位置を相当、下げました。地面に近いほうに降ろしたのです。これによって（パワーユニットの）重心も下がるし、カムシャフトの上の空間も広がるので、空気の流し方も改善できます。
そうしたなかでも、いちばんやりたかったのは燃焼室の改良ですね。これによって馬力を増やしたかった。そのためにバルブの挟み角を変更して燃焼室形状を変えました。さらにシリンダーごとの間隔も詰めて小型化を実現しています。そういうことを含めて私たちは“新骨格エンジン”と呼んでいますが、まったく新しいエンジンと考えていただいて間違いありません」
最終年度に完全な新パワーユニットを投入したのは、ホンダ自身が有終の美を飾りたかったことに加えて、ここまでホンダのことを信頼して共に戦ってきたレッドブルとアルファタウリへの感謝の気持ちがあったからかもしれません。
レッドブルとアルファタウリは、今後ホンダから知的所有権を譲り受け、2021年型ホンダF1パワーユニットと同じものを今度は自分たちで製造し、2022年以降のF1グランプリに投入することになります。
0510名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/11(水) 06:21:03.42ID:5QzTnom80511名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/14(土) 10:56:52.87ID:PdGvbS8yくるまのニュース編集部
2021年8月13日、米国を中心にホンダが展開する高級ブランド・アキュラはモントレー・カー・ウィークにて新型「インテグラ」を発表するとともに、2022年春に導入することを明らかにしました。
米国を中心にホンダが展開する高級ブランド・アキュラは、新型「インテグラ」を発表するとともに、2022年春に導入することを2021年8月13日に開催されているモントレー・カー・ウィークにて明らかにしました。
アキュラにおいて、インテグラは1986年3月27日に米国で展開し始めたラインナップ当初の伝説的モデルとされています。なお、アキュラでの最終モデルは「RSX」として販売されていました。
そして、その伝説的モデルがプレミアムコンパクトな新型インテグラとして2022年のラインナップに設定されます。
今回、アキュラが公開した画像は、稲妻のようなヘッドライトのデザインが浮かび上がるところから始まり、フロント部分が見えてくると「INTEGRA」と書かれた文字が浮かび上がっています。
新型インテグラについて、Jon Ikeda副社長兼アキュラブランドオフィサーは、次のように述べています。
「インテグラが帰ってきました。
デザイン、パフォーマンス、そして総合的なドライビング・エクスペリエンスなど、あらゆる面で精度の高いパフォーマンスを約束します。
オリジナルと同じ『Fun to Drive』の精神とDNAを持って、インテグラがアキュラのラインナップに戻ってくるといえることに、私はとても興奮しています」
0512名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/08/23(月) 08:30:58.53ID:iRwTVKfvホンダは、同大会のタイトルスポンサーとなり「2021 FIA F1世界選手権シリーズ第17戦 Honda日本グランプリレース」の名称で開催される予定であったが、本田技研工業 執行職 ブランド・コミュニケーション本部長 渡辺康治氏がコメントを発表、以下にその全文を記載する。
本田技研工業 執行職 ブランド・コミュニケーション本部長 渡辺康治氏のコメント
昨年に続いてF1日本グランプリレースが中止になってしまいました。Honda F1にとっては最後のホーム鈴鹿で戦う姿を、楽しみにされていたファンの皆さまにお見せできなくなってしまったことを本当に無念に感じています。
しかしながらF1の2021年シーズンはこれから佳境を迎えていきます。Honda F1の集大成となる今年の目標であるタイトル獲得に向けて最後まで全力で戦い抜きますので、応援よろしくお願いいたします。
最後になりますが、開催に向けて最後までご尽力頂いた株式会社モビリティランドとFormula1および関係者の皆さまにタイトルスポンサーとして感謝いたします。
0513名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/06(月) 20:27:36.01ID:g3+//cCn→Googleと提携 (Mobileyeとの連携は継続)
トヨタ系列グループ
→百度 Uber DiDi NVIDIAと提携
ホンダ
→GM傘下 Cruizeと提携 Tencentと提携
テスラ
→自動運転は独自開発
0514名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/08(水) 23:46:40.81ID:MyQTkoqN『Auto Messe Web編集部』
昨今、あまり聞かなくなった自動車用語のひとつに「ハードトップ」がある。
ハードトップとはふたつの意味があり、ひとつはオープンカーにおいてソフトトップの対義語として使われ、布など軟らかい素材（ソフト素材）ではなく、樹脂や金属など硬い素材（ハード素材）でつくられたルーフを示す。
もうひとつはボディ形状。ボディサイドのウインドウの中ほどにBピラーを持たない車体構造のことだ（表現によっては4ドアでもハードトップはセダンとは違うボディタイプに分類される）。いずれもルーツをたどれば「オープンカーに硬い屋根を取り付けたスタイル」として同じところにたどり着くのだが、ここでテーマとするのは後者の「Bピラーのないクルマ」のことである。
Bピラーがないクルマ……いまではオープンカーを除けばメルセデス・ベンツやロールスロイスなどの極めて限られたクーペしか存在しないが、かつては日本でもたくさん販売されていたし、たくさん走っていた。古くからのクルマ好きなら「カッコいいクルマといえばハードトップ」というイメージを持っているのがごくごく当たり前だろう。
そう、ハードトップとはあの青春時代を思い出させる懐かしい存在なのだ。
0515名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/09(木) 09:00:44.07ID:j0jOmms7ところで、ピラーレスハードトップはどうして消えてしまったのか？ 理由はふたつ考えられる。
ひとつは側面衝突時の対応。横から突っ込まれたときの、乗員の保護性能向上だ。真横にピラーがあるかどうかで車両の変形度合いは大きく変わってくる。変形することで衝撃を吸収する前方や後方と違い、側面衝突の場合は車両の変形が生存空間を脅かすのに直結し、乗員へダメージを与えることになる。
また、Bピラーがないことは車体剛性上も不利で、走りを考えたらあるに越したことはない。
もちろん、オープンカー、そして今でも一部のハイエンドクーペにはBピラーがないので、Bピラーレスのクルマ作りも不可能ではない。しかし、そのためには車体の補強が必要となって重量が増し、コストもかかる（そう考えるとあの価格とあの車両重量で実現しているマツダ・ロードスターやダイハツ・コペンは凄い）。メルセデス・ベンツやロールスロイスのようなコストを厭わず補強に出るハイブランドのクーペならそれでもいいかもしれないが、一般的な車種にピラーレスを採用するのは難しいだろう。
あのとき以来、安全や剛性アップと引き換えに、自由で堅苦しくない雰囲気を失ってしまった。ただ、それだけのことではあるが……。
0516名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/13(月) 18:07:52.36ID:mmgXEr6d4輪のインテグラの初代モデルは“クイント・インテグラ”の通称名で登場した。というのも、前身にあたる、2代目シビックの4ドアセダン版だった“バラード”→5ドア版の“クイント（欧州名＝クインテット）”の流れを受けた、その後継モデルだったからだ。
前身のクイントは“行動派のFF5ドア・スポーティハッチバック”のタイトルとともにあしらわれた写真があらわしていたとおり、若いユーザーのアクティブな用途にも叶う実用車……そんな打ち出しだった。
ところで今回の本題、インテグラの歴代モデルだが、やはり印象深かったのは初代だったように思う。登場は1985年2月でこの年のホンダ車は、大人気だった2代目プレリュードをはじめ、リトラのアコード／ビガー、ワンダーシビック、初代シティと秀作揃いだった。
そのなかで、シビックとアコードの間を埋める車種としてインテグラは登場。とりわけTVCMが印象的だったがヤマタツ（山下達郎）の起用で、最初の書き下ろし曲だった「風の回廊（コリドー）」に始まり、「僕の中の少年」「FIRST LUCK～初めての幸福～」「マーマレード・グッドバイ」と、ノリにノったヤマタツの楽曲と爽やかな映像。今でも曲を聴くと初代インテグラのCMが思い浮かぶ……そんな人は少なくないのでは？
初代インテグラは、ワンダーシビックのコンポーネンツをベースに3ドア＝2450mm（＝シビック4ドアセダン、シャトル）から登場。追ってホイールベースを2520mmに伸ばした5ドア（同年11月）、4ドアセダン（1986年10月）を用意し、全3タイプのボディを揃えた。
4ドアセダンはリヤまわりのデザインが大きく異なり“ミニ・ビガー”風の落ち着いた趣ながら、リトラクタブルヘッドライトなどは3／5ドアと共通としていた。当初は全車DOHC（1.6LのZC型のキャブレター仕様、PGM-FI仕様の2機種）とし、4ドアセダン登場時に1.5L SOHCを設定。
実車の走りは、決してCMに感化された訳ではなかったが言葉で表現するとじつに爽快なもので、クラッチの反力にやや癖があったものの、3ドアMT車の活き活きとした走りをみせた。
0517名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/14(火) 05:37:21.97ID:CdidOrHN2代目は1989年4月に登場。この世代から車名が“インテグラ”になった。ボディタイプは初代のイメージを発展させた3ドアと、サッシュレスタイプの4ドアの2タイプを設定した。全幅は5ナンバーいっぱいの1695mmに拡大し、全長、ホイールベース、トレッドなども初代よりもひとまわり大きくなった。スタイリングは、薄いノーズと超幅広のヘッドライトを特徴とし、初代よりもラグジュアリー路線に振った印象だ。
マイケル・J・フォックスを起用した“かっこインテグラ”のCMをご記憶の方も多いかもしれない。搭載エンジンには、VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を採り入れたZC型1.6L・DOHCを筆頭に1.6Ｌのデュアルキャブ仕様、PGM-FI仕様のほか、途中、4ドアに1.8LのDOHC（PGM-FI）が追加された。この世代では、サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンに一新されている。
3代目には最初で最後となった4WDモデルも設定
3代目は1993年5月に3ドアクーペが登場、直後の同年7月に4ドアハードトップがお目見えした。外観では丸型4灯ヘッドライトを特徴にデビューするも、よほど目を点（！）にしたユーザーが多かったのか、2年＋の1995年8月にオーソドックスなデザインに変更。
ただし3ドアのSiR・IIのみ変則的に“丸型4灯ヘッドライト仕様”とカタログに表記してしばらく残された。メカニズムでは、4ドアハードトップにインテグラでは最初で最後となった4WDモデルも設定している。
0518名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/18(土) 19:01:24.87ID:Mgy8wSrdホンダが早期退職の希望者を募集し、その応募に2,000人以上の社員が手を挙げた。早期退職者の募集は決して珍しいことではないが、今回のホンダのケースは退職金が優遇されている点などが特徴的で、何としてでも多くの人に早期退職して欲しかったように感じる。
ホンダはなぜそうまでしてベテラン世代に会社を去ってもらいたかったのだろうか。
理由ははっきりしている。電気自動車（EV）へのシフトが世界的に加速する中、一刻も早く世代交代を進めたかったからだ。
EVの開発では、内燃機関を持つガソリン車の開発とは全く異なる技術が求められるケースが多い。その技術を開発できる人材の採用を強化し、EV部門に経営資源を集中させるためには、障害となりそうな人材に去ってもらう必要も出てくる。
