【HONDA】F1ホンダエンジン応援スレ【296基目】
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ホンダのパワーユニットを応援するスレです。
2018年〜：トロ・ロッソ・ホンダ
（2015〜2017年：マクラーレン・ホンダ ）
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【HONDA】F1ホンダエンジン【293基目】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1532959971/
【HONDA】F1ホンダエンジン【294基目】
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【HONDA】F1ホンダエンジン【295基目】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1533523270/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured アンチスレで思い出したが、スレタイ変えた>>1は
どこ行ったのか >>441
メルセデスの予想としてはフェラーリの次にはホンダに追いつかれるらしい
その時期は来年ぐらいと想定しているのだろう 燃料流量が頭打ちな現行レギュレーションで今年のフェラーリの謎ゲインはどこに手を入れたんだろうな >>450
燃料制限をやめたら、HONDAもルノーもそこそこいけると川合ちゃんが言ってた。 >>450
不公平極まりないF1分配金（フェラーリが最高額受け取り）
全てがそういう論理でまわっとぃると思いたい（思っていいのではないか） >>450
エンジンは燃焼効率を良くする（例えばセミＨＣＣＩ、ガソリン成分調節など）
でもエンジンパワーの差は小さい、大きな違いはＭＧＵ−Ｈ回生 具体的にＭＧＵ−Ｈって何やってるの？
排気圧を利用するなら第二ターボみたいなもので熱利用とは言いがたいし、
湯でも沸かして小型の蒸気タービンでも回してるなら熱利用になるけども >>454
燃焼後の排気ガスをパイプを通してタービンを回してる。
そのタービンはMGU-Hと同軸で繋がっていて発電してる。
ホンダのHPに概要図があるから見るのオススメ。 >>454
3年間実際の現場に居て、24時間その事を100人以上が考えているホンダですら解が分からない
のに外野の我々には分かり様が無い。
それと、ICEでも未だ追いついていないと思うよ。近づいたのはホンダの向上よりもメルセデスの失速
が大きいと思われる。 先行のフェラーリの何倍もの開発スピードじゃないと
追いつけないと言われてるけど、現にそうしてるよなあ。
欧米のバカンスに比べて日本の「オボン」のなんと短いことよ・・ >>455-457
ありがとう、探してるんだけどよーわからんのよね
とりあえず、ＭＧＵ−Ｈはこう作らなきゃダメみたいな不文律はあるんだろうか？
ないなら、もうＦ１云々でなくＭＧＵーＨそのものを多角的に研究したっていいんじゃなかろうか
例えばペルチェみたいな原理で熱を直接電気に変えてしまう「排気管そのもの」の研究とか
まぁ、市販車相手じゃコスト対効果見合う訳ないから結局Ｆ１用ニッチ技術でしかないのか >>432
今のウィリアムズだけ見てメルセデスPUの実力が分かるなら、
お前の言ってることも説得力が出てくるんだがな >>457
「ホンダのクランクシャフトメルセデスより太い」と言ったのは外野のお前だけどな >>461
クランクシャフトの径が規格で決まっていることは最初から知っているが、何かの間違いではないか。 >>457
MGU-Hの研究はもっと進歩すると思われる
ただ2021年からのPUがどうなるかによるだろうから、もし禁止ならせっかくの技術がもったいない でもさ、こんな欧州びいきの糞カテゴリー撤退しろとはならんよね、このスレ不思議と >>426
それがアンチ！一部切り取ってでもホンダを落とそうとする。 MGU-Hで発電した分はタービンシャフトに対する抵抗として作用するって事だよね
同時にコンプレッサーのブーストも管理してると考えると結構複雑だよな フェリペ・マッサ 「ダニエル・リカルドの移籍の理由はホンダだと思う」
「残りの僕たちと同じように、ダニエルは来年のホンダのエンジンがどうなるかわからないと思う」とフェルペ・マッサは、
レッドブル・レーシングが2019年から採用するホンダのF1パワーユニットを理由のひとつに挙げた。
「それに彼はマックス・フェルスタッペンにもあまり満足していない確かにリスクだ。
