209系スレ

**回想774列車** · 2021/02/12(金) 21:46:56.59

【重量半分・価格半分・寿命半分】
鉄道事業者の車両政策に一石を投じた記念すべき車両の来し方行く末を語るスレ

またの名を『走ルンです』という

**回想774列車** · 2024/08/14(水) 17:05:01.79

どの場所でも使える裾絞り形状のドアを量産できるようになったから、じゃなかったっけ？
従来は一対一での組合せだからコスト高、みたいな話

**回想774列車** · 2024/08/14(水) 18:01:19.83

209系の4M6Tも大概だが同時期のJRグループのVVVF車は低MT比編成が多いイメージ
それだけVVVF装置が高くてJR初期は各社とも慎重だったのかもしれないが

**回想774列車** · 2024/08/14(水) 18:05:21.67

JR初期の時点で西日本の207系が既に拡幅車体

**回想774列車** · 2024/08/14(水) 19:48:35.02

ダブルアクション型緩衝器が必須のはず
国鉄末期にブルトレで交換工事してた
シングルアクションだと初圧5tとか掛かってて5t以下の衝撃を吸収しない
201系は初圧2tの改良型
ダブルアクションで初圧0を実現してる

**回想774列車** · 2024/08/15(木) 14:36:47.00

あと500番台以外はオーバーハングが特殊である事を忘れていた
でもこれは結局E231系以降は通常のオーバーハングに戻ったが

**回想774列車** · 2024/08/15(木) 21:28:28.23

0番台は南武線だけ音が違ってた理由が謎
架線電圧や乗車率でも変調タイミングが微妙に変わる
E531系は交流区間と直流区間でも音が変わる

**回想774列車** · 2024/08/16(金) 01:19:36.07

>>247
誘導電動機は熱に強いから1時間定格から30分定格にして過負荷常用で云々

>>248
新津の下請部品メーカーがどこでも使い回せる裾絞りドアを量産できるようになったから、と当時の新聞に載ってたわけだが

**回想774列車** · 2024/08/16(金) 12:45:57.38

>>252
直流モーターでも過負荷運転やってた線区があった
近鉄ラビットカーは片道で乗車率が少ないのを利用しクーリング運転しないとモーターが焼ける危険性があった

**回想774列車** · 2024/08/17(土) 13:55:31.64

>>251
南武線は4M2Tが理由で加速度の設定を変えていたんじゃないかな

**回想774列車** · 2024/08/17(土) 13:56:39.83

南武線はどうやっても2M4Tには出来なかったと

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 15:53:16.39

207VS209という特集が紹介された事がある
今で言う323VS235みたいな感じかな？

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 15:56:58.76

試作車が当初901系を名乗っていたのは、直前に207系で形式重複が問題になったためと思われる
で量産車は結局209系を名乗る事となり試作車も改番されるが、その後のJR東の新形式はこの形式重複の教訓を受けて形式名の頭に"E"を付ける事になったと想像

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 17:23:41.51

>>251
当時やってた世田谷かどこか大学のコミュニティラジオで、黄色いのが来るとテンション下がるけど、銀色に黄色い帯のが来るとテンション上がる。あー分かるよ。みたいな会話していました。
103系は今までずっと東京の各線で頑張って来たんだぞ。って言いたかった。

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 23:44:42.11

京浜東北線は結局6M4Tが適正MT比だったんだろうな
2.5km/h/sであれば過負荷運転にならず定格の範囲内になって回生電力の増加も見込まれる
雨天時のスリップもしにくくなる
りんかい線の70-000が6M4Tながらデチューンしてた

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 23:45:51.49

もっと凄いのが房総ローカルで6M4Tながら加速度が2.0km/h/sしかない
出力が定格割れしてる？

**回想774列車** · 2024/08/18(日) 23:46:13.51

訂正
6M4Tながら加速度が2.0km/h/sしかない→4M2Tながら加速度が2.0km/h/sしかない

**回想774列車** · 2024/08/19(月) 00:36:06.78

コスト削減のため4M6Tだった様だ
これはE231系にも引き継がれていた
流石にまずいと判断したのかE231系500番台で6M5Tとなり、その後のE233系で本格的に6M4Tに戻った

