【HONDA】F1ホンダエンジン応援スレ【296基目】
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ホンダのパワーユニットを応援するスレです。
2018年〜：トロ・ロッソ・ホンダ
（2015〜2017年：マクラーレン・ホンダ ）
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【HONDA】F1ホンダエンジン【293基目】
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【HONDA】F1ホンダエンジン【295基目】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1533523270/
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まだ500度近い熱が残ってるならヒートポンプで冷却に使えそうだな
今のレギュじゃ無理だけど >>466
言わなくてもいよいよヤバいとなったら自ら尻尾巻いて逃げるからなｗ >>479,482
もう何を言ってるんだかさっぱり F1が10年後内燃機関である保証はない・・斜陽化のF1、もう昔のようなワクワクできるモータースポーツではなくなるという事 もはや
信者やホ○ダに文句は言わない
言ってもやめないしやめさせないから。にしても伊藤ﾁｬﾝはことごとく裏目だよな
F1参戦の理由はいろいろあった(あんまかんがえてなかったかもだが)
若手の勉強のため➡出だしが最悪だし叩かれてかわいそう
回生の技術は市販車に応用できるから➡それで苦戦しているようだが 普通考えるとそうだよね。1気筒が小さいし燃焼時間も短くなるから
もしクランクの捩じりの制限でV10より回せないなら、低重心以外のメリットはなくなる >>486
1mwhのバッテリーが完成したら電動でも可能になるけど今後10年でできるとは思えないな
今のリチウム系電池が250wh/kgだとしてバッテリーだけで4000kgの重さになってまうw クランクの捩れ問題は
打ち消し合う力で解決できるでしょ >>485
船舶用機関では、もう何十年も前から常識だそうです。エンジンから出る排気熱は手をかざしても
全く熱くないまで（殆ど常温）に徹底的に利用していると聞きます。
>ttps://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/503/503073.pdf >>491
20000rpm近くまで回すと摩擦損失が回転の二乗で増加するので、その低減が課題になります。
摩擦損失はクランクジャーナル径の関数で近似できる（ホンダの話）ので如何にジャーナル径
を細くできるかの勝負になるそうですが、今の所V10に若干の優位性があると聞いています。 リカルド有能だと思うけどルノーとたった2年契約なんだな ２０２０年末にハミルトン、ベッテル、フェルスタッペンと契約が切れるから、そこに合わせたのでは >>448
天下のメルセデス、フェラーリにジャップが追いつけるわけないだろ笑 レッドブルホンダが良いドライバー捕まえられるといいな >>489
お前、一体何様なんだよ。
ホンダの大株主か何か？ ホンダはもっとスロットルブローを有効に使えるエンジンにしないとね。
ニューウェイさんか、ブロウン・ディフューザを考えた時に0.5秒早くなったみたいだから、なんか効果あるやろ。 >>459
リンクが途絶えてるけどWEB内検索すれば出てくるでよ。
https://www.honda.co.jp/F1/spcontents2014/powerunit/04/
排気ガスは気体だから温度が上がれば熱運動量が増加し、その運動量をタービンを回すのに使う...と言う感じだと思ってる。 >>505
今のレギュでは禁止だよ
ブロウンデフューザはモロout
ルノーは今も微妙にリアウィングに当たる角度みたいだけどFIAの検査の結果ほぼ効果無しという事でOKになってる フェルスタッペンはエンジンをマネジメントすることが出来ないエンジンクラッシャーな気がするんだがどうだろう EVになろうがNAになろうが部品は部品だからな
チャンピオンシップを争ってるのはドライバーとコンストラクターつまりシャシーメーカー
本来はエンジンがしゃしゃり出てきて幅を利かすようなカテじゃない
