【2371】カカクコム２【もう駄目なのね・・・】

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/03/09(金) 09:25:03.05

【2371】カカクコム【予想不能】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/stockb/1226307173/l50

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/22(日) 00:48:27.12

エーアイテイー <9381> について、資産運用世界大手、米フィデリティ傘下の
ＦＭＲは11月20日受付で財務省に変更報告書（5％ルール報告書）を提出した。報告書によれば、ＦＭＲのエーアイテイ株式保有比率は8.26％→9.99％に増加した

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/23(月) 01:28:43.35

ファーストパーティー
→自社で全てを行うこと
セカンドパーティー
→自社＋委託企業という部分的に委託をすること
サードパーティー
→自社に代わって、委託部門を総合的に一括マネジメントしていくこと
という形になります。

つまり 3PLを簡単にいうと、運輸企業や物流業者ではない物流企業（＝第三者）が、
荷主から一括で受託し、物流業務をおこなっていくことを
「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」と言います。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/29(日) 21:01:09.10

【NVOCC】
外航において荷主と輸送業者を仲介し、荷物に責任を持つ
【ブローカー】
仲介のみをし、荷物に責任は持たない
【混載業者】
複数の荷主から小口貨物を請け負い、混載して大口貨物として輸送業者に渡す
【国際複合一貫運送業者】
港間だけでなく、港までの輸送もまとめて提供する
【インテグレーター】
ドアツードアの国際複合輸送を提供する

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/12/29(火) 12:08:22.99

日本は線路の幅が狭いしカーブだらけだから貨物には向いてない
日本の最大貨物列車でも30両以下しか引っ張れない
世界だと300両以上は引っ張れるし線路幅が広いからコンテナもデカイ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/01/06(水) 17:39:53.04

2020年末にかけて、アジア発コンテナ運賃の高騰が続いている。
北欧州向けコンテナ運賃が20フィートコンテナ当たり4000ドルを初めて超えたほか、
南米東岸向けは1週間で1000ドル近く値上がりして8000ドルを突破。スポット運賃の上昇が止まらない。
一方で北米向けの運賃は足踏みが続くなど、値上がりする他航路とは異なる動きとなっている。

船の運搬賃というより岸壁作業員がどちらの地域も武漢肺炎に軒並みやられて人件費が暴騰しているのが原因
そしてコンテナも中身が詰まったまま検疫状態で置かれるため、コンテナの数も不足
シナはヨーロッパで降ろせなかった中身の入ったコンテナでギブアップ
アメリカはシナへ運ぶ品がなくて空コンテナの山が溜まり込んでいたものの、今はセコセコ運んでいる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/01/27(水) 13:36:01.23

輸出入外国為替実務事典―手続き書式図解記載例 – 1985/8/1日本実業出版社
宮下忠雄 (著)

今でこそ検定制度ができたり種々の本が出ていますが、
一昔前は実務書は極めてく少なく理論･学究書ばかりが多かったもの。
この本こそその時代からのﾊﾞｲﾌﾞﾙ的存在。

ほかのレヴューにおいて、全て言い尽くされているが、とにかく、初めて｢使える」貿易実務本だった。実際本書が登場するまでの貿易がらみの本は酷すぎた。
繰り返しますが、酷すぎました。商社マンを夢見て入ってきた新人が、参考書を見て愕然としたに違いない。
そもそも、それまでの貿易の本は、良いものでも、
せいぜい、｢概念」がうたってあるだけで、L/Cとはなにか、B/Lとはなにか、貿易に最低必要な書類は何か、そんなことさえも、読んでも明示されておらず、｢全く役に立たなかった」です。
あまりの実務の世界との乖離に呆然としたものでした。結果、社内で先輩が作った、ガリ版刷りみたいな教科書を使ったが、
所詮は実務のプロでも、著作の素人、口頭伝授が要だった。だが、本書を見た途端、前途が開けた人も多いと思う。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/02/24(水) 14:57:24.53

深刻な「コンテナ不足」
去年10月から12月までに世界全体でコンテナ船が運んだモノの量は、前の年と比べて8％増加。
なかでも北アメリカに向かう航路は25％も増えた。
アメリカで大量のコンテナが滞留した。
1つは「輸送の遅れ」もう1つは「商品の値上げ」
コンテナ船の運賃、去年12月は4800ドルまで高騰し、おととし12月の1430ドルと比べると、1年で3倍以上の高騰。
航空各社によりますと、国際貨物の運賃は例年の2倍近い水準で高止まり。
貨物を運ぶ航空機の運航は減っています。
日本でもコンテナを確保しにくい状態になり、日用品の輸出に遅れが出始めているという声が聞こえてくるようになっています。

NHKニュースより。
運賃に転嫁できても、量が確保できないとなれば収益にも影響が？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/04(木) 14:37:17.72