最近では2021年7月に、欧州連合（EU）の欧州委員会がガソリン車の販売を2035年に事実上禁止する方針を打ち出した。温暖化ガスの大幅削減を実現するためだ。このような流れに追随するために、ホンダはいま世代交代を急いでいるというわけだ。
■「自動運転化」のためにも世代交代は必須
電動化だけではない。自動車のコネクテッド化や自動運転化などの流れが加速していることも、ホンダが世代交代を急ピッチで進めたいと思っている理由だろう。
特に自動運転化に関する市場は、自動車メーカーだけではなくIT企業も参戦して開発競争が激化している。どの企業がこの次世代技術で主導権を握ることができるのか、まだまだ分からない状況だ。その状況の中で頭1つ抜きん出るためには、世代交代が欠かせない。
ホンダは、高速道路で一定条件化における自動運転を可能にする「新型LEGEND」を2021年3月に発売開始している。6段階で示される自動運転レベルの「3」に相当する車両で、トヨタを含め世界の自動車メーカーを出し抜いた形となった。
つまり、いま自動運転の分野ではホンダは世界的な注目を集めており、何とかこの流れを維持していきたいはずだ。そのためには、AI（人工知能）や画像認識に詳しいエンジニア人材をもっと多く必要とする。自動運転化でも世代交代が必要というわけだ。
0519名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/25(土) 06:23:57.67ID:9uDnrMN6いよいよ年貢の納め時かぁ
0520名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/25(土) 07:32:12.05ID:8WQ3oeam0521名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/25(土) 12:04:21.73ID:9uDnrMN6つい数年前まで車検保安外だったけど
今は通らない
0522名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/09/25(土) 12:06:36.18ID:8WQ3oeam0523名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/02(土) 18:54:01.60ID:E9UH+uPaホンダは1972年に初代「シビック」を発売し、1976年には初代「アコード」が誕生して、どちらもヒット作となり、さらなるラインナップの拡大を開始しました。
そして、1980年にはシビックとアコードの中間に位置する車格の「クイント」を発売。欧州テイストの5ドアハッチバックボディを採用しました。
しかし、性能的に目をみはるものはなく、また当時の日本では5ドアハッチバックは売れないというジンクスを証明したかたちで販売が低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイントインテグラ」が登場。
しかし、クイントの販売は低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイント インテグラ」を発売しました。
全グレードともDOHCエンジン搭載した3ドアハッチバッククーペとなり、スタイリングから走りまですべてを一新。
外観は、リトラクタブルヘッドライトを採用したショートノーズと低いボンネットが特徴で、見るからにスポーティなウェッジシェイプを実現しています。
その後、クーペから8か月遅れで4ドアセダンと5ドアハッチバックが登場。直線基調のクーペスタイルとされ、シビック以上にスポーティなモデルとして人気を獲得。
セダンには1.5リッターのSOHCエンジンも搭載されましたが、トップグレードである「GSi」には最高出力120馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」エンジンを搭載し、車重は5速MTで990kgと軽量で、ブレーキも同エンジンを搭載した「シビックSi」よりもアップグレードされた4輪ディスクが奢られるなど、GSiはスポーツセダンというコンセプトを明確にしていました。
0524名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/03(日) 00:30:53.18ID:kPd5O100発売は2022年とアナウンスされていますが、それ以外の情報は今のところまったくなく、日本で発売されるかも不明です。
ただし、かつてのインテグラのような比較的安価なピュアスポーツカーとなるかは微妙で、やはりアキュラブランドから出るとなると、プレミアムなモデルとなることは必至でしょう。
0525名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/04(月) 07:34:49.23ID:8z+Aa4WW（くるまのニュース編集部）
平成元年に発売されたマニアックなクルマを振り返る
1989年1月7日、昭和天皇が崩御されたため、翌1月8日に元号が昭和から平成へと変わりました。そして、平成元年は日本の自動車史において、大きな変革の年にもなったのです。
1989年にデビューした新型車の一例を挙げると、日産「Z32型 フェアレディZ」に「R32型 スカイラインGT-R」、トヨタ初代「セルシオ」、スバル初代「レガシィ」、そしてユーノス「ロードスター」などと、今も語り継がれる数多くの名車が列挙できます。
まさに1989年は自動車業界にとって、ワインでいうところの「グレートヴィンテージ」といえるでしょう。
一方で、同年にはほかにも数多くのクルマが誕生していますが、なかにはかなりマイナーなモデルも存在。
幅広い年齢層のユーザーに訴求したシックなモデルの「プレリュード inx」
ホンダは1972年に初代「シビック」を発売し、1976年には上位モデルの初代「アコード」が登場してどちらもヒットを記録し、さらなるラインナップの拡大を開始しました。
そして、1978年には2ドアクーペのスペシャリティカーとして初代「プレリュード」が誕生。1982年に発売された2代目では流行のリトラクタブルヘッドライトを採用して、より洗練されたスタイリングに変貌し、若者を中心に人気となりヒットを記録。
1987年に登場した3代目はスタイリングを2代目からキープコンセプトとしながらも、より低いボンネットラインのシャープなデザインとなり、4WS（4輪操舵）の搭載や4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションの採用によって走りも大きく進化し、先代以上のヒット作となりました。
この3代目で、1989年に追加された異色の派生車が「プレリュード inx（インクス）」です。
プレリュードは若い世代から高い支持を得ていましたが、ホンダはさらに幅広いユーザーを獲得するため、プレリュード inxは固定式の薄型異型ヘッドライトに変更され、シックなイメージをコンセプトとしていました。
内装もモケット表皮のシートや、全グレードが本革巻ステアリングを標準装備し、落ち着いたカラーコーディネートによって高級感を演出。
一方で、高性能グレードの「Si」も設定され、4WSなどのメカニズムは基本的にはプレリュードと同一です。
大人のためのスペシャリティカーとして企画されたプレリュード inxでしたが、販売的には標準モデルほどのヒット作とはなりませんでした。
ほかにも1989年に発売されたクルマは、トヨタ「ランドクルーザー 80」「SW20型 MR2」、日産「パオ」「180SX」「インフィニティQ45」、ホンダ初代「アコードインスパイア／ビガー」など、やはり粒ぞろいといえるモデルばかりです。
バブル景気の絶頂期ということもあってどれもヒット作となりましたが、実際にクオリティも高く、時代背景を色濃く反映していたモデルばかりといえるでしょう。
0526名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/07(木) 16:24:39.85ID:azA4BosY一方の新型インテグラについて、広汽ホンダは「インテグラの名は、究極のパフォーマンスを追求するホンダの象徴です。広汽ホンダは、そのインテグラを新しい戦略的ミッドサイズセダンとして、ホンダのパフォーマンス技術と情熱的なスポーツDNAをより多くの若いユーザーに届けるほか、スポーツセダンの新しい時代を切り開きます」と説明しています。
そのため、今回のインテグラ復活は単純に車名だけではなく、インテグラの持つホンダスポーツのDNAを盛り込んだ形で登場するようです。
0527名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/08(金) 07:05:27.87ID:CYzaZ7Yj［東京 ７日 ロイター］ - Ｓ＆Ｐグローバル・レーティングは７日、ホンダの長期発行体格付け見通しを「ネガティブ」から「安定的」に引き上げた。主力の北米市場を中心に、四輪車事業の収益性が改善するとみている。長期発行体格付けはＡマイナスのまま据え置いた。
0528名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/14(木) 10:31:19.12ID:2i454JsXネオクラシック 1978～1989
普通の中古車 1990～2020
0529名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/25(月) 14:32:34.28ID:K3WOjKan0530名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/26(火) 09:21:04.05ID:o/igb1yr0531名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/10/29(金) 08:56:45.17ID:AtyWtQoK去年もかなり面白い車が沢山きていた
0532名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/03(水) 16:31:39.63ID:RScG/bKuホンダ自慢のVTECエンジンにオープンボディ、高剛性シャシー、2シーター、後輪駆動、さらには6速MTのみという、刺激的な内容で、クルマ好きを熱くさせていたピュア本格スポーツカー、ホンダ「S2000（1999年～2009年）」。
そのS2000には、「Type S」という、さらにスポーツカーとしての性能を極めたモデルがあった。「これがカタログモデル!?」と思わず引いてしまうほどの派手なエアロパーツが目につくが、そこにはホンダならではのこだわりがあった。
黄金時代のホンダがこだわりぬいたピュアスポーツ
1999年4月に発売となったS2000。2リッター4気筒の自然吸気エンジンながら、最高出力は250ps/8,300rpm、レブリミットは9,000rpm、最大トルク22.2kgm/7,500rpmを発揮。高回転型のパワフルなパワーユニットでありながらも、当時の排出ガス規制値をはるかに下回る、先進的な環境対応エンジンだった。
シャシーは、ボディ中央部に位置するフロアトンネルをメインフレームの一部として活用し、フロアトンネルを前後のサイドメンバーと同じ高さで水平につなぐ「ハイX（エックス）ボーンフレーム」を採用することで、オープンボディでありながら重量を増加せず、クローズドボディと同等以上の高剛性と衝突安全性を実現。
電動ソフトトップは、スイッチ操作で開閉が可能で、開閉にかかる時間も約6秒と、気軽にオープンエアを楽しむことができた。また、ステアリングまわりにスイッチを集中させ、プッシュボタン式エンジンスターターを採用したことで、フォーミュラカーを彷彿とさせるインテリアに仕上がっている。このあたりの演出は、当時のホンダはとてもうまかった。
0533名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/07(日) 18:38:39.79ID:isvG5VD1ここ数年、どうにも迷走している感の強いホンダだが、今はまさに、今後の新時代に向かうための試練の真っただ中にいるのではないだろうか。
北米で突如復活が発表されたインテグラに対する反響の大きさを見ても、ホンダに寄せる期待の大きさを実感する。
ホンダが生まれ変わる20年のロードマップを検証！ 「ホンダモータースポーツの今後」も掲載!!
