153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 19
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153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。
前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 18
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1641636726/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ 475系の急行「能登」があったら上野駅に475系乗り入れが実現する
長岡経由にしないと碓氷峠経由では8両編成が限界 日豊本線非電化区間を考慮して24時間以上走るキハ58系12連の桜島・高千穂もいいな >>807
航続距離的に大丈夫か？
キハ80系が燃料タンクが非常にデカく大阪～青森無給油で走破できるがキハ58はどうなのか
無給油見込み航続距離2000㎞位走れる >>789
先頭車増やしたい時期は急行衰退期でクモハユニットの余剰廃車も出ていた状況でモハ165の先頭車化は無意味
少し早いが81～82年に新前橋区のユニットが10ユニットほど廃車されてるな
>>798
新幹線開業が見えた状況で高価で両数すくない更に重い交直流急行型を大阪・名古屋～東京まで延々引っ張る理由がない
寝台車食堂車組んでる時代ならなおのこと
475は登場が東海道開業翌年
471だとセノハチ問題と475投入前は両数的に電動車13ユニット+473x1では北陸だけで精一杯
479or459想像で金沢から上野目指す方がまだ夢あるが北陸本線全線電化の時期が遅すぎ(1969/S44)で客車急行の電車化は特急化で489に >>808
ELで非電化区間DL牽引か、DLで電化区間EL牽引かってとこになるけど、
結局電源車が必要になるので、だったらPCでってことになるんだろうな >>805
来る可能性があるとしたら急行時代の白山だが
1969年の北陸本線直江津電化以降も1972年の特急格上げまで
当時既に昼行では珍しくなっていた旧客のままだった
格上げが既定路線だったのか475系の横軽対策費をケチったのか >>803
これだから定義がどうのしか言えねえ発達は困るんだよ >>812
定義も守れないやつに発達とか言われてもね >>811 宛のレスね
○は白文字での話だから、文字としては●になるのかな？
白抜き文字での相撲の白星・黒星の記事にも迷うことがあるわw >>813
1に書かれてない急行用に用意された車両は？って疑問に1に従えって返すのは定義に固執してる融通の効かないアホ以外のなんでもないよね >>816
急行用に用意されたという意味によるかもね 12・14系は波動輸送用に建造されたけど運用は急行・特急。まあ14系の定期
運用は急行が多かったな。 >>819
12系は何度か乗ったが、14系座席車は乗ったこと無いの 多くはないでしょ
14系定期急行って思いつくだけで雲仙西海、阿蘇くにさき、加賀、十和田、津軽、八甲田、能登
ニセコ、まりも、大雪、宗谷、天北くらいでしょ
多いなｗ
東武で乗れるんだよな
あれ、バッタンコだよね。良く残ってたよな >>817
そなんだ
身近にはついてないほうが珍しかったので、
大体ついているのかと思った 475系の横軽走行はMM'ユニットの方向転換がいるな
通常は青森方を向くが上野方にしなければならず専用の編成になる 一口に横軽対策と言っても協調運転可能な形式は489・189・169系だけで
他の横軽対策車はEF63に推進・牽引されるだけだったのでしょうか？ 空気ばね台車のエアを抜く装置と台枠の強化だったっけ？ >>828
加えて
連結器の強化
緩衝器容量の増大
車掌弁（車掌用非常ブレーキ装置）への絞り追加
台車横揺れ制限装置の追加 クハに210kVAのMGをぶら下げて6M1Tで走行したら碓氷峠を自力で登れる？
急行型は付随車に冷房MGがある事が多く210kVAにしないと6M1Tを組めない
115系で自力登坂の試運転やった事がある 登るときにモーターの排熱が追い付かず焼損して下るときに主抵抗器の排熱が追い付かず焼損しそうだな
EF63でも陽炎が出てた
現在でも箱根登山鉄道で屋根上の抵抗器から陽炎が出るのを見れる >>832
わしの理解が正しければ、
下るときの発熱は電動機を発電機を利用したから生じる。
つまり、下りでも発電機（＝電動機）が焼損することがあるはずよ。 結局の所EF63で実現していた安全レベルでブレーキ等考えないといけないから