多くの企業で輸入コストが平時の２倍超に上昇。「巣ごもり需要」で商品が売れる中堅家電では、数週間先のコンテナ便を予約したり輸送ルートを変えたりと対応に追われている。
２０２０年１２月以降、大阪港に入るコンテナは平時の２倍以上の運賃を提示されているという。「通常の４０フィートコンテナだけでなく
、効率は下がるが２０フィートコンテナでも確保できれば活用している」
住友倉庫では日本に着いたコンテナをすぐに送り返せるように、取引企業に荷物を早めに引き取りに来るように呼びかけている。同社の海運子会社では一部の荷物は船内の一般の貨物室に積み込んでいる。
２１年１月の上海発の４０フィートコンテナ運賃は日本（横浜港）向けで前年同月より５割上がった。「中国の春節（旧正月）が明けた現在も状況はあまり変わらない」
「４～６月ごろまでコンテナ不足が続く可能性がある」「日用品などの物価の上昇につながることも考えられる」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 13:55:38.76

内外トランスラインは11日、ミャンマーへの輸出を行う顧客企業に向けて「現地連絡先記載のご協力のお願い」を発出した。同国での軍事クーデターとその後の抗議デモなどの影響を受けたもので、
同社現地法人から荷受人や着荷通知先に貨物の引渡しを連絡した際に、事務所の一時閉鎖などによって連絡がつきにくいケースが発生しているという。

具体的にはドック・レシート（D/R）と船積指示書（S/I）の作成時、船積確認事項登録（ACL）の送信時に、最終荷受人や着荷通知先の担当者名と、携帯電話番号などの連絡先を記載することを求めている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 14:02:20.05

内外トランスライン（NTL）は今週、神戸発深圳（蛇口）向け海上直行混載サービスを週1便で始める。これまで香港経由で対応してきたが、直行便化で
トランジットタイム（TT）を1―2日短縮。輸送品質も向上するとともに、深圳現地法人により手厚いサポートを提供する。海上混載業界では深圳向けの直行混載は数少ない。新サービスで輸送ルートを多重化し、顧客の物流の安定化にも貢献する。
深圳向け直行混載便の第1船は13日に神戸を出港し、18日に蛇口に入港する予定。TTは5日となる。CFS（コンテナフレートステーション）カットは第1船の9日以降、毎週水曜日。起用船社はインターエイシアライン。
関東発でもサービス開始を予定しており、起用船社はTSラインズ。TTは5―6日。
過去の深圳向けLCL（海上混載）サービスについては、デバンニングの制約など税関当局の規制があった。それが前海地区の自由貿易試験区のCFS利用によって
個別のデバンニングによるスムーズな貨物取り扱いが可能になったことから、サービスの開始に至った。
直行便化の大きなメリットの一つは、TTの短縮とリードタイムの安定にある。TTは香港経由よりも短縮できるばかりでなく、他社サービスと比べても同等または短い
。リードタイムは香港からのフィーダー輸送やトラック輸送の影響を受けずに済む。
新型コロナウイルス禍で船員交代に支障が出たことから、珠江エリアでは来年の旧正月を含めた4―5週間、フィーダーサービスの休止が予定されているという。新サービスで全て対応できる訳ではないが、代替ルートの一つとしても活用できる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 14:09:18.49

　同社は日系海上混載業者として唯一深圳現法を置き、日本人も駐在している。現地ではコンサイニー側の輸入通関を含めてサポートし、ドアデリバリーなどにも対応。デバンニング後も充実したサービスを提供し、他社と差別化する。
運賃も競争力ある水準を提供する考えで、「少しでも荷主のニーズに応えるため、当社が誇る高いクオリティーでサービスを提供する」（輸出営業部）。
一般化学品（危険品を除く）や自動車部品、電子部品などの関連企業をターゲットに営業活動を行い、フォワーダーなどからも広く集荷したい考えだ。
今後は深圳発のサービスも拡充する方針。既に日本向け混載便については現法を設立した2016年から提供している。日中間の双方向のサービスで顧客開拓に弾みを付け、深圳発第三国向けのサービスなどを検討する。
現状、海上コンテナの供給が世界的に逼迫（ひっぱく）し、日本発では仕向け地にかかわらず空コンテナ不足が深刻化している。NTLは新サービスのスペースについては一定量を確保しており、
サービスを早期に軌道に乗せるべく営業を展開する。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/14(水) 13:43:31.43

コンテナ物語世界を変えたのは「箱」の発明だった
■ビル・ゲイツの推薦の言葉
「二〇世紀後半、あるイノベーションが誕生し、全世界でビジネスのやり方を変えた。ソフトウェア産業の話ではない。それが起きたのは、海運業だ。
おそらく大方の人があまり考えたことのないようなそのイノベーションは、
あの輸送用のコンテナである。コンテナは、この夏私が読んだ最高におもしろい本『コンテナ物語』の主役を務めている。
コンテナが世界を変えていく物語はじつに魅力的で、それだけでもこの本を読む十分な理由になる。そのうえこの本は、それと気づかないうちに、事業経営やイノベーションの役割についての固定観念に活を入れてくれるのである。」