●ホンダが表明している今後の計画・2050年に完全カーボンニュートラルを目指す
・水素燃料の積極的活用
・先進国全体でのEV、FCVの販売比率2030年に40%、2035年に80%そしてグローバルで2040年に100%とする
・国内市場では、2030年にハイブリッドを含めて完全電動化
・2024年に軽EV国内投入
・北米で2024年にGMとの共同開発プラットフォームによる大型EVを投入
・2022年代後半からホンダ独自開発EVプラットフォーム「e：アーキテクチャ」モデルを投入
※ベストカー編集部
0534名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/08(月) 06:38:46.38ID:DZYssE0zアスコットを流麗にスタイリングした4ドアハードトップとして登場！
1989年9月にアコードに代わって登場したのが、プリモ店専売のアスコット。4代目アコードの姉妹車として、6ライトウインドウの端正なスタイリングでデビューした。
そのアスコットをより端正なエクステリアに仕立て、1992年3月に登場したのが、サッシュレスドアを採用したハードトップボディの「アスコット イノーバ」だ。
流麗なエクステリアが自慢のプリモ店のフラッグシップ
イノーバは革新的を意味するイノベーションから用いられたネーミングが与えられた。ホンダの代表格である、シビックや軽自動車をおもに取り扱っていたプリモ店のフラッグシップモデルとして、意欲的に作られたモデルであった。「ハードトップ・イノベーション」をキャッチコピーに登場したイノーバの特徴は、その流麗なスタイリングで、薄口グリルとフォグランプ内蔵の大型ヘッドライトが特徴的であった。大型バンパーとローノーズ＆ハイデッキかつ、クサビ形の躍動感あるスタイリングは洗練された雰囲気がたっぷり。
2Lエンジン搭載モデルは5ナンバーサイズ（全幅1695mm）、ハイオク仕様の2.3Lエンジン搭載モデルは3ナンバーサイズ（全幅1715mm）となっており、大きなガラスエリアを持ちながらもスタイリッシュであることが魅力だった。これまでの4ドアセダンは、居住性こそ良いがスタイリングは保守的でハードトップは恰好が良いものの実用性では劣る、といった既成概念を覆す気骨に溢れていた。
0535名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/09(火) 01:34:41.28ID:PAlle6I/このイノーバが難しいポジションだったのは、わずか1年後の1993年10月に背の高いハイト系となった2代目アスコット＆ベルノ店用のラファーガが登場したこと。イノーバも1994年にマイナーチェンジを受けるものの、3ナンバー車の人気はホンダとしてはインスパイアであり、さらにアコードの人気は依然として高く、イノーバは魅力的なスタイリングと優れた実用性ながら、プリモ店扱いのクルマのなかでは高価格帯ということもあって（155.8～295.6万円）、一代限りで終焉を迎える。
その後すべてホンダカーズに統合されているが、当時はシビックと軽自動車を中心とした「プリモ店」、アコードやインスパイア、レジェンドの「クリオ店」、プレリュードや初代NSXの「ベルノ店」という棲み分けは非常に上手くいっていた。だが、イノーバにとっては結果として仇となってしまった。
2代続いたアスコット自体がヒットモデルとは言えないので難しいところだが、これが高額車の販売に慣れていた他チャンネルであれば違ったのかもしれない。商品力が高く、魅力的なスタイリングでも大ヒットとはならず。イノーバは自動車販売の難しさを教えてくれてたモデルでもあった。
0536名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/10(水) 19:56:39.02ID:4a9EQw6iバブルが生んだFFミドシップという奇手
1989年9月、ホンダから発売されたアコード・インスパイア＆ビガーは、アコードとレジェンドの隙間を埋めるために生まれた4ドア・ハードトップで、アコードの兄貴分的存在。従来アコードと姉妹車だったビガーは、この3代目はインスパイアの姉妹車となった。
「世界初のFFミッドシップ」とはなんだったのか？
話題となったのはホンダが謳う「世界初のFFミッドシップ・縦置き5気筒」というレイアウトで、新開発のG20A型直列5気筒エンジンを縦置きにしたもの。
アコード（と同時に発売されたアスコット）はオーソドックスな直4横置きFFであるため、アコードと名前がついているものの、別物と言ってよいモデルに仕立てられていた。
バブル期の発売だから開発時は好景気に沸くハイソカー・ブーム。アコード以上、レジェンド未満の客層を取り込もうという意欲作である。
縦置きエンジン前輪駆動を可能にしたのは、エンジンと変速機をFRのように縦に置き（このままプロペラシャフトを後輪までつなげればFRだ）、エンジン中央左側にデフギヤを配置。変速機からの出力はエクステンション・シャフトによってデフギヤへと伝達する。ドライブシャフトはなんとクランクケースを貫通させるという方法で、FFミッドシップを実現している。またエンジン自体を右へ35度も傾けて、低重心化を図った。
FFなのにFRのようなスタイリッシュな外観を実現
これらのメリットは、いろいろあると思うが、まずいえることはFRのような外観があげられるだろう。FFでは実現不可能な（とまでは言わないが）、短いフロントのオーバーハングと前輪とドア開口部までの距離からFRのようなプロポーションだ。
またエンジンをホンダ車お馴染みの傾ける搭載でボンネット高さを抑えて、端正とも呼べるデザインのスタイリッシュさが魅力だ。
動的面では重量バランスの向上があげられる。FFは駆動輪の前輪にいかに駆動力を伝えるかが大事なので、フロントヘビー、重たいものが前にあった方が都合は良い。だが、トラクションにさえ眼をつぶれば、前後の重量配分が良いことに越したことはないし、サスペンションのセッティングの自由度も上がる。
おそらく日本の通常使いでは、トラクションに困ることはないだろう。サーキット走行などもしないだろう。そうであれば、FFミドシップで困ることは少ない。
こうしたメリットとデメリットを考えて、ホンダは挑戦したのだろう。現在ホンダは縦置きFFを作ってはいないが、縦置きFFで言えばアウディのA4とスバルは縦置きFFがあるし、ボルボも（横置きながら直5エンジンを作った点でも似ている？）FFながらFRのようなプロポーションを持つスタイリングとしている。
アコードとの差別化といえば、アコードが全長4680×全幅1695×全高1390mm、ホイールベース2720mmなのに対して、インスパイアは全長4690×全幅1695×全高1335mm、ホイールベース2805mm。全長は10mmしか変わらないのにホイールベースは85mmも違う。
たったそれだけというなかれ、クルマの寸法は5mm違えば大きく違う。室内であればよりシートを厚くしてクッション性を良くもできるし、ひざ周りの空間を広くもできる。動的で言えばロングホイールベースのほうが一般的に直進性も良くなるので（曲がりにくくもなるが）、コストはかさむだろうが、上級セダンとしてメリットは十分にあるのだ。
エンジンは、アコードには1.8L SOHC（105ps／14.6kg-m）、2.0L SOHC（110ps／16.1kg-m）、2.0L SOHC＋PGM-FI（130ps／18.1kg-m）、2.0L DOHC+PGM-FI（150ps／19.0kg-m）が搭載されたが（PGM-FIは電子制御燃料噴射）、インスパイアには2.0L 直5のSOHC＋PGM-FIの160ps／19.0kg-mを搭載。高性能エンジンとは言えないが、クルマのキャラクターにあった性能が与えられていた。また回転のバランスはどうなのという疑問に対しては、一次偶力バランサーを内蔵。ホンダのエンジンは高性能だけではなくて、高バランス、快適面でも劣らないことを示してくれた。
余談ながらターボ時代が終焉したF1はライバルの多くが3.5LのV12エンジンを搭載するなか、ホンダは1989-90年にV10で挑戦した。V10の半分は直列5気筒。関連はないのだろうが、多くの基礎研究があったことが想定される。
0537名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/11(木) 08:46:25.23ID:doWTESeIインテリアもこのキャラクターにあうように洗練されていて、北米ではアキュラブランドで扱われることもあってかソフトパッドや本木目、本革、エクセーヌが多用された。その空間は、ステッチも印象的で触感や質感に優れており、ホンダらしい上級さを追求。
オートエアコンの操作パネルはオートゆえの操作面積を減らして運転席側に配置、すっきりとしてわかりやすい操作系に仕上げ、センターコンソールもデザインされたと感じる、随所にホンダらしさを見せた。よく80年代のセダンは、スナックのような内装と表現されるが、少なくともインスパイアには当てはまらない。
日本初のエアバッグ搭載車であるレジェンドから進化したステアリングは、エアバッグなど重量物を搭載するとハンドリングが劣化するという声を払拭する仕立て。スポーティではないものの、握りの良さは車格にあったものだった。ホーンボタンがステアリング中央ではなくてスポーク部分にあったために、いざ使う時にとっさに反応できないということもあったが、これはご愛敬か。
4速ATシフトレバーは、ガングリップタイプという左手が左側から握ると扱いやすい、長い形状。当時のホンダのお馴染みのもので、7ポジというP-R-N-D-2-1からなるストレート仕様だ。当然パドルシフトがない時代だが、ATを積極的に操作してもらうという機能面で思想が表れていた。じつは5速MT車も設定されていたのだが、こちらは希少車に違いない。
3ナンバーボディが1992年に登場
そして1992に年になると、インスパイアとビガーは3ナンバーボディが追加される。5ナンバー仕様は従来同様のアコード・インスパイア、3ナンバー仕様はインスパイアが正式名称となって独立。ビガーは3ナンバー仕様もビガーを名乗る。
この3ナンバー仕様の特徴は、5ナンバー仕様の端正なスタイリングはそのままに当時熱い視線を集めたワイドなボディを実現したことで、全長4830×全幅1775×全高1375㎜、ホイールベースは変わらず2805mmながら、スタイリッシュであった。
エンジンは同じく直5の2.5L SOHCだが、プレミアムガソリン仕様となって190ps／6500rpm、24.2kg-m／3800rpmと出力をアップ。この2.5LはAT専用モデルで、5ナンバーのアコード・インスパイアもATのみとなったが、ビガーの5ナンバーにのみ5速MTが残された。
個人的な感覚だが、この3ナンバー仕様が追加されるとそれまで街で見かける比率がインスパイア9：1ビガーという印象が、7：3ぐらいまで変化したこと。5ナンバー登場時「おちょぼグリル」などと評されたビガーだが、ワイド化で魅力が上がったのだろう。インスパイアもビガーも、現在見ても「端正」というのがしっくりくる。5ナンバー仕様も3ナンバー仕様もどちらも素敵なデザインだと思う。
こうしてホンダらしさ満載のインスパイア＆ビガーは、1995年に2代目と切り替わる。ビガーはこの3代目で終了となり、後継モデルはセイバーを名乗る。
■ホンダ・インスパイア 25EXCLUSIVE
全長×全幅×全高＝4830×1775×1375mm
ホイールベース＝2805mm
トレッド 前／後＝1520mm／1510mm
車両重量 1440kg
乗車定員 5名
最小回転半径 5.5m
室内寸法 長×幅×高＝1890×1385×1050mm
エンジン G25A型 SOHC直列5気筒20バルブ
総排気量 2451cc
最高出力 190ps／6500rpm
最大トルク 24.2㎏-m／3800rpm
タイヤサイズ 前／後 205／60R15（前後とも）
ブレーキ 前／後 ベンチレーテッドディスク／ディスク
サスペンション 前／後 ダブルウィッシュボーン式 （前後とも）
0538名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/13(土) 00:50:43.76ID:wMSqPYba『Auto Messe Web編集部』
アコード「テールゲートスポイラー」
ホンダのミドルクラスモデルとして、ラインアップされ続けているアコード。1997年に登場した6代目モデルは、環境保全対応と操る楽しさを高次元で両立した先進・高機能スポーティセダン/スペシャリティワゴンとして発表されました。そんな6代目アコードのワゴンボディに用意されていたアクセサリーが、テールゲートスポイラーです。
このモデルの外観上の特徴と言えば、「ハイデッキスラントテールゲート」と名付けられた、大きく寝かされたテールゲート。美しいサイドシルエットを実現しているこのテールゲートに用意されたアクセサリーが、テールゲートスポイラーです。ワゴンボディの場合ルーフエンドにスポイラーを装着することはあっても、この位置に装着する例はあまり見かけません。