**回想774列車** · 2024/08/20(火) 23:18:53.44

過負荷運転でモーターの寿命縮みそうだよな
真っ先に劣化するのが絶縁のようだが

**回想774列車** · 2024/08/20(火) 23:20:26.27

とにかく209系とE231系はコスト削減重視だった
E233系でコスト判断が大きく変わった印象(その代わり大量投入であっという間に置き換えてしまう様になったが)

**回想774列車** · 2024/08/23(金) 00:15:35.23

95kWモーターの4M6Tとかあまりにも非力過ぎたな
これもコストダウンの弊害なんだろうけど

**回想774列車** · 2024/08/24(土) 19:15:52.57

定格の1.5倍～2倍くらい絞り出してるよな
中央西線や上越線とか山岳路線だと6M4Tにしないとモーターが焼損する

**回想774列車** · 2024/08/30(金) 01:23:37.03

4M6T自体は211系が最初だったそうだが
E231系も209系の思想を踏襲していたがE233系は全く別の思想へ移った

**回想774列車** · 2024/08/30(金) 01:31:02.45

あと車両間の貫通扉をこちらもコストダウンのために1編成あたり4箇所に減らし、それ以外は貫通扉無しとしたのも無理があった
これもE231系に引き継がれていたがE233系からは全箇所設置に戻っている
私鉄でも京王9000/1000系の0番台が車両間貫通扉を一部省略したが、やはり9000系30番台と1000系20番台では全箇所設置になっている

**回想774列車** · 2024/08/30(金) 22:00:54.49

>>268
大邱地下鉄火災事故がきっかけのはず
各車両に仕切りが無いと火事になった時隣に延焼する
新幹線にも貫通路に防火扉がある

**回想774列車** · 2024/08/30(金) 23:06:06.25

>>268
貫通扉があると閉めるときに思いっきりバタンと閉める奴がいてうるさいし、扉に寄りかかる奴もいる。
営団6000系デビュー時のような幅広貫通路がベターと思ってた。
吹き抜ける風?その程度我慢しとけ。

韓国の地下鉄放火事件の後貫通扉必須になったのは承知してるが、やや残念だった。

**回想774列車** · 2024/08/31(土) 21:58:00.97

まあ、営団6000系は、その後風が流れるって苦情が多くあり貫通扉を付けたけどね。

**回想774列車** · 2024/09/06(金) 14:20:30.31

国鉄車両に扉があったのは、乗客サービスではなく内部都合
今と違って検査周期が車両単位だったから、随時組替えを実施
車庫内でバラで留置する機会が多いので扉を付けていた

もちろん、201以降や415など例外もあったけど

**回想774列車** · 2024/09/06(金) 21:28:06.96

80系は幅広貫通路だったので先頭車と向かい合う時や留置時は蓋を取り付けてた

**回想774列車** · 2024/09/06(金) 21:30:05.79

やくもの381系を最後に車両単位での検査はしなくなった
国鉄色とスーパーやくも色は原則固定されてたがたまに故障とかで混色になる事があった

**回想774列車** · 2024/09/07(土) 13:38:43.40

自分的には大邱地下鉄火災と福知山線脱線事故の影響で209の早期廃車が決定された感があるが…

**回想774列車** · 2024/09/07(土) 13:41:48.36

更新工事は川重車と初期の空気式ドアエンジン車はなるべく避けてた
川重車は2シート工法で外板に無理な負担が掛かってたのかしわ寄ってるの散見された
空気式は保守の問題から南武線のやつは2200番台に置き換えられて廃車された

**回想774列車** · 2024/09/08(日) 13:53:21.18

>>273
幅広だったからではなく、貫通扉がなかったから。
101系とか普通に貫通扉に鍵かけて非貫通先頭車と向かい合わせにしてたし

**回想774列車** · 2024/09/10(火) 12:48:59.61

1000番代は営団06/07系のJR東日本版みたいな位置付けなんだよね
確かに常磐緩行線はそれまで前回の増備が国鉄時代だったからやむを得なかったとは言え

**回想774列車** · 2024/09/12(木) 22:02:56.73

103系1000番台が最近まで残っていたのは奇跡のように思う。
もし西に転属しなかったら、20年位前に鬼籍に入ってしまったと思う。

**回想774列車** · 2024/09/13(金) 21:04:18.87

営団06/07系、01系6次車、東急2000系、都営10-000形8次車、東209系1000番台
これら全て平成初期の輸送力増強用
近年だと東京メトロ9000系5次車や都営12-600形1次車がそれらに近い例だが