世界経済とグローバル貿易を飛躍させた「箱」の物語として、国際物流の生きた教科書として2005年の刊行(日本語版は2007年)以来、版を重ねてきたロングセラー、レビンソン『コンテナ物語』の最新情報を加えた改訂版。
前回から10年以上を経て、コンテナ船の巨大化が進み、世界の港湾も巨大化・自動化が進んできた。米中貿易戦争の激化もあり、コンテナの将来は予断を許さな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/14(水) 13:45:47.19

【第1特集】
ニッポンの生命線が危ない
船・港海の経済学

[ 図解 ]海運と港湾をめぐる大激変

Part1 クルーズ船
コロナ直撃、ブームの行方
現役世代の支持集めるクルーズベンチャー
プロがイチ押し「お薦めクルーズ」
高まる人気の陰で休止航路も国内フェリーは激動の時代へ
世界の港を買いまくる中国根底に「マラッカ・ジレンマ」

Part2 海運
脱炭素化で船舶が大激変
海運大手3社の業績コンテナ事業が急改善
群雄割拠から「天下三分」へコンテナ船業界の戦国史
「鉄道やトラックも活用する」 ONE CEO ジェレミー・ニクソン
海運大手3社トップに直撃
「環境分野でトップランナーに」日本郵船社長長澤仁志
「LNGビジネスで低炭素化をリード」商船三井社長池田潤一郎
「今期黒字転換。風力、水素で先鞭」川崎汽船社長明珍幸一

Part3 港湾
世界の港は規模の時代に
IT化で存在感増す名古屋港東京・横浜の一体運営は幻に
「港は自動化なんかしてもしょうがない」藤木企業会長藤木幸夫
巨大船導く港のスター船長よりも偉い「水先人」とは?
連夜の説明会で市長に罵声混迷極める「横浜カジノ」

Part4 造船
中韓に敗退、業界再編へ
世界最大級の鉱石運搬船が竣工
レンタルやシェアリングも選択肢増えるクルーザー
洋上風力発電で「作業船」に脚光

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/30(金) 15:21:53.36

2003年に米国ロサンゼルスに現地法人を設立して以来、小口混載輸送による輸出を中心に事業を展開してきました。しかし、米国向けの貨物はおしなべて大口の荷物が多く、フルコンテナ輸送への対応が長年の課題でした。
アジア18カ国から米国へは月間平均150万TEU（20フィートコンテナ換算）の貨物が動いており2020年度においても物量は前年比3.9％伸びている重要な市場です。
そこで、2018年に米国向けフルコンテナ輸送を強化するためのプロジェクトチームを設置しました。米国は非常に広大で、多くの日系企業の工場は内陸部に立地しています。そこへ貨物を運ぶためには、
ロサンゼルス港でコンテナを陸揚げ後、シカゴなどの内陸のハブ拠点まで鉄道で輸送した後にトラックで運ぶという手法を取ります。貨物を納期の遅れなく運ぶために
現地の担当者は輸送に関する専門的な知識が求められます。プロジェクトチームでは社員教育に重点を置いて取組むとともに、顧客の開拓に努めているところです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/30(金) 15:24:40.03

Twentyーfoot Equivalent Units

TEUとは、20フィートで換算したコンテナ個数を表す単位のことです。

海上コンテナは、輸出入されるため国際的に統一された構造となっており、サイズも20フィートと40フィートが一般的に使用されていますが、
このうち20フィートコンテナ1個分を1TEUと呼んでいます。40フィート1個分は1FEU(fortyーfoot)という単位がありますが、むしろ2TEUに換算されるのが一般的です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/05/12(水) 14:12:15.29

釜山港、CT飽和機能低下。蔵置9割超、日本発着に影響大。新港、数日沖待ち発生
　韓国・釜山港では、本船のスケジュール遅延による作業集中やヤード内の貨物滞留などでコンテナターミナル（CT）が飽和状態に陥り、混雑が深刻化している。
釜山港湾公社（BPA）によると、4月下旬から釜山新港のコンテナ受け入れ能力に対する蔵置量の割合は90%を超え、
機能まひに近い状態となっているという。港湾機能の低下で、新港では数日、北港でも数時間程度の沖待ちが一部で発生

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/05/12(水) 14:46:43.86

日立物流は4月28日、2021年度で最終年度になる「中期経営計画LOGISTEED 2021」の計画について説明した。
日立物流の中谷社長は「次期中期経営計画に向けて、アジア圏3PＬリーディングカンパニーを目指す。その柱を日本での確固たるポジション構築とアジアの地域リーダーへの進化、盤石な経営基盤の確立と増強(資金調達力・エコシステム拡大)、そしてSociety5.0を支える次世代ロジスティクス」と述べた上で、具体的方針を説明。
それによると、これまでの累計投資額は事業投資で345億円、戦略投資で284億円、投資残額は700億円超ある。
今後、主要投資計画として戦略投資として海外事業を挙げている。総投資額は120億円超。米国、オランダ、中国、インド、マレーシア、インドネシアに振り分ける。このうち、半分の60億円をインド市場に投入。中谷社長は「インドでは3PＬへのニーズが非常に高い。すでにいくつかの物流施設はあるが、マルチ物流センターをインドのチェンナイと
ムンバイで2022年7月に稼働させる方針だ。その後もデリーとバンガロールでも稼働させる予定」と話す。また、マレーシアではチルド倉庫のニーズが高いことから、2023年4月の稼働を目指して開発するとしている。
一方、共創戦略としての大きな話題はデンマークの「Maersｋ」と業務提携を結んだことだ。海外との輸出入＋国内での物流構築によるグローバルでシームレスなロジスティクスの提供ができるとしている。当初は国内が中心になるが、いずれグローバルに展開していきたいとしている。
同社はこれまでも、SGHDやKWE、AITなど国内大手物流事業者とパートナーを組んできたが、Maersｋは初の海外大手企業とのパートナーとなる。