インスパイア「スターライト アクセス ウイング」
1995年に登場した2代目インスパイア。アコードとレジェンドの中間に位置するこのモデルは、ハードトップを採用し4ドアセダンながら、スペシャリティカーの要素が強い印象を受けるモデルです。このスタイリッシュなセダンに用意されたのが、スターライトアクセスウイング。スターライトアクセスって何ぞやとなりそうですが、ウイングの左右端に緑色に光るマーカーがビルトインされています。
夜間の後方確認時に役立つアイテムで、バンパーポールの後方版とも言えるアイテムという見方もできます。あまり見かける機会はありませんが、好評だったのかその後アコードにも同様のアイテムが用意されていました。
0539名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/21(日) 16:27:36.35ID:7nYCvZn5（くるまのニュース）
名車と呼ばれるクルマは数多いですが、そうしたモデルのなかには、初代が偉大で2代目以降はあまり評価されないケースもあります。しかし、2代目でも秀逸なモデルも存在。そこで、第二世代も初代に続いて大いに魅力的だったクルマを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「インテグラ」
まさに革新的技術であるVETCエンジンを初めて搭載した2代目「インテグラ」
2021年11月1日にアメリカホンダは、アキュラブランドから発売される新型「インテグラ」（プロトタイプ）を世界初公開しました。
インテグラといえばホンダを代表するFFスポーツカーとして2006年まで生産され、「タイプR」は伝説的存在です。
その初代にあたる「クイント インテグラ」は1985年に誕生。当初は全グレードともDOHCエンジン搭載した3ドアハッチバッククーペで、後に4ドアセダンと5ドアハッチバックを追加。
シビックと同セグメントのモデルながらスポーツマインドあふれるスタイリングから、高い人気を誇りました。
そして、2代目インテグラが1989年4月に発売され、2代目からは車名のクイントをなくしてインテグラとして登場。
さらにボディタイプは初代でラインナップしていた5ドアハッチバックを廃止し、2代目では3ドアクーペと4ドアハードトップの2タイプが設定されました。
エンジンはいずれも排気量は1.6リッターで、ZX／RXは最高出力105馬力を発生するデュアルキャブレター仕様を搭載。ZXi／RXi／TXiは電子制御燃料噴射システムのPGM-FI仕様となり120馬力を発生。そして、最上級グレードのXSi／RSiには、ホンダ独創のVTECエンジンが搭載されました。
VTECエンジンはエンジンの吸排気をおこなうバルブの開閉機構を可変式とし、バルブの開閉タイミングとリフト量を低回転域と高回転域で切り替えるものです。
その効果によって、高回転域のトルクを向上させながら低回転域のトルクを確保し、それまでの高回転型自然吸気エンジンではなし得なかったトルク特性を実現しました。
この画期的な機構によって、自然吸気ながら1.6リッターの排気量で最高出力160馬力という驚異的な高出力を達成。
以来、VTECエンジンはホンダ車を代表するエンジンとして、高性能車からエコカーまで幅広く搭載されるようになり、現在に至ります。
2代目インテグラの登場は、まさに大きなターニングポイントになりました。
※ ※ ※
何代にも代を重ねたクルマというと、長く育てていくことが約束された秀逸なコンセプトをもって誕生したモデルといえるでしょう。
0540名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/22(月) 13:40:43.08ID:5jsucHUU★超割高相場★
ホンダ レジェンド(2015年～)
クラウンマジェスタ(2013年～)
クラウンアスリート(2013年～)
★割高相場★
日産シーマHV(2012年～)
レクサスLS(2012～2017年前半)
★理由★
大型セダン憧れの世代でもある、
固定費の安い小さな飲食店主(年配者が多い)たちが、多額のコロナ時短協力金の税金対策で
節税効果の高い高級中古車を事業経費として買い漁り
お陰で、そのような店主さんたちが好む車種の中古車相場が暴騰!!
これは新車の半導体不足の納期延長により、待ちきれなくて高年式の新車に近い中古を買い急がれる為、中古車相場が平均14%上昇しているのとは別問題で、しかも本来の通常期相場を考えると車種により30～35%+α上昇
0541名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/23(火) 09:32:21.18ID:2zWiCBK+自動車情報誌「ベストカー」
クルマ好きなら一発でわかる、でも「ちょっと詳しい」くらいだとフロントマスクだけではパッと車名が浮かばない、そういうクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」と呟いていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
https://i.imgur.com/ur77Yp7.jpg
■これもまた「名車」でありました…
それでは正解を発表いたしましょう！ 今回登場したクルマは「ホンダ・ビガー」です。
1981年9月にアコードの兄弟車として発売。2代目までのモデルはアコードとの差別化ポイントが少なく、見た目はほとんど区別がつきません。
歴代モデルのなかでも特に異質なのが、1989年にフルモデルチェンジを実施した3代目。「FFミッドシップ・ストレート5」を標榜し、縦置き型の直列5気筒エンジンを採用した珍しいクルマでした。
車種統合によりビガーの名は消滅しましたが、基本コンセプトは1995年2月に販売を開始したセイバー（インスパイアの兄弟車）に受け継がれました。
0542名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/24(水) 12:17:14.37ID:9pOgYk1V今回の車名当てクイズ、ちょっと簡単すぎました？ 正解は「ホンダ・トルネオ」です。
トルネオはアコードの兄弟車として1997年9月に登場。エンジンは1.8Lと2Lの直4SOHC VTEC、上級グレードのSiR向けには2Lの直4、DOHC VTECが用意されました。
2000年6月のマイナーチェンジで高性能なユーロRが追加されました。レカロシート、MOMO製ステアリング、専用5速MTを装備した硬派なモデルで、2.2LのDOHC VTECエンジンが最高出力220ps／22.5kgmを発揮。
ちなみに、執筆当時21歳の筆者は父親の1998年式アコードワゴン（兄弟車）に乗って幼少期を過ごしました。いやぁ、この頃のホンダ車はシブいですねぇ。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/l8Ae5ct.jpg
0543名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/26(金) 14:28:44.31ID:CzJuMo+40544名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/27(土) 16:26:09.47ID:3EJDul0Q『Auto Messe Web編集部』
意外と知らない派生車種のクーペ
1980年代から1990年代、各メーカーは多くのクーペをラインアップしていました。現在でも人気の高いモデルも多く存在したこの年代のクーペたちですが、派生車種として登場したクーペのなかには意外と存在が知られていないモデルもあります。今回はそんな「えっ！ あのシリーズにクーペがあったの？」と思わせるクーペをご紹介。
ホンダ・レジェンドクーペ
1980年代から1990年代にかけてのホンダのクーペと言えば、プレリュードやインテグラなどスペシャリティカーもしくはスポーツモデルを思い浮かべる人が多いはず。しかし、ホンダのフラッグシップモデルレジェンドにも、初代と2代目にクーペがラインアップされていました。
4ドアに遅れること約1年半後に登場したクーペは、「レジェンド2ドアハードトップ」としてラインアップに追加されました。
高級パーソナルカーと銘打ったこのモデルは2.7L V6エンジンを搭載し、本革を用いたパワーシートや標準装備となるサンルーフ、全輪で左右独立制御をするABSなど装備面でもメカニズム面でも最先端を行っていました。
続く2代目には「レジェンドクーペ」として1991年に登場。エンジンは3.2Lへと拡大し、先代モデル同様の豪華な装備はそのままに、新世代装備としてナビゲーションシステムが純正で用意されていました。
しかし、バブル崩壊とともに高級クーペ市場が縮小してしまったためか、3代目以降レジェンドはセダンのみのラインアップとなってしまいました。
0545名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/28(日) 07:00:57.11ID:GcSKfDhX今回の車名当てクイズ、正解は「ホンダ・プレリュード」です。
写真のモデルは1982年11月に発売された2代目。「FFスーパーボルテージ」というキャッチコピーのとおり、新開発のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションや日本初採用の4輪アンチロックブレーキを装備するなど、スペシャリティクーペと呼ぶにふさわしい資質をそなえていました。
全長4295mm×全幅1690mm×全高1295mmというロー&ワイドなボディが作り出すスタイリッシュなデザインが注目を集め、デートカーとして一躍人気に。1985年6月に2LのDOHCエンジンを積んだ2.0Siが追加され、 1987年4月に3代目へバトンタッチしました。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/ZBmkRKY.jpg
0546名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/29(月) 20:00:36.06ID:wuJJxWI9（くるまのニュース編集部）
昭和の時代には2ドアクーペが各メーカーから販売され、ラインナップも豊富でした。しかし、2000年代以降はニーズの変化から急減に減少してしまい、とくに小型の2ドアクーペは希少種となってしまいました。
かつて2ドアクーペは若者から人気を得ていただけでなく、幅広い年齢層のユーザーがパーソナルカーやファミリカーとして利用していました。現在、大型で高額な2ドアクーペは世界的にも富裕層を中心に一定の需要があり、欧州車を中心に販売され、国内メーカーも販売しています。大型のクーペは1980年代には日本でも高い人気を誇り、まさに隆盛を極めていました。そこで、1980年代に登場したラグジュアリーかつスタイリッシュな2ドアクーペを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「レジェンド 2ドアハードトップ」
ホンダは1986年に、アメリカで高級車ブランド「アキュラ」を立ち上げ、フラッグシップモデルとして1985年に日本で発売されたのが、ホンダ初のラグジュアリーセダン「レジェンド」です。
外観はボンネットラインを低く抑えたフォルムにブリスターフェンダーを採用するなど、ホンダらしさあふれるスポーティな印象で、新開発の2リッターと2.5リッターV型6気筒SOHCエンジンを搭載。
室内はFFならではの広さを誇り、本革や本木目パネルを積極的に採用するなど、英国調の気品ある空間を演出していました。
そして、1987年にはクーペモデルの「2ドアハードトップ」を追加ラインナップ。ボディサイズは全長4775mm×全幅1745mm×全高1370mmと低くワイドで、外観はセダンのエッセンスを残しながらも、フロントフェイスなどのデザインはクーペ独自とされました。内装はセダンに準じた意匠ですが、パーソナルクーペとして仕様はセダンよりもさらにラグジュアリーな印象です。エンジンは2ドアハードトップ専用に最高出力180馬力の2.7リッターV型6気筒SOHCエンジンを搭載するなど、セダンと差別化されました。
その後、1980年に2代目レジェントが登場。1991年には2ドアクーペの「レジェンドクーペ」がデビューしましたが、この代を最後にレジェンドの2ドア車は消滅しました。
0547名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/11/30(火) 18:36:05.02ID:GWzbGxjy（MOBY）