ホンダが本気でやってるというのなら枕やRBみたいな長いものには巻かれろ的なことはやめて
コンストラクターとして参戦してほしいね 昔からウイリアムズやマクラーレンやロータスなど長いもの巻かれまくりじゃないか
なにか目玉おやじみたいにエンジンだけ走れと >>506
ありがとう、でも結局ＭＧＵ−Ｈの殻割り説明までは無いっぽいね
この謎深いユニットの採用を、しかも無制限利用ＯＫとして提案したあたりがトップチームＦ１常勝のカラクリなんだろうな
資金を投入して数年がかりで先行開発して、ノウハウたっぷり蓄積して性能アップの目途もつけてからＦ１に採用させて・・・
やっと後発メーカーが追い付くあたりでハイ終了、廃止を目論んでたけどもう少し大丈夫そうだしホンダも反対してるから
もう数年くらいは使おうかってのが今って感じかな？ >>466
日本には「継続は力なり」ということわざがあるからな MGU-Hの詳細は本当に謎
複数モジュールを組み合わせて、
片側をモータとして使いながらもう片側を発電器として使用・・・とかはOKなんかしゃん？ MGU-Hは好きなんで継続して欲しいなー。
ターボとHの回転数をそれぞれ自由なレギュにすれば、もうちょい効率上がるもんなのか？
Hの発電量の数値ってどこかで出てた事あったっけ？
ところで気筒休止っていつ動作してるの？ >>518
hの構造は単純だよタービンとコンプレッサーにモーターが繋がってるだけ
モーターに電気を流すとアシストするしタービンでモーターを回すと発電する非常に単純な構造になってる >>523
変換効率1/1000って０．１％なのかな。
重量が増えるだけのメリットは難しいかな。 >>523
だからさ、ホンダが何らかの技術で躍進して、
欧州に虐められるならそれはそれで本望なわけだよ
ファンとしては
問題はその躍進が無いこと
躍進できないのも欧州の陰謀！というなら
もうスレでは議論のしようがない >>524
うん。だからそのモーターを複数を直列に繋いだ構造を別々に制御する事が許されてるかどうかが知りたかった まぁ、今までのイメージが悪いけどここまでやっとキター
てな感じじゃないの？
ここから苦しむんじゃね？
結局まだタービンとコンプレッサー、MGU-H、MGU-Kのサイズが小さくて大きくしなきゃ
ってならないのかな？
レッドブルに載せれば速くなるとすれば
燃料と排気管、ソフトウェア制御に魔法があるんだろうね
みんなシャシーっていうけど >>530
だわなー
前半をモーター後半を発電器に使えば4MJ規制のバイパスが幾らでもできちゃうもんな
フェラーリはどんな裏技使ってんだろ？ >>531
PUメーカーの開発は夏休みの制限無いよ
働きたいホーダイ
規制されてるのはチームスタッフ（ホンダの同行エンジニアもかな） ガスリー（19才の恋人とプライベートビーチでバカンス）
「やあ、ホンダの人たちはバカンスどうだった？」
「爆発しろ！」 >>507
確か、効果が無い訳ではなくて、例えばコーナーでダウンフォースを強くするなどの排気量調整をしていないからOKが出たんじゃなかったか >>509
誰が運転してもほぼ同じではないかと
ただギア比によっては全開率が高かったりするかも
それでもドライバーのせいではない >>522
パーシャルの時って事かいな？
コーナリング中のオンボード映像で、排気音が割れている感じなのはそのせい？ あかん、pdfに目を通してみたら見出ししか無かった いまmoto2観てるけど
moto2ってHONDAエンジンのワンメイク・レースなんだよね！
F1でHONDAエンジンのワンメイク・レースやったら
面白そうだよね！
全車両リタイアとか
予選ビリが優勝とか 今年もさくらは盆休みガッツリですわ。
休出残業は無能者のオアシスだそうだ。 リフレッシュ効果が全く生きない日本企業風土にも関わらず
薄っ平い残業蔑視理念が生むものづくり低質化 ホンダがいたから日本にモータースポーツが根付いた
トヨタなんて所詮、ミシン屋が大衆車を量産しただけの守銭奴企業 >>545
トヨタはミシン屋を見捨てられるかどうかだな 世間ではトヨタ2000GTとかレビンとかフェアレディ240ZとかスカイラインGTRとか色々名車を作って時期に
ホンダZぐらいしか作れない技術 今や飛ぶ鳥を落とす勢いのトヨタだって昔アメリカに初輸出したころはすぐにオーバーヒートして使い物にならなかったらしい