**大前研一** · 2021/05/22(土) 15:02:32.46

グローバル経済モデルの変遷について図が掲載されていた。
次の５つのフェーズでモデル化することができる。

第１フェーズ　１８ー１９世紀　「比較優位論」

第２フェーズ　２０世紀　「輸出モデル」

第３フェーズ　２０世紀終盤 1990s 「グローバル企業」の出現

第４フェーズ　２１世紀初頭　「２１世紀のサイバー経済」

第５フェーズ　２１世紀　「EC、C2C2C、C2B2Cの領域」

このモデルの第４フェーズから、通関統計に入らない取引がでてくる。
（Netflixとか、港に荷物が届くわけじゃないので。）
トランプ大統領の経済の認識は第２フェーズで止まっている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:35:09.02

エーアイテイー

バングラデシュから香港まで航空輸送し、香港から東京港/大阪港まで海上輸送する複合輸送サービス

約3週間かかる海上輸送に比べて約12日間で輸送可能です。納期短縮につながります。

空輸送はダッカ空港から香港空港までの区間となるので、日本までの航空輸送費に比べお安くなります

海上輸送では本船積替が発生し、フィーダー船から本船への接続が間に合わず遅延するリスクがあります。
本サービスではそのリスクはありません。

「原産地証明書の適用は可能か？」
「適用可能です。スルーBLを発行するので無加工証明書も不要となります。」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:46:48.14

日系企業の抱える問題の1つが、経済連携協定（EPA）や自由貿易協定（FTA）などの特恵関税を利用する場合の原産地証明書の否認が頻発していることだ。原産地証明書はそれぞれの協定に
基づき輸入国税関が確認するが、特にインドネシアでは、原産地証明書への
記載内容がインボイス（送り状）と完全に一致しない場合、
否認するといった厳しい運用がみられる。また原産地から出航して、第三国で積み替えて
インドネシアに入港する場合も、特別な注意が必要だ。原産地証明には協定ごとに物品自体の基準に加えて、積送における基準があり、
途中で開梱（かいこん）作業を行うと原産地資格を失う要因となり得る。
インドネシアでは特に厳しい運用がされており、開梱しない場合でも第三国の港での積み替えを伴う場合に、積み替え地における
当局発行の非加工証明書が要求されるケースがある。こうした非加工証明書の発行手続きは積み替え地ごとに異なる上、手続きも煩雑だ。
比較的発行が容易なのはシンガポールだが、それ以外の積み替え地では
発行自体がされないことも多い。非加工証明書がない場合、インドネシア税関で原産地証明書を否認する事例が多数報告されている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:51:15.12

FTA/EPA特恵関税適用には輸出国から輸入国の港・空港に直送されていることが条件となっています。
航路などの都合によりどうしても第三国を経由する場合には、到着港までの通し船荷証券（Through B/L）を準備するか、
中継する第三国で発行される非加工証明書（Certificate of Non-Manipulation: CNM）を入手します。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 19:04:38.22

THROUGH B/L
通し船荷証券。.2種以上の異なる運送業者によって貨物が最終仕向地まで運送される際に、
最初の運送契約を行った運送業者によって発行される全運送ルートをカバーしたB/Lのこと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/18(金) 14:14:11.12

単独海損（particular average）とは、座礁・火災・衝突など航海上の事故により船舶や積み荷などが被った損害や費用について、船主や荷主が単独で負担するものをいう。
単独海損の反対語として「共同海損（general average）」がある。
共同海損とは、座礁・火災・衝突など航海上の事故により船舶や積み荷などが被った損害や費用について、船主や荷主が共同で負担するものをいう。
海損とは、披保険貨物の一部が滅失・損傷することをいう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/07/13(火) 14:27:01.91

エーアイテイー<9381>が後場カイ気配スタート。正午ごろ、２２年２月期の連結業績予想について、売上高を４８７億円から５３０億円（前期比１５．７％増）へ、営業利益を２４億７０００万円から
２８億３０００万円（同２２．８％増）へ、純利益を１７億８０００万円から２０億４０００万円（同１７．８％増）へ上方修正したことが好感されている。

巣ごもり消費の拡大から生活雑貨や家電製品などの取り扱いが堅調に推移し、日本における海上輸送の取り扱いコンテナ本数、通関受注件数が前年同期を上回る推移となっていることや、
昨秋以降続いている海上コンテナの不足による海上運賃の高騰が寄与する。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/02(月) 23:56:27.34