「デートカー」という言葉自体は死語と言ってよいくらいですが、ならば今どきの若者がデートに車を使わないかといえば話は別で、古いハリアーのように今では手頃に買える中古SUVの名車や外車など、流行り廃りもキチンとあるようです。
とはいえデートでマストなアイテムとして人気車も存在したのは、まだ若者が頑張れば結構見栄えのいい新車も買えた1990年代まで。
さらに全盛期というと1980年代から1990年代はじめ頃(つまりバブル時代)。というわけで、1980年代の定番デートカーを紹介します。
ホンダ プレリュード(2代目AB/BA1・1982年)
「デートカー」という言葉を生んだ元祖的存在がプレリュードの2代目で、1982年に発売された時には、リトラクタブルライトや低いボンネットなどスポーツカールックもさることながら、「運転席側から操作できる助手席リクライニングノブ」が話題になりました。
実際、デートでいい雰囲気の時に運転席から助手席をリクライニングさせるのに、相手にガバっと覆いかぶせる事なくいきなり助手席を倒し、「ワレ奇襲ニ成功セリ！」とやるには格好のアイテム。
後に走るベッドと言われたS-MX(1996年)を生むなど、ホンダは意外とこういう軟派グルマも好きなメーカーで、最近ではフリード+の車中泊用純正オプションにその思想が生きています。
0548名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/01(水) 17:38:01.99ID:pRPYyP4g（中国車研究家）
中国ホンダは、「アコード」がマイナーチェンジ後1か月で3万5000台を予約受注になったと発表しました。日本では影が薄くなりつつあるアコードですが、なぜ中国では人気があるのでしょうか。
2021年11月24日、ホンダの中国での現地合弁会社「広汽ホンダ」は、同年10月にマイナーチェンジを施したばかりの「アコード（中国名：雅閣）」が最初の1か月ですでに3万5000台を超える予約があったと発表しました。
なお、日本におけるアコードの販売台数は近年、月間平均200台以下だといい、単純計算すると日本で販売される約15年分を中国では1か月で受注した計算になります。
広汽ホンダの新型「アコード」はなぜ人気なのか
現在、日本を含めたグローバルで販売されているアコード（10代目）は2017年7月に発表され、中国向けモデルは2018年4月の北京モーターショーで発表されました。
中国では広汽ホンダが製造・販売を担当しており、2021年9月に中国向けでは初となる現行モデルのマイナーチェンジが、同じ月に開催された天津モーターショー2021にて発表されています。
ちなみに、ホンダの東風汽車との合弁会社「東風ホンダ」からはアコードの姉妹車が「インスパイア（中国名：英仕派）」として販売されており、これも10月にマイナーチェンジを受けています。
新しくなったアコードは、フロントとリアのデザイン刷新、ボディカラー「極速緋紅」と「極夜流銀」2色の追加（それぞれメテオロイドグレー・メタリックとプレミアムクリスタルレッド・メタリックに相当と予想）、10.25インチセンターディスプレイの採用、コネクテッド技術Honda CONNECT 3.0の搭載、そしてトラフィックジャムアシスト（TJA、渋滞運転支援機能）の搭載などが新しい点となります。
2021年9月に発表され、10月9日に発売されたこの新しいアコードですが、販売開始からたったの1か月でオーダー数が3万5000台を超えたとのことです。
その要因のひとつに挙げられるのが品質の高さで、さまざまな商品やサービスの顧客満足度に関する調査やコンサルティングをおこなう企業、J.D.パワーによる自動車初期品質調査（IQS）というものがあります。
これは新車がどれほど不具合を抱えているかをその新車購入者に対して調査し、そのクルマの「壊れにくさ」や「使いにくさ」を車両100台あたりの不具合箇所数で公表するものとなっています。ここにおいても、広汽ホンダとアコードはそれぞれ高い評価を得ています。
0549名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/02(木) 10:44:33.67ID:YXuNMSBY（クリッカー）
1982（昭和57）年のこの日(11/25)、ホンダから2代目「プレリュード」がデビューしました。1978年にデビューした初代プレリュードは、洗練された乗り心地やシャープなコーナリング性能は高く評価されましたが、スタイルが地味だったせいで販売は期待したほど伸びませんでした。
2代目は初代のコンセプトを継承しつつも、よりスタイリッシュに変貌し、ホンダ独自の先進技術が組み込まれました。リトラクタブルヘッドライトの採用によりノーズを下げ、全高が1300mmを下回るワイド＆ローのスポーティなスタイリングが、多くの若者の注目を集めました。
日本初の4輪アンチロックブレーキ「4WD A.L.B」システム
パワートレインは1.8L直4SOHC12VのCVCCエンジンと5速MTおよび4速ATの組み合わせ。駆動方式はFFでしたが、当時このクラスの主流はFRで、ホンダ得意のFFはまだ少数派でした。インテリアは、低いドライビングポジションやバケットタイプのシート、スポーティグリップステアリングなどスポーティさとスペシャルティをアピール。サスペンションは、フロントに新開発のダブルウィッシュボーン、リアにストラット式の組み合わせ、そして日本初の4輪アンチロックブレーキ「4WD A.L.B」が採用されました。
また1985年には2.0L直4DOHC16Vエンジンの高性能モデル「プレリュード2.0 Si」を追加。電子制御の噴射＆点火システムを採用して、最高出力160PS/最大トルク19.0kgmの高性能を誇りました。
スタイリッシュでエレガントなフォルムに、ホンダ自慢のハイテクを組み込んだ2代目プレリュードは、若者層を中心に空前の大ヒット。ラヴェル作曲の「ボレロ」をBGMにしたCMも話題を呼び、販売目標台数を大幅に上回り、数ヶ月の納車待ちが続きました。
0550名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/03(金) 06:18:22.01ID:kXML5DIS『Auto Messe Web編集部』
長く乗り続けたいのはロードスターやGT-Rだけじゃない！
マツダが実施する初代ロードスターのレストアサービスに始まり、NISMOによって第2世代スカイラインGT-R用補修部品が復刻。さらに、トヨタのGRヘリテージパーツプロジェクトによってスープラやAE86の部品の復刻など、多くのメーカーが旧型車の部品の復刻をスタートしている。
もちろん一気にすべてのパーツが再生産されているわけではないが、今まではどんなに欲しくても新品パーツは供給されず、ネットオークションなどで中古品を新品以上の価格で購入するしかなかった。そんなユーザーからしてみれば、非常にありがたいサービスと言えるだろう。
そこで今回は、現在復刻パーツがリリースされている車種以外でも需要が高そうな、過去の国産車をピックアップしたい。復刻部品を求める声が大きければ、メーカーを動かすことになるかもしれない。
◆ホンダ・シビック（EF系～EK系）
4代目モデルのマイナーチェンジ時に追加された、8000rpmまで軽々吹き上がる1.6LのB16A型VTECエンジンが話題となったホンダ・シビック。
いまだに名機としてファンも多いこのエンジンは、6代目モデル（EK型）まで継続搭載されている。6代目モデルにはこのB16Aをベースにチューニングを施したB16B型エンジンを搭載する「タイプR」もリリース。こちらはすでに新車価格を超える価格で取引される中古車もあるほどの人気ぶりとなっている。
ただし、そんなシビックもすでに多くの製造廃止部品が存在しており、内外装のパーツだけでなく、なかには継続車検に影響するようなものも供給されない事態となっているのだ。
多くのユーザーは社外部品や他車種の部品を流用して凌いでいるようだが、これだけ高い人気を誇る車種だけに復刻部品のリリースが望まれる。
現在でもスポーツ走行の相棒として愛用している人も多い車種だけに、補修部品を求めているユーザーも決して少なくないハズだ。
0551名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/04(土) 00:00:21.34ID:EKY5gtpp日産、伊藤かずえさんの「シーマ」レストアが完了 12月7日の誕生日に完成車披露へ
日産自動車は12月1日、女優の伊藤かずえさんの愛車「シーマ」のレストアが完了したと発表。伊藤さんの誕生日12月7日の10時30分より日産自動車公式YouTubeにおいて、完成車のお披露目会を実施することを明らかにした。
伊藤さんの愛車「シーマ」をレストアする取り組みには、プロジェクト発表後から多くの反響があり、4月下旬より日産のグループ会社であるオーテックジャパンにて「シーマ」を預かり、本格的なレストア作業がスタート。そして、今回、約8か月間の期間を経て、すべてのレストア作業が完了した。
お披露目会の開催される12月7日は伊藤さんの誕生日で、伊藤さん本人の「ぜひ皆さんにも見てもらいたい」という希望もあり、日産公式YouTubeにて完成した「シーマ」のお披露目会の様子が生配信されることになった。
0552名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/05(日) 15:41:02.85ID:f7VM42fi伊藤かずえ、レストア完成した愛車シーマの“新エンジン”に興奮「どう見ても新品！」
女優の伊藤かずえが4日、自身のツイッターを更新。レストアを終えた愛車1990年式「日産シーマ」のエンジンの写真を公開し、「このエンジン､どう見ても新品！」と興奮している。
興奮を隠せないようだ。伊藤が投稿したのは1枚の写真。ピカピカに生まれ変わった、愛車シーマのエンジンの写真だ。
伊藤は「#シーマレストア このエンジン､どう見ても新品！ 色褪せてたのに…スゴイ！」と文面に投稿している。
乗車30年で、走行距離は26万6500キロだったシーマのレストアは、4月26日より日産グループ会社である株式会社オーテックジャパンでスタート。7日にレストア完成お披露目が行われることが決まっている。
0553名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/07(火) 21:52:22.94ID:7x1fdkZ7（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★★☆
https://i.imgur.com/tBvRGLI.jpg
■季節はいま、DOHCロマン
正解は、「ホンダ・クイントインテグラ」です！
1985年2月、ホンダベルノ店から発売。キャッチコピーは「DOHCロマン」で、全車に最高出力135psの1.6L、直4DOHCエンジンが搭載されました。低いフロントノーズとリトラクタブル式ヘッドライトが時代を感じさせます。
インテリアには、ラップラウンド・スラントインパネと呼ばれる円形のインパネを採用。見晴らしの良さが特徴で、居住空間の最大化とメカ機構の最小化を図るホンダ独自のM・M思想が体現されました。
1989年4月、クイントの名が取れた「インテグラ」として初のフルモデルチェンジを実施しました。
0554名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/12(日) 10:41:55.03ID:OKIo/48Oじゃ 最後いってきます！
に涙が出た
ホンダ車には2台乗ってるからさ
大学時代の青春はシビックで遊びまくった
だからメルセデスより先にゴールしてほしい
先にゴールなら年間ドライバータイトルだから
19歳からF1にいるフェルスタッペンは天才中の天才だ
かならずやってくれるはず
0555名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/18(土) 00:12:37.43ID:OGuZGaZo自動車情報誌「ベストカー」 / by ベストカーWeb
毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。
時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。
しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。
訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ レジェンド（1985-2021）をご紹介します。
■ホンダ初のV6エンジン搭載 3ナンバー…フラッグシップサルーンとして登場したレジェンド
ホンダのフラッグシップサルーンとして1985年に誕生。ラグジュアリーなサルーンでありながら、ホンダらしい「ドライバーズカーとしての資質」は常に意識されてきた。