**回想774列車** · 2024/09/14(土) 10:03:48.27

1000番台運用離脱か
最後までGTOが残ってたが部品枯渇に苦しんでたのでは？

**回想774列車** · 2024/09/28(土) 13:06:00.46

初期のVVVF車にありがちな非同期モードの無いVVVFを採用しているが、登場時点では他社では既に非同期モードありのVVVFが実用化されていたのにも関わらず非同期モード無しのタイプを採用していた

**回想774列車** · 2024/09/28(土) 14:57:13.26

出だしの非同期音もどきは周波数一定なんだな
解析した人がいるがいきなり2Hzから始まる
起動時だけすべり周波数が大きく損失が大きくなりそう
これは207系900番台や近鉄7000系とかでも同様
最近のやつは非同期で0.1Hzから始まる

**回想774列車** · 2024/10/01(火) 14:18:48.65

後のE501系のドレミファインバーターやE231系近郊型の墜落インバーターも、非同期モードならではの発想と言える
完全同期モードならそんな事はできない

**回想774列車** · 2024/10/02(水) 12:58:09.75

207系0番台も音が酷似してるがチョッパ＋PTrで無理矢理3レベルを実現してる変態仕様なんだな
701系もそうだがGTOとPTrで同じ音なのが凄い偶然

**回想774列車** · 2024/10/11(金) 22:15:26.43

房総ローカルの4M2Tは加速度を2.0km/h/sに下げてるとあって定格を下回ってるよな
京浜東北線にいたころは定格を大きく上回る過負荷運転してたが真逆になった
電流計を観察すると明らか定格割れしてる

**回想774列車** · 2024/10/12(土) 08:25:57.38

いつまで使うの？

**回想774列車** · 2024/10/12(土) 14:17:23.13

東急3000と都営6300も実は209ベース
(前者は209東急製、後者は209川重製の車体がベース)
前者はE231ベースの新造中間車を組み込んで8両化されたが後者は編成ごと6500に置き換えになったのは同社にかつてあった10-300Rがうまくいかなかったためと思う

**回想774列車** · 2024/10/13(日) 01:06:14.97

車体そのものはビード2本あったりで205系っぽいと思ってた。

**回想774列車** · 2024/10/13(日) 20:28:21.56

南武線やりんかい線がほぼ定格ぴったしだったとか？
4M2Tや6M4Tであるが4M6Tに合わせてデチューンしてる

**回想774列車** · 2024/10/13(日) 21:02:52.06

何はともあれすごく長持ちしてるね。
京浜東北線て終わりかと思っていたけどね

**回想774列車** · 2024/10/15(火) 11:09:00.30

老朽化で維持費が嵩む前に新車に置き換える
というのが当初のコンセプトだったから
使い捨ての走ルンですだの言われたが
耐久性そのものを落としたわけではないんだよな

**回想774列車** · 2024/10/19(土) 07:07:17.17

臨海線のはそもそもJR東ではないので一部分はカスタマイズされており、それで6M4Tになったんじゃないかと
他にも客用扉の内側が化粧板張りとなり、袖仕切りが独自のものになっていて、座席間のスタンションポールの本数が異なるのも東京臨海高速だからできた事
但しその代わり車両間の妻面扉の設置箇所は3箇所のみと、本家の4M6T車より更に少なくなっている

**回想774列車** · 2024/10/19(土) 09:27:37.36

>>292
かなり長持ちだね。
伊豆急に行った仲間は第三の人生を歩んでる。

**回想774列車** · 2024/10/19(土) 10:27:27.79

りんかい線のやつは外板が若干分厚かったので長持ちしてる
「寿命半分」ではない事になる
定格オーバーで使うとモーターに内部亀裂が入ったりとかして寿命が縮む

**回想774列車** · 2024/11/16(土) 17:18:55.72

中央快速でお役御免になった元常磐の209系1000番代が、その後どうなるか気になるところだ。