内外トランスライン（NTL）は、海上輸入混載サービスを強化している。6月に香港発門司（北九州港）向け、上海発門司向けの自社混載をそれぞれ
スタートさせた。DO（デリバリーオーダー）レス手続き依頼のウェブ上での受け付けを開始し、
輸入混載貨物の追跡機能を強化するなどデジタル化も推進。顧客の利便性を高めている。輸出混載とともに輸入混載の取り扱いを増やし、一段の成長を目指す。
海上輸出混載最大手であるNTLだが、輸入混載でも充実したサービス網を構築している。世界各国の主要港から定曜日自社混載を仕立てている。最近は九州向けを強化しており、6月に香港、上海発門司向けを自社便に切り替えた。
香港発門司向けには博多向けの貨物を同梱し、門司でのデバンニング（開梱）後、博多に横持ちする。上海発については、既存の博多向けとは別に、門司向けに新たに自社混載を始めた。
顧客からの反応は上々で、取り扱い実績も伸びており安定したサービスとなっているという。
ウェブ上でのDOレス手続き依頼の受け付けは、今月開始した。
従来は電子メールまたはファクスで手続き依頼を受け付けていたが、コロナ禍によりリモートワークなどが広がっていることに対応した。NTLによると、海上輸入業界ではこうしたサービスは少なく、自社サービスの付加価値として提供していく考えだ。
同様に、輸入貨物の追跡サービスでの情報提供項目も拡充した。FCL貨物（フルコンテナ）、混載貨物に対して今まで提供していた本船名、ETA（到着予定）、サレンダー（元地回収）確認、為替換算レートなどに加え、
5大港、広島、門司、博多向けの自社混載についてはCFS（コンテナフレイトステーション）でのデバンニング後のフリータイム期間、貨物の出庫日（荷受人の引き取り日）を追加で提供している。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 00:04:09.26

オリジナルの船荷証券（B/L）なしで貨物を引き取ることのできる「サレンダードB/L」という方式があると聞きました。その仕組みと、それを使用するに当たっての留意点を教えてください。
回答
「サレンダードB/L」とは、元地（船積地）で回収された（＝surrendered）船荷証券（B/L）という意味で、輸入者が素早く貨物を引き取りたい場合にとられる手段の1つです。B/Lという名称がついていますが、
B/Lの種類の一つではないことに注意が必要です
。輸入者は、輸入地でオリジナルのB/Lがなくても貨物を引き取ることができるようになります。
近年、船舶が高速化し、貨物の荷卸しにかかる時間も大幅に短縮化が図られました。このため輸入地への貨物の到着が早まり、貨物が輸入地に到着しても船積書類が未着という、いわゆる
「船荷証券の危機」が発生するようになりました。サレンダードB/Lは、海上運送状（Sea Waybill）とともに、こうした事態を打開するために、使用されるようになりました

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 00:21:13.94

銀行で初めて外為を担当すると、必ず教わることの一つに、「B/Lは有価証券。Airway Bill (AWB)は証拠証券。」
というのがあります。この短文の持つ意味は、B/Lすなわち船荷証券には、
貨物そのものの財産的価値がある。それに対してAirway Billは貨物の受取事実を表したものであり、財産的価値は無い。（つまり受取の証拠にしかならない。）ということです。
銀行から見ればB/Lには担保価値がある。しかしAirway Billには担保価値が無い。B/Lであれば万一の時には、
貨物を処分して資金を回収できる。よってB/Lを確保すれば安心である

サレンダーB/Lになると、B/Lは輸出地ですべて一旦、船会社に返却されてしまいます。
そして再度輸出者に交付されたB/Lには、「Surrendered」と表示されるのが普通です。
一見すると何の変化もなさそうですが、この一連の手続きでB/Lの有価証券性は消滅しています。
これは銀行にとっては由々しきことで、担保価値のないものを、買い取るわけにはいかない！こういう判断につながるわけです。

サレンダードB/Lに担保としての機能がないため、信用状開設銀行は別途担保提供を要求することがあります。
取引銀行と事前に十分な確認が必要で

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 01:27:52.80

この Surrendered B/L は証券としての機能を失っているため、原則的に L/C 決済では使えません。

、L/C などの銀行を介した取引では使えないため、売主には不利な状況が生まれやすい、というデメリットもあります。
したがって、契約内容や商品にもよりますが、Surrender B/L を用いる場合には一部／全部の代金を前もって受け取る、船積み前に代金回収を終えてしまう、といった対策が必要となる場合もあります。
もちろん、グループ会社や長年、取引のある信用が確立された間柄との取引であれば、そこまで考える必要はありません
問題は、確実な代金回収と貨物の引き渡しですから、信頼できる相手であれば、月末締めの翌月 T/T （電子送金）であっても何ら不都合はないでしょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/05(木) 17:00:00.67

ISOコンテナのうち、液体タンクコンテナの扱いだと国内ではダントツだけど、海外ではマースクとかと競合はしてるみたい。
液体タンクコンテナは、中身を詰め替える際の洗浄基準とかが顧客によってまちまちなのでオペレーションに手間がかかるけど
日本コンセプトはそこにうまく対応してるなとは思う。