2004年発売の4代目は280ps自主規制解禁1号車として最高出力300psの3.5L V6エンジンを搭載し、前後輪と後輪左右の駆動力を自在に制御する世界初のシステム「SH-AWD」も採用。
しかし歴代モデルは、高額なフラッグシップカーには必須の「ブランディング」が上手くいっていたとはいえず、販売は低迷。そして結果として2021年いっぱいでの生産終了が決定したラグジュアリーサルーン。
それが、ホンダ レジェンドです。
初代ホンダ レジェンドは1985年10月、ホンダ初の3ナンバー仕様もラインナップする新たなフラッグシップモデルとして、そして北米で展開する高級車ブランド「アキュラ」向けの専用車種として、発売されました。
0556名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/19(日) 05:34:54.03ID:HzzQ0oLF1990年10月には初のフルモデルチェンジが行われ、2代目へと進化。2代目レジェンド国内仕様のエンジンは縦置きの3.2L V6「C32A」に一本化され、先に発売されていたインスパイアやビガーが採用していた「FFミッドシップ」というレイアウトを採用。
一部のジャーナリストからは強く批判されたFFミッドシップでしたが、結果として1991年には年間約1万9000台を売るという好成績を記録しました。
1996年から2004年まで販売された3代目を経て、2004年10月には4代目のレジェンドが登場。
排気量はそれまでと同じ3.5Lでしたが（2008年9月からは3.7L）、軽量コンパクトなJ35A型に変更され、レイアウトも縦置きから横置きに変更。
そして冒頭で触れたとおり4代目レジェンドの3.5Lエンジンは、当時の280ps自主規制解禁の第1号として最高出力300psをマーク。さらには新開発の四輪駆動システム「SH-AWD」を採用するなど、意欲的でスポーティなサルーンではありました。
しかし販売は振るわず、2011年には1年間に360台しか売れないという状況になり、翌2012年6月に生産終了となりました。
結果的に最後のレジェンドとなった5代目は、北米ではアキュラ RLXとして2013年春に発売されましたが、日本ではやや遅れて2015年2月に発売となりました。
5代目の日本仕様は3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。新開発されたV6 3.5L直噴i-VTECエンジンと、合計3つのモーターを最適に制御するコントロールユニットおよび高出力リチウムイオンバッテリーを組み合わせたシステムで、世界初となる歩行者への衝突回避を支援する「歩行者事故低減ステアリング」なども採用されました。
そして2018年2月にマイナーチェンジを行い、2021年には自動運転レベル3に適合する「Honda SENSING Elite」を搭載する「Hybrid EX・Honda SENSING Elite」を100台限定で生産すると発表して話題になりました。
しかし相変わらずセールス状況は低迷したままで、2021年の平均月販台数は「約30台」という衝撃的な数字に。
そのためホンダは2021年6月15日、2021年度中に予定されている狭山工場の閉鎖に合わせ、2021年いっぱいでレジェンドの生産を終了することを発表しました。
0557名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/20(月) 06:18:13.61ID:hHnTjBTX日本市場では若干の空白期間もありましたが、それでも都合36年にわたって作り続けられたホンダ レジェンドが、あっけなく生産終了となってしまう理由。
それは、例によっての「セダン人気の凋落」や、それに伴う「ブランドおよび生産体制の整理のため」ということでしょうし、各方面から手ひどく批判された5代目レジェンドの「デザインのマズさ」も、息の根を止めるタイミングを早めたのかもしれません。
しかしそれら以上に根本的な理由となったのは、「レジェンドはブランディングに成功できなかったから」にほかならないと、筆者は考えます。
安い商品、例えば台所で使う洗剤などは「機能の良し悪し」によって選ばれます。また同時に「値段が安いから」とか、「ただなんとなく」といった理由でも選ばれるのが、洗剤などの低価格なプロダクトです。
しかしモノというのは単価が高くなればなるほど、「機能」や「値段」はあまり重要ではなくなってきます。いやもちろん高価格帯の商品であっても、機能性や、競合と比しての価格優位性も重要ではあるのですが、「絶対に重要」というわけでもなくなるのです。
高価格商品にとってもっとも必要なものは「ブランド」です。
そしてブランドとは何かといえば、「それを買えば（それを使えば、そこに行けば）、100％確実に○×という高い機能や、良い気分が味わえるだろう」という信頼または約束です。
高級な車で言うと、日本ではレクサス ISよりもBMW 3シリーズのほうが圧倒的によく売れるわけですが、その理由は「3シリーズの機能がISより圧倒的に優れているから」ではありません。両者の機能など、広い視点で見ればほぼ同等です。場合によってはISのほうが上な部分もあるでしょう。
しかしBMWには「BMWの車を買えば、○×な機能や気分を絶対に味わえるはず」という信頼＝ブランドがあります。
それは幻想かもしれませんが、仮に幻想であったとしてもいいのです。消費者が「裏切られた！」と思わない限り、企業が長い時間をかけて作り上げた「ブランド」は機能するのです（※その代わり、企業が消費者の信頼を裏切るようなことをすると＝約束を反故にすると、ブランドはあっけなく崩壊します）。
0558名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/21(火) 00:04:46.24ID:ResC9Kqb歴代ホンダ レジェンドのブランド、つまり「レジェンドを買えば、○×という機能や、△□という良い気分を絶対に味わえる」という一文が合った場合、○×や△□に入るべきフレーズは何でしょうか？
「フラッグシップサルーンでありながらスポーティである」というのはあるかもしれませんが、そこを含めてやや茫漠としており、世代によって個性も異なるため、「これぞ！」という答えを出すことができません。またデザインにも一貫性がないため、「レジェンドといえばこのカタチ！」という像も浮かびません。
そんな高額品が、つまりブランディングができていない高額商品が、売れるはずがないのです。
しかし、この点においてホンダ レジェンドのみを責めるのは卑怯というものでしょう。
なぜならば、日本のラグジュアリーサルーンにおいては、筆者が知る限りでは「トヨタ クラウン」以外のすべてが、ブランディングに（今のところ）失敗しているように思えるからです。
ホンダ レジェンドの失敗は「レジェンドのせい」という部分ももちろんあるのでしょう。
しかし根本的には、「高額な商品=ブランドが必要になるプロダクトを作り続けるのは、決して簡単な仕事ではないから」といった理由に収斂されるべき話なのです。
■ホンダ レジェンド（5代目） 主要諸元
・全長×全幅×全高：5030mm×1890mm×1480mm
・ホイールベース：2850mm
・車重：2030kg
・エンジン：V型6気筒SOHC＋モーター、3471cc
・最高出力：314ps/6500rpm
・最大トルク：37.8kgm/4700rpm
・燃費：12.4km/L（WLTCモード）
・価格：1100万円（2021年式 Hybrid EX・Honda SENSING Elite）
0559名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/22(水) 06:04:24.54ID:2PBsvwoh（CARTUNE編集部）
自動車教習所で習いますが、バッテリーが上がった車のエンジンを、故障車以外の電力を使用してかけることをジャンプスタートといいます。ジャンプスタートには、ブースターケーブルを使用して他車の電力を借りるやり方と、ジャンプスターターを使用したやり方があります。
ジャンプスタートでエンジンがかかったら、そのまま30分ほど走行しましょう。こうすることでオルタネーターによってバッテリーが充電され、バッテリーが復活するケースがあります。
このとき、渋滞の中をゆっくり走るのではなく40～50キロ程度の速度で空いている道を走行するよう心がけましょう。またマニュアル車の場合、ひとつ下のギヤを使い2～3000rpmのエンジン回転数を維持するとより効率よく充電できます。
ある程度走行して充電したら、半日ほど空けて再度エンジンをかけてみましょう。ここでエンジンがかかればバッテリーは復活したとしてOK。かからなかった場合はバッテリーの交換が必要です。
CARTUNEでも定評のあるバッテリーをいくつかご紹介。バッテリーの値段は車種によって異なります。（紹介商品は一例です。所有車両に合ったサイズを購入してください）
Panasonic caos（パナソニック カオス）
大容量且つ軽量化を実現したバッテリー。カーオーディオにもクリアな音質を提供します。
GS YUASA ECO.R Revolution（ジーエスユアサ エコ）
アイドリングストップ車対応。バッテリーの劣化による電圧低下を抑え、寿命末期までアイドリングストップ車本来の燃費性能を引き出します。
BOSCH PS Battery（ボッシュ PS）
週末あるいは短距離での使用の車に適したバッテリー。防爆フィルターを内蔵し、火花による引火爆発も防止します。
ATLAS BX（アトラス BX）
世界130カ国の信頼を持つATLASBX社製造による、バッテリーの充電状態がひと目でチェック可能なインジケータ内蔵のバッテリーです。
すぱじろうさんのインスパイアCC2
https://i.imgur.com/Ojh4pLL.jpg
0560名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/22(水) 16:36:54.46ID:PFHOMXHm0561名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/28(火) 08:33:47.23ID:L/bBRAQP自動車情報誌「ベストカー」
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
https://i.imgur.com/ac2hju4.jpg
■”伝説”はここから始まった…
正解は、「ホンダ・レジェンド（初代）」です！
ホンダ初の高級車として1985年に産声を上げたレジェンド。写真の初代モデルはイギリスのブリティッシュ・レイランド社と共同開発したモデルで、ローバーブランドとしてはローバー800の名で販売されました。
静粛性と走りを両立する2L、2.5L、2.7LのV型6気筒エンジンを搭載。1987年にサッシュレス構造の2ドアハードトップが登場。高品質を追求したレジェンドは安全性能にも妥協を許さず、運転席用SRSエアバッグやFF用トラクション・コントロール・システムを国産車で初めて採用しました。
0562名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/28(火) 14:22:21.34ID:NdYD/I240563名無しさん＠見た瞬間に即決した
2021/12/30(木) 09:03:27.72ID:sZcXPmhz0564名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/01(土) 20:29:58.90ID:ET55bkVz(UOMO)
オーナーが語る、「ネオクラ車をあきらめなくてよかった」。
◆ これから乗りたい大人のための「ネオクラ」名車図鑑
ホンダ・アコード クーペ
1988年式リトラクタブルライトのホンダ車を探していた。
角張った’80年代のデザインとホンダスピリッツに惹かれて
松本直也さん（41歳）／フォトグラファー
松本さんがホンダ・アコード クーペに乗る理由は二つ。
「まず’80年代後半のクルマが好きだから。前に乗っていたトヨタ・マークⅡも’88年式でした。もう一つは出身が浜松で、同郷の本田宗一郎に親しみがあったから。最初からリトラクタブルライトのホンダ車を探していたんです」
このアコード クーペは、北米仕様を日本で発売したいわゆる逆輸入車。
「2年前にショップで購入したときの走行距離が約5万キロ。長らく個人宅にしまわれていた極上車でした。それから2万キロほど乗っていますが、トラブルは特にありません。家族3人での移動も、撮影もこれ一台です」
レザー内装の雰囲気やエアコンのききなど、家族からの評判も上々。
「手を加えると愛着が湧くじゃないですか。部品は潤沢にあるとはいえないですが、不便さも楽しみたいタイプなので、これからも大切に維持します」
