>>51
他社線へ乗り入れる形式で採用するわけにはいかんわな
GSEには期待してたんだが 安上がりで輸送力増強する手段として既存車の連接化が多用されたとは言えまいか
1編成だけだから多用とはいえないが
福井鉄道が箸にも棒にもかからない小型車がたまたま2両あったのを連接化して支線用として使った例がある
当時の本線用エースだったモハ200にインスピレーションされたのかもしれない
固定編成化で良くね？
2連接化は台車が一つ節約できる程度のメリットしかないわ
古めかしい車両が連接車になってるのは楽しい
仙台市電も福井鉄道も実車を見たかった…
>>68
不具合ある？
乗り入れられる側は車両を“借りてるだけ”で保守の必要もなく、
何の影響もなさげに思える 影響あるよ
乗り入れ先で突発的な故障や事故が起きた場合の対処は乗り入れ先が負わされる
自社に例のない機構を持った車両が自社線路上を走ることを拒むのは道理
連接式を採用する動機が興味深い
カーブが多い会社は分かるとして、それ以外の条件がどんなものか
福島交通飯坂西線、三重交通三重線、西鉄大牟田線など一度入ったきりで終わったところを見ると期待した効果が出なかった可能性が大きい
>>83
何の効果を期待したかは分からないが
ここも在来の木造単車を種車にしているので
見た目は新造でも純新車ではない >>81
玉電デハ２００は軽量化目的
台車の数を減らして軌道への負担を減らそうという発想
もちろんボディも円筒に近い超張殻構造で軽量化を追求した意欲作 台車が何軸あろうが何個あろうが支える車体の重さは同じじゃん
軌道にかかる負荷は車体重量＋台車重量
だから台車が少ない分だけ負荷は少なくなる
玉電は車体を軽くすることにこだわって強度を二の次にしたらすぐに傷んでしまった
格言「過ぎたるは及ばざるが如し」
重量でいうと、名古屋市電が連接部の台車には荷重が大きくかかるから
これにモーターを付けて粘着性能を高めようとした、
という話がある
でもその後名古屋市電はなぜか連接車を発展させなかった
>>91
当時はまだ自動車の数も少ないとはいえぶつけられる危険性をどの程度評価してんだろう
軽量化とのバランス 2車体ということは連接台車は一つ、モーターもそれにしか付けないならパワーに不安ありだな
0097回想774列車2023/10/11(水) 18:06:13.74ID:GSQHt6xV
公営交通で見ても連接車を入れたのは名古屋市と札幌市と仙台市だけ
あったとしても連結車が関の山で、連接車には至らなかった
二の足を踏ませるデメリットがあったことは否めない
大量に造った西鉄が異例
連接式はスタンダードにはなれない
むしろ西鉄が何を期待してあんなたくさん投入したのか
収容力が大き過ぎるからといってラッシュアワーしか使わないのは無駄
結局、図体ばかり大きくて使い難いということだろ
0105回想774列車2023/10/11(水) 22:26:29.42ID:GSQHt6xV
透明町～日野橋を往復していた元札幌のが
>>104
おっと和歌山電気軌道の話はそこまでにしてくれ！ 0107回想774列車2023/12/04(月) 01:09:00.41ID:JNnOiUoh
西鉄では
北方線の連節車だけ連節台車が電動機付きだったように記憶してる。
0108回想774列車2023/12/12(火) 15:31:43.91ID:4P80O4p7
今の所江ノ電が大量に保有してるけど
親会社である小田急が打ち切りで
今後整備水準が変わり限界が来るかも
>>106
東武日光軌道線もクルマに押された晩年は客が激減して連接車の出番が減ってしまった
連接車が最後まで踏ん張ってたのは西鉄と大分交通ぐらいじゃないか 0111回想774列車2023/12/17(日) 11:56:09.17ID:tan1arWC
福岡市内線の最後の3年間は連節車なし。
北九州線も晩年の熊西-西鉄折尾時代は連節車なし。
0112回想774列車2023/12/17(日) 11:58:44.07ID:tan1arWC
そして広島が連節車王国に変貌するとは・・・
0113回想774列車2023/12/17(日) 19:20:31.93ID:I1YT71fH
保線
広島ぐらいにお客さんが多ければ連接車があってもいいね
四両、五両はすごいと思う
警察をどうやって説得したのか
広電は広島市や県警と仲良くしていた
だから話がスムーズに進んだ
0118回想774列車2024/04/30(火) 23:12:21.74ID:VwozcSJZ
広島の5両編成は3両編成と長さはほとんど同じなんでしょ？