エネオスがオーストラリアに水素の製造工場を作って、そこから日本へ運ぶ計画を企てていると。水素を作るコストが大幅に削減できるとか。
そして運ぶときに、メチルシクロヘキサンという液体にして運ぶと気体中の水素の500分の一の容量で運べるという。
これまさに、ここの会社のやっている事業そのままだな、と思いましたよ。
脱炭素には、水素エネルギーは必ず必要な社会になりますので、長い目で見たとしても買いです。今はまだ出来高少なく、気づかれていないのでチャンスですね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/05(木) 17:14:39.76

わたしたちが日々運んでいるものは、
毎日使っている日用品が形になる、もっと前の、まだ液体の化学品。

イメージしやすいものでいえば化粧品や洗剤。
また車の部品や、洋服の材料となる合成繊維でさえ、原料の段階では液体なのです。
そんな身近にあるモノの原料を、タンクコンテナに入れて、世界中に届けています。

近年では、フロンガスの回収・無害化に関する複合的なサービスをワンストップで提供しています。
例えば、タンクコンテナによるフロンガスの輸送、容器の詰め替え。
そして、使用済みのフロンガスを大気中に放出しないよう厳重に回収し、
再生・無害化の処理も行っています。

地球環境への影響が少なく、反復利用できる「タンクコンテナ」。
この優れた容器を普及させるために創業された日本コンセプト株式会社。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/09/10(金) 14:28:16.14

混載のお客様というのはたくさん集めて成り立つ。
その歴史があって、1万数千社のお客様がおられる。
これは他社にない強み。
同業の物流会社が競合でもあり、お客様でもある。（ＢtoB）
メインビジネスの混載がアフターコロナの回復期には伸びにくいだろう。
お客様はフルコンテナを手配されるだろう。
混載のお客様が倉庫のお客様にもなり得る。
特に海外で現地ではなく日系の倉庫を使いたいという要望は必ずある。
国内倉庫も伸びていて、不動産会社や物流会社など色々なところからが入ってきている。反対に言えば入りにくいし、収益化も難しくなってきている。
そこで海外の倉庫をＭ＆Ａも含めて検討したい。
その絵を描きたいのだが、今のところ海外出張さえままならず、進んでいない。
これまで培ってきた幅広いお客様との取引で倉庫へ入れるところ、倉庫から出るところ両端でシナジー効果があるだろう。
（反対にいえば、入庫先と出庫先が同じで通過するだけの倉庫はうまみが少ないということだろう）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/09/16(木) 18:49:08.22

　｢高配当株｣と｢増配株｣では、どちらに投資すべきか？｢増配｣は業績やビジネスモデルの“裏付け”があるが、｢高配当｣は株価や配当額に左右される不安定なもの！

「配当利回りが高い株」に投資するより重要なのは、「増配傾向にある株」を選んで投資をし続けること！

エーアイテイーは、2022年2月期の配当予想を修正し、前期比および前回予想比で「増配」とする予想を、2021年8月20日の12時に発表した。
これにより、エーアイテイーの配当利回り(予想)は4.22％にアップした。
この配当予想が実現すれば"2期連続増配"を達成することになる
年間配当額
2013/　　15円
2014/　　18円
2015/　　50円
2016/　　30円
エーアイテイーの配当利回りは4.22％。2021年7月の東証1部の平均利回りは1.89％(配当実施企業のみ)なので、
エーアイテイーの配当利回りは「かなり高め」と言える

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/09/16(木) 18:56:58.31

「高配当ランキング」などが掲載されるなど、日本株の配当利回りが高いことが注目されています。「株主還元」が重要な施策として日本企業にも広まりつつあるうえに、
個人投資家から注目されている「JT（日本たばこ、2914）」も一時的に配当利回り7％を超えたり、
米国株でも「アルトリアグループ（MO）」が一時的に配当利回り8％を超えたりして、「高配当株」への注目度が上がっているようです。
確かに、配当利回りが高い「高配当株」は投資金額に対してたくさんの配当がもらえるので、非常にわかりやすくて有利に見えます。

「株式投資」によって資産を形成するには、預貯金とは異なり、投資する銘柄を分析したり、投資した銘柄の動向をチェックしたり、関連するニュースを確認したり……と、
手間や時間がかかります。とはいえ、サラリーマンが株式投資に多くの時間を費やして、
仕事や生活に支障をきたすのは考えものです。サラリーマンが「株式投資」を継続するには、過度に時間や手間がかかる投資手法は避けなければいけないのです。
そのため、私はこの連載で、リスクと手間を最小限にしつつ、それなりのリターンも得られる「増配株投資」こそ、サラリーマンにとって継続しやすい投資手法であると紹介してきました。
「増配株投資」なら、増配傾向がある銘柄を見つけて投資するだけで、ある程度、優良な銘柄に投資することができて、しっかりと配当を得ることができるからです

実際のところ、「高配当株」として存在している銘柄の多くは、実は将来のリスクを多くの市場参加者が危惧している結果であることが多いようです。
配当利回りが高かった大企業が業績予想の下方修正や大幅な減益決算を発表することもよくあります