うまくいかくかもれないし、そうではないかもしれない」とフェリペ・マッサは Globo に語った。
ホンダは、今年、大きな改善を示してはいるものの、現在のエンジン勢力図で最下位のままであり、
レッドブル・レーシングは来年、苦戦を強いられると考える者も少なくない。
oh・・・ とにかく過給機の性能上げて
発電の有無に関係なく最大燃料でも使える過給圧にならないと駄目なんじゃね？
そこまで到達してないと
過給か発電か？でしっちゃかめっちゃか メルセデスとフェラーリの音圧がホンダとは比べ物にならないように聴こえるんだが >>471
メルセデス、フェラーリは静かでホンダは耕うん機ってこと？ >>459
タービンの効率を求める計算に熱落差と言うのが出てくる
つまりタービンを回すのに熱が使われると言う何だかよく判らない理屈なんだよ PV=nRtなので排気圧がタービンを回すのに使われたのであれば熱エネルギーを使ったという理屈 ルノーの排気ウイングの話で排気温度は約480度あって対策しないと燃えちゃうよと言っててホンダのBS放送でタービン前温度が800〜900度(1000度だったけ？)だったから320〜420度は仕事してるね >>452
けどFiAはMGU-H関連はすべて統一にしようとしてる
開発はエンジンのみになるかとそうなるとフェラーリは不利なのでは
エンジンとターボだけなら昔のホンダはフェラーリは敵じゃなかった。 >>477
それだったらエンジンだけでやらせて欲しいよな。
V12で3500ccまでの規定で燃料制限なし、回転制限なしでね。 排気温度480℃もあんの？
タービン出口を水冷で冷やしてやれば効率上がりまくりだなｗ
簡単簡単 >>478
V12では流石にクランクが長すぎて高回転は無理だそうだ。V10は点火順序が72通り
あり、振動は無視でクランクの捩じりだけを考慮できるので高回転化が可能と聞いた。 >>476
まだ500度近い熱が残ってるならヒートポンプで冷却に使えそうだな
今のレギュじゃ無理だけど >>466
言わなくてもいよいよヤバいとなったら自ら尻尾巻いて逃げるからなｗ >>479,482
もう何を言ってるんだかさっぱり F1が10年後内燃機関である保証はない・・斜陽化のF1、もう昔のようなワクワクできるモータースポーツではなくなるという事 もはや
信者やホ○ダに文句は言わない
言ってもやめないしやめさせないから。にしても伊藤ﾁｬﾝはことごとく裏目だよな
F1参戦の理由はいろいろあった(あんまかんがえてなかったかもだが)
若手の勉強のため➡出だしが最悪だし叩かれてかわいそう
回生の技術は市販車に応用できるから➡それで苦戦しているようだが 普通考えるとそうだよね。1気筒が小さいし燃焼時間も短くなるから
もしクランクの捩じりの制限でV10より回せないなら、低重心以外のメリットはなくなる >>486
1mwhのバッテリーが完成したら電動でも可能になるけど今後10年でできるとは思えないな
今のリチウム系電池が250wh/kgだとしてバッテリーだけで4000kgの重さになってまうw クランクの捩れ問題は
打ち消し合う力で解決できるでしょ >>485
船舶用機関では、もう何十年も前から常識だそうです。エンジンから出る排気熱は手をかざしても
全く熱くないまで（殆ど常温）に徹底的に利用していると聞きます。
>ttps://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/503/503073.pdf >>491
20000rpm近くまで回すと摩擦損失が回転の二乗で増加するので、その低減が課題になります。
摩擦損失はクランクジャーナル径の関数で近似できる（ホンダの話）ので如何にジャーナル径
を細くできるかの勝負になるそうですが、今の所V10に若干の優位性があると聞いています。 リカルド有能だと思うけどルノーとたった2年契約なんだな ２０２０年末にハミルトン、ベッテル、フェルスタッペンと契約が切れるから、そこに合わせたのでは >>448
天下のメルセデス、フェラーリにジャップが追いつけるわけないだろ笑 レッドブルホンダが良いドライバー捕まえられるといいな >>489
お前、一体何様なんだよ。
ホンダの大株主か何か？ ホンダはもっとスロットルブローを有効に使えるエンジンにしないとね。
ニューウェイさんか、ブロウン・ディフューザを考えた時に0.5秒早くなったみたいだから、なんか効果あるやろ。 >>459
リンクが途絶えてるけどWEB内検索すれば出てくるでよ。
https://www.honda.co.jp/F1/spcontents2014/powerunit/04/