だったらEF63つないだほうが効率的だわな
時間のロスはあるけど そもそも、下山で20km/h程度に抑えるための発電ブレーキを搭載していないもんな 一回だけEF63が、150km以上出して坂下ったんだっけ？ でもクハ180の例もあるし、方転は必ずしも必要がないと思う 昭和39年東京五輪の頃の映画「若草物語」の1:20あたりから、
品川駅から大阪に向けて出発する153系急行「よど」の映像が収められてる
サハシ153に挟まれてサロ152×2がしっかり写っていて、映像もきれい
挿入カットが111系バックにすり替わっているのはご愛嬌
開通したばかりの東京モノレールとか、
103系化を翌年に控えた旧型国電の走る京浜東北線とかの姿も
2月23日まで、GYAO!で無料で見られますよ >>843
その映像はまだ視ていないが、当時の153系の急行列車は片方のサハシの向きを反転させ
ビュッフェ側でサロを挟む編成になっていた。グリーン車客が直接ビュッフェへ行ける
ように配慮していた。 >>844
> その映像はまだ視ていないが、
見てから書き込みましょうよ 153系の大阪急行とか
涎が出るくらいに乗ってみたい
別に寿司は食いたくもないが サハシ169（←サハシ153）
サロ169（←サロ165）
169系増備の頃はケチケチ作戦が実行されていたんですね 東海道新幹線開通時とその翌年に、東京大阪間の急行列車が廃止を含む大整理で、
東海道線の急行用編成が思い切り余ってしまったからね。
2両ずつだったTSとTBが1両ずつ編成から外されて、
TSは近郊型用に捻出、改造
TBは上越線、中央東線急行用編成の165系に改造、編入
少しおいて、169系に改造、編入されていった。
後年、153系のTSは他系列のサロ165ばかりだった（サロ163もあったけど）というのもなんか面白い
サロ152の場合、サロ163/165と大差ないのになぜか養子に出されてしまったのは
単なる登場のタイミングの問題なんだろうか？ TSに関して、ちょっと補足
外されたサロ152で他編成のサロ153と差し替えて、
捻出されたサロ153を近郊型111/113系用に改造したというのが正しいな。 >>847
急行型電車は製造やめるのが本当に早かったからな
新幹線延伸で車両は余るし
急行、長距離の割りに実入りが少ないからカネのかかる電車化は
あまりしたくなかったんだろうな。交直電車ならなおさら >>848
急行サロ冷房化最優先で宮原と下関にサロ163&165新製冷房車入れて冷改の進みが遅いサロ152は非冷房車を近郊型に追い出した形に
それだけ急行サロ冷房化を急いだのだろう
実際冷改済サロ152はそのまま残ってサロ112編入が遅くなり一部は編入2,3年で廃車 >>851
なるほど、冷房が理由かぁ
急行形でも特ロであるサロ152は最初から新製冷房車のような気がしてたけど、
サハシ153のようにキノコじゃないものね。
S36: サロ152（非冷房）
S38: サロ165（非冷房）
S39: サロ152（冷房改造） サロ163（新製冷房）
S40: サロ165（新製冷房）
こうしてみると、153系製造中止後の153系用特ロとして、
サロ163が登場した流れもよく分かるな >>845
過去に153系や急行列車の特集をした鉄道雑誌には、写真で紹介されていたし、
実際に利用した人の感想も載っていた。贅沢な編成を組んでいたんだな。 今年の選抜甲子園の21世紀枠で石橋高校というのが選ばれたそうだが、かつて特急なすのが停まってた石橋を思い出した
隣の自治医大なら医療関係者のための停車とも考えられるんだが ドアエンジンを直動式のTK100に統一しなかったのは高価だからか？
モハ474のパンタ下だけドアの動きが違うがTK100を採用したため
クモハ471の運転台直後も外吊りから改造したのでTK100である >>857
トンネル通過中に負圧でドアに隙間ができ戸閉ランプが点灯するから >>856
キハ35みたいなのじゃなくて閉まったときにツライチになるのでプラグドアに近い
これが仇となってトンネルで負圧でパイロット消灯する事象が起きて引き戸に改造してる
ステップが枕梁を切ってしまうのが理由だったが補強すれば問題ないと判断され引き戸の採用に踏み切ったが改造で0.9t重量が増加した そもそもの話
雪でドア開かなくなるから土台無理な話
165だって、長野県じゃ大雪と寒波でドアが開かなくなったくらいだから 711系試作車で4枚折戸式のドアをテストしているが、新潟、長野辺りと違い北海道の雪はパウダースノーだから、これでうまくいくと考えたのかね？結局、普通の引き戸式に改造されたけど。 キハ60も同じ構造の外吊りドアだったがやはり通常の引き戸に改造された >>862
> プラグドアに近い