“増配傾向の株”は、その企業が「増配」する余裕があること、「増配」できるビジネスモデルを持っている可能性が高いことを端的に示しています。
なぜなら、会社のビジネスが上手くいっていなくては「増配」はできません

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/10/10(日) 23:51:50.38

日本のNVOCCは、以下の6つに分類されます。
分　類企　業　名（例）
メーカー系日立物流、日通・NPロジスティクス
輸送業者系日本通運、日新運輸、名港海運
倉庫系三井倉庫、三菱倉庫、住友倉庫
鉄道会社系近鉄エクスプレス、西鉄航空、東急エアカーゴ
船社系商船三井ロジスティクス、ケイラインロジスティクス
総合商社系三井物産グローバルロジスティクス、三菱商事ロジスティクス

特に物流事業者からの参入が目立っており、フォワーダーとしての実務経験、知識、ネットワーク、更には通関業のライセンスを保有していればNVOCCとしての事業に参入するハードルはさほど高くはないでしょう。
一般的に、貨物利用運送事業者は運送に付随する運送取扱事業、運送代理業、上屋業、通関業、梱包業、保険代理店などを兼業しているケースが多くみられます

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:19:44.32

燃料価格の調整運賃であるBAFとFAF、為替変動の調整運賃であるCAFとYASは一体何が違うのでしょうか？結論として、それぞれ同様の意味を持ちます。航路や船会社によってサーチャージの名称が変わるものは他にもありますので、いくつかご紹介します。

◆燃料価格の調整運賃　用語まとめ
BAF （Bunker Adjustment Factor）
FAF（Fuel Adjustment Factor）
BS（Bunker Surcharge）燃料価格の調整運賃であるBAFとFAF、為替変動の調整運賃であるCAFとYASは一体何が違うのでしょうか？結論として、それぞれ同様の意味を持ちます。航路や船会社によってサーチャージの名称が変わるものは他にもありますので、いくつかご紹介します。

◆燃料価格の調整運賃　用語まとめ
BAF （Bunker Adjustment Factor）
FAF（Fuel Adjustment Factor）
BS（Bunker Surcharge）
EBS（Emergency Bunker Surcharge）
EFAF（Emergency Fuel Adjustment Factor）
◆為替変動の調整運賃　用語まとめ
CAF（Currency Adjustment Factor）
YAS（Yen Appreciation Surcharge）
CS（Currency Surcharge）
貿易実務に携わる方はこれらの海上運賃の構成要素について理解しておいたほうがいいです。たとえば中国から貨物を輸入するときに、
輸出地でこれらのサーチャージがすでに支払われているにもかかわらず、輸入地である日本でもサーチャージの請求を行い、料金を二重取りされる事例が起きています。運賃の構成について理解した上で内訳をよく確認しておく必要があります
EBS（Emergency Bunker Surcharge）
EFAF（Emergency Fuel Adjustment Factor）
◆為替変動の調整運賃　用語まとめ
CAF（Currency Adjustment Factor）
YAS（Yen Appreciation Surcharge）
CS（Currency Surcharge）
貿易実務に携わる方はこれらの海上運賃の構成要素について理解しておいたほうがいいです。たとえば中国から貨物を輸入するときに、輸出地でこれらのサーチャージがすでに支払われているにもかかわらず、
輸入地である日本でもサーチャージの請求を行い、料金を二重取りされる事例が起きています。運賃の構成について理解した上で内訳をよく確認しておく必要があります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:25:06.15

BAF（バフ / Bunker Adjustment Factor）とは、船舶燃料価格の急激な変動に対処するためにかかる調整運賃のことです。基本運賃の何パーセントなのか？重量1トン当たり何ドルなのか？もしくはコンテナ1本当たりいくらなのか？が示されます。
バンカー（Bunker）とは本来、船の燃料用貯炭庫のことですが、現在燃料のほとんどが石炭から石油に移行したため、船舶燃料自体を指すようになりました。船舶燃料の重油を「バンカー・オイル」と呼びますし、
初心者の方はBAFのBはバンカーオイルのB、とイメージするとCAFと区別しやすいです。
CAF（カフ / Currency Adjustment Factor）とは、通貨変動による為替差損益を調整する運賃のことをいい、カレンシーサーチャージとも呼ばれます。通貨を意味するCurrencyのCでCAFです。一般的に基本運賃の何パーセントか？が示され、円高のときは増加、円安のときは減少します。
なぜかというと運賃はドル建てで提示されることが主であり、円高になれば利益が下振れリスクにさらされ、円安になれば利益が上振れるためです。
仮に運賃がUS$1,000とします。1ドル80円の円高になれば8万円、一方で、1ドル120円の円安になれば12万円の売上です。
ドルでは同じ金額でも為替レートによって日本で支払われる円の金額が大きく変わってきてしまいます。円高傾向にある場合、為替レートが利益を押し下げる要因になります。円高が輸出業者にとって向かい風になるのと同じ原理です。
よって、船会社はCAFの運賃割増料を大きめに設定し、円高による損失を最小限にします