技術の進歩には時間が必要なんだね 名古屋のトヨタ産業技術記念館に行きたまえ。
ミシン屋と車屋のトヨタの神髄が見れるぞ。 >>551
わたしが読んだOBの回顧を纏めた記事には、初めてクラウンを米国に持ち込んでテスト走行
をしていたらパトカーに停められて
「何故、黒煙を吐いてこんなにゆっくり走っているのか。故障車を走行してはならない」
と忠告されたとの内容だった。ちなみに2000GTもパトカーに停められて、ヘッドランプの位置が
低すぎると注意されたのでリトラクタブルヘッドに設計変更をしたとも紹介していた。 最初から上手く行くわけないのにな
MRJもこれもこらえ性なくすぐ叩く
叩いてるやつらが一番幻想に惑わされているという逆説 >>554
今の日本はお客様は神様です根性の迷惑ゴミが多数派だもん トヨタは、欲しい車が一つも無いな。マジで。
ダサいの分かってて確信犯的にベルファアヤとか田舎のヤンキー相手してボロ儲けし、クラウンで車に興味ない見栄っ張りのオッサン相手にしてるイメージ。
新型カローラ出すならＡ45AMGとかM140とかRS3と同等のグレード出して見ろよ。 >>545
日本にモータースポーツ根付いてるか？
別に根付いてないだろ >>556
そういう事
今や誤用され続け神様は神様でも魔神や鬼神ばかり
砂浜に首から下を埋めてやらないと分からない迷惑ゴミばかりになった >>558
ホンダ第一期の頃に較べたら大分定着してはいるよ
プロレスやボーリングと同レベルくらいには
根付いたかと言えば怪しいけど 公に営業してる商売は、客を選ぶ権利なんてないよ
正当な理由がある場合だけ、例外的に拒否できるって場合があるってだけのこと >>557
トヨタに限らないけどな。
ホットモデルに熱心なホンダでさえ売れないからすぐ製造中止する >>557
クラウン乗ったことないでしょ
車のつくりは非常にいいさすがに枯れ切った車だけはある
ホンダは昔の車のレストアばかりしてるから技術の熟成がない薄っぺらい車ばかり
なんでもすぐに止めたと思ったらまた始めるのは昔からの癖なのかな メルセデスのベンツは何年同じものを作ってるというのんだ
ホンダには1台もないじゃんあるのはスパー下部ぐらい >>564
300万で買える2リッターターボ4WDが無いからだろうね
全盛期の90年代は若い奴が300万以下のセリカGT-FOUR・ランエボ・インプに群がったけどな
今300万で買えるのは86の下級モデル程度で、2リッターターボ4WDが無い
S13なんて100万円台だったからな、今100万円台は軽しかない >>567
セリカGT-FOUR
友達に所有者いたけどFOURの発音が二通りあって未だにモヤモヤしてるが
ネットで調べる程のことでもないので墓場まで持っていく どうでもいいけど、VWのアルテオンて、
2Lターボ280馬力4WDセダンの本場日本で、
売れると思っとんのかいな？なめすぎじゃね？ 今の時代、1.2Lターボが２５０ー３００万の時代。 >>565
助手席に乗せてもらったらいつもの自分の感覚と合わなかったのか、10分くらいで車酔いしてしまった レイザーラモンHG「GTフォオォォーーーーーー！！」 トヨタ、ホンダってそれぞれ叩かれるんだけど、比較対象が
海外メーカーになったりすると（日本メーカーの先行き
不安的な記事とか）、途端に全力擁護が始まるのってもう
ツンデレとしか思えん >>575
海外企業の傘下もしくは資本提携を深めると途端に売国企業のレッテルを貼りたがる傾向があるからね。
仮にホンダが実質イルモアに丸投げ状態でやっていたなら実績を上げても日本人として評価出来ない風土があるから難しいね。
第3期の失敗がその意識を加速させてしまった事も悪かったが。
メルセデスなんて元はイルモアの丸抱えなのだし結局は積極的に外部と関わる継続性の違いなんだろうが、
それもアジアと欧州の壁なのかね、、、。 >>567
当時とは物価が違うよ
基本給のスライド考慮すれば今でも買えない額じゃない
一般道の暴走族対策が進んで、走れる道は無くなったけどな 私の祖父が昭和40年ごろトヨタコロナ新車を80万円ぐらいで購入したとのこと
当時大卒初任給が２５，０００前後だったらしい >>579
昔の車は高かったんだよ。
TOYOTA2000GTなんか買えるわけないよね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