’85年に登場した三代目アコードに追加されたアコード クーペ。松本さんのお気に入りポイントは、この年代特有のリトラクタブルライト。そして外観以上に気に入っているのが内装。贅沢なレザーの使い方によって、ラウンジのような雰囲気も。この時代に純正でBOSEの音響システムを装備していることも驚き。ハンドルには「HONDA OF AMERICA」の文字が輝く。
松本さんが気に入っている、リアウィンドウの「無鉛」ステッカー。まだガソリンに有鉛と無鉛があった時代、多くの国産車の窓にこの識別ステッカーが貼られていた。
0565名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/02(日) 05:54:33.29ID:hFZIrtrLhttps://i.imgur.com/3Jm45M9.jpg
https://i.imgur.com/aEpe3UG.jpg
https://i.imgur.com/wazs5Se.jpg
0566名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/03(月) 14:16:30.47ID:IUUdTLl7(WEB CARTOP)
ハイパワーなスポーツタイプが憧れの的
1980年代の国産車というと何を思い浮かべるだろうか。2020年代にもっとも価値のあるモデルとなると1983年にデビューしたAE86型カローラ・レビン／スプリンター・トレノかもしれないが、はたして1980年代に青春を謳歌していた若者たちはハチロクに憧れていたかといえば疑問だ。ハチロクは手の届くスポーツカーであり、本当に欲しいと願ったのは別のクルマだったりした。1980年代にリアルに若者が憧れたモデルを振り返ってみたい。
ホンダ・プレリュード（3代目）
いまでは信じられないかもしれないが、1980年代のクルマというのはモテるためのツールだった。実際“デートカー”というジャンルがあったほどだ。その代表モデルであり、頂点といえるのが1987年にフルモデルチェンジした3代目のホンダ・プレリュード。4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションによる低いノーズと、それを強調するリトラクタブルヘッドライト。トップグレードには2リッター4気筒DOHCエンジンを載せるなどスポーティな面もあったが、ユーザーニーズは完全にデートに誘うためのスタイリッシュなクーペという部分にあった。
それでも222万5000円というメーカー希望小売価格は、とても手が届くものではなく、憧れの存在だった。リアルな若者は、フルモデルチェンジしたことで買いやすくなった先代プレリュードを中古車市場で探したものだ。
なお、このプレリュードをキャッチアップしようと生まれたのが、日産のS13型シルビア。いまではドリフトマシンのイメージが強いかもしれないが、シルビアはプレリュードを追い落とすことが使命だったのだ。
0567名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/04(火) 05:39:04.95ID:BC+4HIMOhttps://i.imgur.com/iOyTIye.jpg
https://i.imgur.com/LrMd5sj.jpg
0568名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/05(水) 05:40:14.72ID:/b2m5+a/ホンダ新型「インスパイア」正式発売！ 32年目の刷新で新顔に進化 ターボ設定の旗艦モデル 中国で登場
（くるまのニュース）
全長が延長され、フェイスリフトも実施
ホンダと東風汽車の合弁企業「東風ホンダ」は、2021年11月12日に新型「インスパイア」を中国市場で正式に発売しました。
インスパイアは、日本市場でもかつて販売されていた高級セダンですが、中国市場ではどんなモデルとしてラインナップされているのでしょうか。
中国で発表されたホンダ新型「インスパイア」
https://i.imgur.com/eQhGTLb.jpg
日本では1989年から2012年まで5世代にわたって販売されたインスパイアですが、中国市場で2018年に車名が復活。
ホンダは中国で、東風ホンダのほかに広州汽車の合弁会社「広汽ホンダ」も展開していますが、広汽ホンダが中国仕様の現行「アコード」を取り扱うのに対し、東風ホンダではアコードの姉妹車としてインスパイアを取り扱っている状況です。
東風ホンダのセダンのなかで最上級モデルとしてラインナップされるインスパイアは、今回のマイナーチェンジでフロントバンパーの形状変更を伴うフェイスリフトを実施。
ボディサイズは全長4924mm×全幅1862×全高1449mm、ホイールベースは2830mm。従来より全長が14mm延長されています。
シルバーとグレーの新色がボディカラーに追加されているほか、ターボ仕様ではシャイニーブラック仕上げの5本スポーク18インチホイールの設定が追加されました。
内装は、横長デザインの10.25インチディスプレイオーディオがインパネ中央に装備されたほか、スマートフォンのワイヤレス充電、リアカップホルダーのアンビエントライトなどを装備。
また、冷却にかかる時間を41％短縮したシートベンチレーション機能も採用されています。
搭載されるパワーユニットは、1.5リッターターボエンジンと2モーターハイブリッドシステム「i-MMD」の2種類です。
ターボ仕様は最高出力194馬力・最大トルク260Nmを発揮。ハイブリッド仕様は駆動モーターが最高出力184馬力・最大トルク315Nm、エンジンが最高出力145馬力・最大トルク175Nmというスペックです。
0569名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/06(木) 00:19:39.09ID:3//JNPJi足まわりにはアダプティブダンピングシステム（ADS：電子制御可変ダンパー）を装備。0.002秒単位で減衰力を調整することで、東風ホンダが「魔法の絨毯のよう」と表現するほどの、優れた乗り心地を実現します。
先進装備として、「ホンダコネクト3.0 スマートコネクトシステム」を搭載。各種音声操作や、カーホームコネクティビティ、OTAオンラインアップグレードなどに対応します。
運転支援システム「ホンダセンシング」も進化。渋滞運転支援機能が追加されたほか、ソフトウェアのチューニングによりACC（アダプティブクルーズコントロール）とLKAS（車線維持支援システム）が最適化されました。
東風ホンダ（東風本田汽車有限公司）の副社長を務める潘建新氏は、新型インスパイアについて次のようにコメントします。
「新型インスパイアは、緊張感はあるが威圧感はなく、力強さはあるが圧迫感はなく、行動力はあるが衝動的ではありません。
外観のスポーティさと落ち着いた雰囲気のバランスが絶妙で、深く魅力を感じることのできるモデルです」
東風ホンダが「5世代の継承と32年間の改良を経て、再び進化した」と謳う新型インスパイアの価格は、ターボ仕様が17万9900元から21万5900元（日本円換算で約321万円から約386万円、1元17.86円で計算）、ハイブリッド仕様が19万9900元から25万5900元（約357万円から約457万円）に設定されます。
0570名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/07(金) 08:48:30.03ID:RxFgRgWWディスカバリー・ジャパンは12月7日、女優 伊藤かずえさんの愛車「シーマ」の名車再生物語「#シーマレストア～伊藤かずえの名車再生～」を、2022年1月31日19時30分よりCS放送「ディスカバリーチャンネル」で放送すると発表した。
0571名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/08(土) 09:44:31.13ID:3PDPe7Ha（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/sNUUGGd.jpg
■CM曲はメガデスの『I Ain’t Superstitious』
正解は、「ホンダ・CR-X（2代目）」です！
シビックの派生モデルでありながら、純粋な走りの良さを追求したCR-X。1987年9月に発売された2代目は、トレッドを最大50mm拡大してローワイド感を強調したほか、Cd値0.30という優れた空力性能を発揮。
ハイパワー版のSi（1.6L）を発売当初から設定し、1.6LのDOHC VTECを採用したSiRを1989年9月に追加。SiRに搭載されたB16A型エンジンは、リッター100psを達成し、7000rpmを超える高回転域まで気持ち良く吹け上がります。
0572名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/09(日) 19:02:53.45ID:ArNeChRM『Auto Messe Web編集部』
ホンダスポーツのイメージリーダーだった代表的グレード
ホンダのスポーツモデルを象徴するグレードは「タイプR」だろう。だがタイプR以前、80年代にはDOHCエンジンを搭載したグレードには「Si」が名付けられていて、例えばバブル期に人気を博したアコード・インスパイアは、SOHCエンジンだったことから最上級モデルでも「Si」のグレード名は与えられなかった（海外ではSOHCでもSiがある）。
そんな「Si」だが、進化型が存在する。それが「SiR」で、シビックのタイプRを除いた最上級スポーツグレードというイメージが強い方も多いだろう。
シビックは、初代は排ガス性能で世界を驚愕させたCVCCエンジンが著明だが、RS（ロード・セーリング）というスポーツ仕様も存在した。通称スーパーシビックと呼ばれた2代目では、ワンメイクレースが開催されてモータースポーツ文化に貢献。サッチモ（ルイ・アームストロング）の歌が印象的な3代目では、ついに「Si」が登場し、ツーリングカー選手権にも参戦を開始した。
シビック＆インテグラに設定され大ヒット
そして4代目、1.6LのZC型DOHCの「Si」を超える1.6L B16A型DOHC VTECを搭載したモデルに「SiR」の名が与えられ、「SiR」がホンダのスポーツ仕様のイメージを牽引することになる。
ちなみにVTECが最初に搭載されたのはDA型インテグラとEF型シビックだったが、インテグラのVTEC搭載グレードは「XSi」であり、「SiR」は存在しない。3代目には「SiR」が設定されたものの、4代目（DC5型）では「タイプR」「iS」「タイプS」という名が用いられたので、「SiR」のイメージが強いのがシビックなのは当然なのかもしれない。
0573名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/09(日) 21:32:58.37ID:IGbFodD/0574名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/10(月) 05:23:53.67ID:Hzee9oKq対して「SiR」は高性能エンジンを搭載したスポーツカーであり、快適装備も充実。その昔、クルマ（おやじセダン）を買う際に「一番良いやつ持ってこい」（一番高い仕様を買う）」文化があったはずだが、ホンダは一番良いやつはかなり速いモデルであったことが面白い。つまり、日常使いで快適ながらその気になればめっぽう速い。それが「SiR」だ。
そして5代目（EG型）にも「SiR」が設定されていて、こちらも極端な軽量化が図られず、シビックの上級スポーツモデルとしてその地位を盤石なものに。
6代目（EK型）ではインテグラ同様に、モータースポーツ用の簡易装備モデルと充実装備仕様の「SiR」と「SiR II」が設定される。だが「タイプR」が追加設定されたことで、「SiR」はスポーティなシビックの一番速い、サーキット仕様ではないトップ・グレードとして君臨することになる。
その後のシビックは、インテグラが廃止されたことも関係あるだろうが、「タイプR」が一段とサーキットベストのモデルとして存在しているため、現在は「SiR」の名を見ることはできない。
スポーティモデルが増えてSiRは減少していく
そして変わり種というわけではないが、6代目アコード＆初代トルネオに「SiR」、「SiR-T」というモデルが設定されていた。ATが「SiR」、MTが「SiR-T」という設定。ATが180ps仕様、MTが200ps仕様のF20B型2.0L直4DOHC VTECエンジンを搭載したモデルで、4ドアのスポーツ・セダンとして人気を集めた。
その結果、マイナーチェンジでH22A型直4DOHC VTECエンジンの「ユーロR」が追加され、快適性を犠牲にしない走りモデルとして地位を確立。2.0L DOHC VTECの「SiR」も継続販売されたのだが、サーキットベストの「タイプR」と対をなすようなストリートベストの「ユーロR」が生まれたことで、「SiR」の存在感は薄れゆくことになってしまう。