そのものじゃね？ 降雪地の路線バスは引戸を避ける傾向があった。ドアレールに噛んでしまうんで。
でも中古車導入やバリヤフリーで今はそれほどでもない 115系とかだとドアレールヒーターがある
「あつい！」と注意書きがある でも折戸って583系みたいに雪が吹き込んで来るよね
キハ65も性格上北海道仕様は開発されなかったし 折戸
キハ65、12系、583系は同一仕様かな
ステップの段数などは皆同じ？ 国鉄時代、急行の車両に、一般車両が使われた例はありますが、特急に急行車両が使われた例はあるんでしょうか。 >>871
両方あるけど「急行の車両に、一般車両が使われた例」はスレ違いだな
遜色急行スレ見てみて 考えようによっては、ひびき、あまぎ等の157系特急は遜色特急だな 153系も準急でデビューしその後に特ロとビュッフェを繋いで急行になった
という経緯があるし。 >>871
まあ、このスレ、過去スレ、関連他スレを見てくれ
一般車両の急行
定期だと「いなわしろ」や「たいしゃく」か、北海道の「えさし」「松前」他多数
臨時も含めれば、千葉の海水浴臨時急行など
急行型の特急
上記の他に、キハ56・キロ27の「北斗」
臨時なら12系客車の特急
>>875
「ひびき」は長距離を走る割に食堂車が無い点で遜色特急だな、
「あまぎ」は微妙か
ただ183系の設計思想は長編成指向を除けば157系が元か
そろそろスレチだと言われそうだな、長々すまぬ >>876
もっぱら準急用でよかったのなら、80系と同じアコモでよかったが、
急行用として使うとなると、10系客車やキハ55系と比べて見劣りするので、
153系は当初から急行用としても使うことを前提に設計され増備されている
特ロやTBは追加すれば済む話だしね >>877
東海道新幹線開業で大量に生じたサハシ153をサシ157に改造編入することは
技術的にそんなに難しいことではなかったと思うけど、
少数派の157系のために新しい形式を起こすことをためらったのかもね >>878
> もっぱら準急用でよかったのなら、80系と同じアコモでよかったが、
これは違うんでね？ 157は売店の営業がひびきの時どうだったか知らないけど東海道新幹線後だと山陽特急転用じゃないと食堂車やビュッフェいるかな
そして157を田町が手放すかも疑問
クロ157も抱えてるし >>878
80系300番台と153系の差は車体幅とコイルサスに対するエアサスだけ
では？ 80系は急行使用は考慮してなかったのかね
富士川とか晩年の天竜一号とかは例外的な扱い？ 80系登場以前は性能と居住性から電車の長距離運行は無理と考えられて
いたからな 急行はりま 東京⇔姫路
急行伊那 大垣⇔上諏訪(豊橋経由/最長便) 80系だと高速走行したら吊り掛けモーター音がうるさかっただろうな
それに4M6Tとか省エネ編成だった 4M6Tは省エネかなぁ
モーター車が必要以上に頑張っているような気がするけど 80系は新性能直前の全金車300台(1957/S32)が一応長距離用ってことじゃなかったか
翌年には91(153)系登場だから入れ替わり激しすぎ
特にサロは固定クロスと回転クロスの差が サロ85のシートはふかふかで良かった。もっとも格下げ後のシートしか座った事無いがｗ >>883
80系ってトイレにタンク付いてた？
大井川鐵道や上信電鉄にも乗り入れたことがあるはずだが
他所様の路線を糞で汚すのは気が引けるだろ？ 80系どころか153系も165系も登場時垂れ流しだ >>884
全金車、内装は10系並にはしたけど、戸袋のところはロングだし
M車にトイレない、トイレついてても洗面所はない
200番台は始めから準急を考慮したんじゃないかな。急行は考えてないね
そもそも東海道の電化が昭和31年の終わりだから、それまで80系に充てる急行ないよな
>>886
はりま、5M5Tで夜行なんだよな。釣掛のMT40、10連でトイレ5か所だけとか無茶やりよる 身延線１６５系は確か最大２Ｍ３Ｔだったと思いますが
スピードがそんなに出ないから問題なかったのかな？ まあ戦後初期の準急って急行に使うのはあんまりな車両で優等列車走らす為にできた種別だからな >>899
宇野線153系も4M6Tがあった
上越線で6M7Tがあった >>898
80系. ：MT40（142kW）：5M5Tの編成出力が2,840kW
165系：MT54（120kW）：6M4Tの編成出力が2,880kW
ほとんど同じなんだな
もともと全M前提のMT46が特殊だったということか >>902
80系の主電動機ってパワーあったんだな
カルダン駆動式になってからパワーダウンしたのか レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