排気ガスは気体だから温度が上がれば熱運動量が増加し、その運動量をタービンを回すのに使う...と言う感じだと思ってる。 >>505
今のレギュでは禁止だよ
ブロウンデフューザはモロout
ルノーは今も微妙にリアウィングに当たる角度みたいだけどFIAの検査の結果ほぼ効果無しという事でOKになってる フェルスタッペンはエンジンをマネジメントすることが出来ないエンジンクラッシャーな気がするんだがどうだろう EVになろうがNAになろうが部品は部品だからな
チャンピオンシップを争ってるのはドライバーとコンストラクターつまりシャシーメーカー
本来はエンジンがしゃしゃり出てきて幅を利かすようなカテじゃない
ホンダが本気でやってるというのなら枕やRBみたいな長いものには巻かれろ的なことはやめて
コンストラクターとして参戦してほしいね 昔からウイリアムズやマクラーレンやロータスなど長いもの巻かれまくりじゃないか
なにか目玉おやじみたいにエンジンだけ走れと >>506
ありがとう、でも結局ＭＧＵ−Ｈの殻割り説明までは無いっぽいね
この謎深いユニットの採用を、しかも無制限利用ＯＫとして提案したあたりがトップチームＦ１常勝のカラクリなんだろうな
資金を投入して数年がかりで先行開発して、ノウハウたっぷり蓄積して性能アップの目途もつけてからＦ１に採用させて・・・
やっと後発メーカーが追い付くあたりでハイ終了、廃止を目論んでたけどもう少し大丈夫そうだしホンダも反対してるから
もう数年くらいは使おうかってのが今って感じかな？ >>466
日本には「継続は力なり」ということわざがあるからな MGU-Hの詳細は本当に謎
複数モジュールを組み合わせて、
片側をモータとして使いながらもう片側を発電器として使用・・・とかはOKなんかしゃん？ MGU-Hは好きなんで継続して欲しいなー。
ターボとHの回転数をそれぞれ自由なレギュにすれば、もうちょい効率上がるもんなのか？
Hの発電量の数値ってどこかで出てた事あったっけ？
ところで気筒休止っていつ動作してるの？ >>518
hの構造は単純だよタービンとコンプレッサーにモーターが繋がってるだけ
モーターに電気を流すとアシストするしタービンでモーターを回すと発電する非常に単純な構造になってる >>523
変換効率1/1000って０．１％なのかな。
重量が増えるだけのメリットは難しいかな。 >>523
だからさ、ホンダが何らかの技術で躍進して、
欧州に虐められるならそれはそれで本望なわけだよ
ファンとしては
問題はその躍進が無いこと
躍進できないのも欧州の陰謀！というなら
もうスレでは議論のしようがない >>524
うん。だからそのモーターを複数を直列に繋いだ構造を別々に制御する事が許されてるかどうかが知りたかった まぁ、今までのイメージが悪いけどここまでやっとキター
てな感じじゃないの？
ここから苦しむんじゃね？
結局まだタービンとコンプレッサー、MGU-H、MGU-Kのサイズが小さくて大きくしなきゃ
ってならないのかな？
レッドブルに載せれば速くなるとすれば
燃料と排気管、ソフトウェア制御に魔法があるんだろうね
みんなシャシーっていうけど >>530
だわなー
前半をモーター後半を発電器に使えば4MJ規制のバイパスが幾らでもできちゃうもんな
フェラーリはどんな裏技使ってんだろ？ >>531
PUメーカーの開発は夏休みの制限無いよ
働きたいホーダイ
規制されてるのはチームスタッフ（ホンダの同行エンジニアもかな） ガスリー（19才の恋人とプライベートビーチでバカンス）
「やあ、ホンダの人たちはバカンスどうだった？」
「爆発しろ！」 >>507
確か、効果が無い訳ではなくて、例えばコーナーでダウンフォースを強くするなどの排気量調整をしていないからOKが出たんじゃなかったか >>509
誰が運転してもほぼ同じではないかと
ただギア比によっては全開率が高かったりするかも
それでもドライバーのせいではない >>522
パーシャルの時って事かいな？
コーナリング中のオンボード映像で、排気音が割れている感じなのはそのせい？ あかん、pdfに目を通してみたら見出ししか無かった いまmoto2観てるけど
moto2ってHONDAエンジンのワンメイク・レースなんだよね！
F1でHONDAエンジンのワンメイク・レースやったら
面白そうだよね！
全車両リタイアとか
予選ビリが優勝とか 今年もさくらは盆休みガッツリですわ。
休出残業は無能者のオアシスだそうだ。 リフレッシュ効果が全く生きない日本企業風土にも関わらず
薄っ平い残業蔑視理念が生むものづくり低質化 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