つまり、「Si」から生まれた一段とスポーティな仕様が「SiR」。タイプRのストリート仕様が「タイプS」や「ユーロR」と言えるだろう。
F1も撤退してBEVにシフトを進めるホンダ。今後もカリカリのホットな「タイプR」はしばらく存在するであろうが、街乗りスポーツの「Si」「ユーロR」系は登場しないだろう。「タイプR」のように派手な外観を持たず、見た目普通で走りがすごい、そんな「Si」系の使命は終わってしまったのだ。
「Si」系のオーナーは、5月に支払う税金が高くても買い替えるクルマに迷っていることだろう。だが、同志は大勢いるに違いない。
https://i.imgur.com/hfaWFkg.jpg
0575名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/13(木) 00:01:30.46ID:7zunoaut（クリッカー）
■旧車オーナーに運転頻度や利用目的を調査
昔からのクルマ好きを中心に、最近人気が高い旧車。古いクルマには、今のモデルにはない味わい深い乗り味があったり、デザインにも趣があったりします。が、一方で、故障すると部品が手に入らないなどで困ったり、維持費にお金が掛かる傾向にあります。
そのため、あまり頻繁に乗らないオーナーも多いようなイメージがありますが、実際はどうなのでしょうか？ また、例え維持費などにお金が掛かっても、所有する目的にはどんなものがあるのでしょうか？
最も回答数が多かったのは「運転を楽しむため」の55.5%。旧車が好きで所有しているユーザーは、現行車種にはない旧車ならではの運転の楽しさや走行性能などに魅力を感じているようです。
また、2位には「通勤・通学」14.5%、3位には「買い物などの日常利用」が入っていることで、旧車オーナーの中でも、愛車を移動手段として所有しているユーザーも多くいることが伺えます。
これら結果により、滅多に乗りはしなくても、所有する旧車を手放さないユーザーもいることがわかります。きっと、動かせなくても、そのモデルが好きだとか、愛着があるなどの理由があるのでしょうね。
ちなみに、「観賞用・コレクション」と回答したユーザーも1割以上いることから、クルマを走らせる意外の目的で所有しているユーザーも一定数いるようです。
前述の乗る頻度が「月に1回未満」のユーザーも1割以上いましたから、そういった人たちの中には鑑賞やコレクションとして旧車を持っているオーナーもいるのでしょうね。
旧車に特化した買取サービス「旧車王」を運営するカレント自動車では、旧車に興味のある173名を対象に、旧車の運転頻度と利用目的についてアンケート調査を実施。
その結果、回答者の6割以上が1週間に1回以上は旧車に乗っていることや、55.5%が「運転を楽しむため」に所有していることなどが分かりました。
このように、今回のアンケート調査をみる限りでは、旧車はやはり、乗ったり、眺めたりすることで「楽しむ」ために所有しているオーナーが多いようです。
また、普段使いもする人が一定数いる一方、移動手段としては別のクルマを持つ人も多いことが分かりました。やはり、趣味として「旧車」を楽しむ層が多いということですね。
0576名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/14(金) 23:25:28.34ID:mOQRh8Zy（くるまのニュース）
現代のクルマのデザインは、曲面を多用した流麗なフォルムが主流です。一方、昭和の時代のクルマでは、直線基調のデザインが流行した時期があります。そこで、カクカクボディにハイパワーなエンジンを搭載した昭和の高性能セダンを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「シビック 4ドアSi」
https://i.imgur.com/0WrKN6v.jpg
軽量なボディにパワフルなエンジンを搭載した魅力的なセダンの「シビック 4ドアSi」
ホンダは1972年に、次世代コンパクトカーとして初代「シビック」を発売。国産FF大衆車の代表的な存在となるほどのヒット作になりました。
その後、最初の大きな転機を迎えたのが1983年に登場した3代目で、外観が直線基調のスクエアなデザインとなっただけでなくシャシからエンジンまですべてを一新。
ボディラインナップは3ドアハッチバックと4ドアセダン、5ドアステーションワゴンの「シビック シャトル」で、なかでも3ドアハッチバックによってスポーツコンパクトカーのイメージが定着しました。
さらに、スポーティなシビックを決定づけたのは、1984年にDOHCエンジンを搭載する「Si」が登場したことによります。翌1985年にはセダンにもDOHCエンジンを搭載した「シビック 4ドアSi」が追加ラインナップされました。
Siのエンジンは1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」で、最高出力は135馬力を発揮。比較的ロングストロークな設計だったため、高回転型ながら優れたドライバビリティを誇りました。
また、シビック 4ドアSiの車重は920kg（MT）と軽量で、専用チューニングの足まわりも相まって高い運動性能を実現しました。
当時、主力は3ドアハッチバックでしたが、軽量なボディにパワフルなエンジンを搭載したシビック4ドア Siも、大いに魅力的な1台だったのではないでしょうか。
※ ※ ※
デザイナーが仕上げたデザインを実現するためには、CGを使ったデザインツールやCADといったソフトウェアも重要ですが、材料加工などの生産技術の進化も欠かせません。
そのため、過去には実現できなかったようなデザインのクルマも、現在は生産可能となりました。
ただし、横並びに似たようなデザインのモデルが増えた感じも否めず、メーカーもデザインで冒険することも減ってしまったのは、少しさびしいところです。
0577名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/15(土) 08:09:25.24ID:w4A6wz5G(MOBY)
今では当たり前の機能も、昔は革新的だった
近年の自動車は、走るコンピューターといっても過言ではないほど様々な機能が搭載されています。
とはいえ、そういった機能は最初からあったわけではなく、自動車メーカーをはじめとする様々な企業による研究・開発によって生み出されたもの。
今回は今では当たり前となっている機能をいち早く取り入れた車種をクイズとして出題します。
問：ホンダ レジェンド
1. エアバッグ
2. ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）
3. 電動パーキングブレーキ
ホンダ レジェンド V6Gi エクスクルーシブ（1987年）
https://i.imgur.com/l3zo8ji.jpg
正解は1の「エアバッグ」。1987年に発売されたホンダ レジェンドは、SRSエアバッグシステムを日本車で初めて採用した車種です。
初代レジェンドのエアバッグは、標準ではなくオプションとして設定されており、なおかつ運転席にのみ設置されていました。
ちなみに初めて標準装備した車種は1992年発売のホンダ ドマーニ。今では当たり前に取り付けられているエアバッグですが、90年代までオプション扱いだったのには驚きです。
0578名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/19(水) 08:03:30.26ID:LoG6APvs0579名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/20(木) 05:13:39.41ID:ALxvUTv9（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/E6zS0xB.jpg
■ハンドリングに優れた4WS装着車
正解は、ホンダ・プレリュード（3代目）です！
1978年に初代モデルが誕生し、ホンダの最新技術が惜しみなく投入されたプレリュード。写真の3代目は、バブル景気に沸く1987年4月に登場。若者向けのデートカーとして、1988年に登場したS13型シルビアとともに市場を盛り上げました。
3代目のプレリュード、機械式の4輪操舵システム（4WS）を量産車として初採用したことが画期的でした。4WSの機構を簡単に説明すると、車庫入れなどの低速走行時には後輪が前輪と逆向き（逆位相）に、高速時には前輪と同じ方向に曲がります。
0580名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/22(土) 12:51:19.42ID:yFVGWhlO1982年登場の2代目プレリュード。まだフェンダーミラーだったんですね。新車価格は最上級グレードのXXで171万8000円でした。
https://i.imgur.com/ChYkyFo.jpg
1984年のマイナーチェンジでドアミラーになりました。84年といえば、大学に入学した頃ですよ。プレリュードに乗っているやつ、モテてたなぁ。
https://i.imgur.com/cBMSX3q.jpg
0581名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/23(日) 11:42:49.52ID:BHCuXEa4『Auto Messe Web編集部』
ホンダ･アコードエアロデッキ
チャーミングさではもう1台、1985年に登場した3代目アコードに設定されたエアロデッキも、シューティングブレークと見做すことができる忘れられない存在だ。兄弟車のビガーには設定がなくアコードだけの“特権”だったこのエアロデッキは、“ガルウィング型テールゲート”とカタログでそう呼ばれる、天窓付きのルーフまで回り込んで開くバックドアが特徴。
https://i.imgur.com/U3gtL50.jpg
このドアの使い勝手はよく、筆者は1度、東京都下の自宅から神奈川県西部へ畑仕事のために、猟銃ならぬスコップやブーツを積み込んで出かけたことがあったが、個性的でスタイリッシュながら使いやすく、乗り心地も快適なこのクルマの虜になったことを思い出す。
https://i.imgur.com/DqAqbnf.jpg
0582名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/25(火) 12:10:35.34ID:lZYu2aAtカオスは寒いとダメだね
冬に何度もバッテリーあがりを起こす
でも暖かくなれば問題なく使えるから
そのまままた一年使っちゃう
0583名無しさん＠見た瞬間に即決した
2022/01/26(水) 06:51:45.81ID:2OmbABSR（くるまのニュース編集部）
●ホンダ2代目「アコードクーペ」
スタイリッシュな2ドアクーペのボディに高い実用性も考慮されていた2代目「アコードクーペ」
https://i.imgur.com/l14NSuI.jpg
ホンダは1982年から他の国産メーカーに先駆けてアメリカに工場をつくり、2代目「アコード」から現地生産を開始。
そして、1985年に登場した3代目アコードでは、ホンダ初の試みとして企画・開発をアメリカ法人でおこない、アメリカ工場で生産するモデルとして初代「アコードクーペ」が誕生しました。
アコードクーペはセダンのシャシをベースにしたスタイリッシュな2ドアクーペで、内外装のデザインや装備の選定、サスペンションのセッティングなどをアメリカホンダが担当しました。
その後アコードクーペは、1988年に日本へ左ハンドルのまま輸入されて販売を開始し、一定の人気を集めました。
そして1990年に、4代目アコードをベースにした2代目が登場。外観はややアグレッシブな初代よりも、シックで落ち着いた印象のデザインとなりました。
多様なニーズに応えるために、左ハンドル仕様に加え新たに右ハンドル仕様も設定。タイプもラグジュアリーな本革仕様の内装の「2.0 Siエクスクルーシブ」と、ベーシックな「2.0Si」の2タイプが展開されました。
また、ボディサイズの拡大にともない室内空間も広くなり、2ドアクーペながら後席の居住性も良好でした。
パワートレインは当初、最高出力150馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHCに4速ATの組み合わせのみでしたが、1992年に北米仕様と同様に最高出力140馬力の2.2リッターSOHCエンジンを搭載した「2.2i エクスクルーシブ」が追加されました。
1994年には3代目へとモデルチェンジしましたが、日本でクーペ需要が低下してしまったこともあり、1997年に販売を終了して4代目以降は輸入されませんでした。
アコードクーペは北米で7代目まで販売され2018年に生産を終了し、ラインナップから消滅しました。
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