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:25:58.82

そのほかの運賃と一緒に請求されうる料金について、ご紹介します。

THC（Terminal Handling Charge）
コンテナを船に積んだり卸したりするコンテナターミナルの取扱料。CHC（Container Handling Charge）と呼ばれることも。
CFS Charge
CFS（コンテナ・フレート・ステーション）にて行われる、混載貨物のコンテナ詰めやコンテナから貨物を取り出し、仕分けする作業の取扱料
Congestion Surcharge
船混み割増料金
交通渋滞のことをTraffic Congestionといいますが、Congestionは混雑を意味します。PCS（Port Congestion Surcharge）と呼ぶことも。
Peak Season Surcharge
繁忙期割増料金
その名の通りピークシーズンにかかる料金です。略してPSS。
DOC Fee（Documentation Fee）
B/L（船荷証券）の発行手数料

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:27:13.89

ところで、原油価格や外国為替の変動要因は分かっていますか？
◆原油価格の変動要因まとめ
原油価格を決める最大の要因は需要と供給のバランスです。
シェール革命により今やアメリカが世界最大の産油国です。米国は世界最大の石油消費国であり産油国でもあるので、その生産状況や在庫状況の動向が原油価格に大きな影響を与えています。
他の産油国ではサウジアラビアなど石油輸出国機構（OPEC）の動向に注目です。たとえば原油の大幅な需要減少を受けてOPECにロシアなどを加えたOPECプラスが協調減産を行い価格が下がり過ぎないように生産量を調整しようとする動きが見られました。
中国や新興国での需要の伸び、投機家による買いや売り、そのほかには中長期的なエネルギー全体の需給構造の変化、地球環境問題、為替や金融、経済の動向、政治情勢や地域紛争・テロなど…原油価格はあらゆる事象に敏感に反応します。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:28:26.33

◆為替の変動要因まとめ

為替の変動要因もまた原油価格と同じく、需給のバランスです。買いたい人が多いと価格が上がり通貨高に、売りたい人が多いと価格は下がり通貨安になります。

金利差、株価
たとえば、日本とアメリカの金利や株価を比較し、アメリカの金利や株価のほうが高ければ、日本よりアメリカに投資したいと考える日本人が増え、日本円をドルに換える動きが増えます。つまり、円が売られ価格が下がるので、円安になります。
貿易収支
日本の貿易収支が黒字になる=輸出が増えると、円高になります。海外から商品代金を米ドルで受け取ることが一般的ですので、国内でドルを円に換える動きが増え円の需要が高まります=円高になります。
反対に、日本の輸入が増えると、円安になります。海外の売手に商品代金を米ドルで支払いをするために、手持ちの日本円をドルに交換します。円を売ってドルを買うことになりますので、円安ドル高になります。
物価変動
モノの値段が上がり、通貨の価値が下がる、つまり、インフレになっている国は通貨安になります。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/10(金) 00:30:41.54

短期的な要因としては、

アメリカFRBや日本銀行など中央銀行の通貨売買による為替介入
各国政府要人の発言など政治的要因
経済指標の発表と市場予想との差異
地域紛争　　
が挙げられます。
原油価格と為替、いずれも複数の要因が複雑に絡み合っていますので、一概には言えませんが、
基本的なことは知っておくとよいでしょう。これらは運賃動向や貨物の輸出入量にも直結しますので、情報のアンテナを張っておき、長期的な視点が持てるようになるといいと思います！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/11(土) 16:36:08.07

船級協会（ Classification Society）は、船舶の船体・艤装・機関について、その構造や現状が良好な状態にあると認め、船級の登録に関する規則を定め、その検査を行う機関
日本語では船級協会と検査会社は同じ意味として使われるが、少なくとも英語では船級協会（Classification Society）と検査会社（RO:Recognized Organizations）は
同じ意味としては使われていない。英語を日本語に翻訳すると検査会社ではなく、認定代行機関となる。認定代行機関（recognized organization：以下、「RO」と言う）

日本海事協会（Nippon Kaiji Kyokai） NK
ロイド船級協会（Lloyd's Register of Shipping） LR
アメリカ船級協会（American Bureau of Shipping） ABS
中国船級協会（China Classification Society） CCS
韓国船級協会（Korean Register of Shipping） KR

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/12/20(月) 14:28:52.29

湖北省武漢市で１６日、「中国湖北―日本関西江海連運帯路互通協力プロジェクト」の署名式が行われたと紹介。プロジェクトでは同省と日本の関西地域の間で
構築された「江海直達物流路」について、武漢を軸として水路から水路、水路から鉄道、水路から道路といった様々な連絡輸送形式により中国南西部、北西部、中原地域にまで延伸し、日本との経済、貿易の連係を深めるとともに、ユーラシア大陸を横断して欧州へと繋がる鉄道物流網への接続を推進すると伝えた。
　
　そして、１６日の署名式は武漢、北京、東京、大阪を結ぶオンライン、オフライン形式にて行われ、日通国際物流など日本の物流企業３社と、中国外運湖北有限公司が提携合意に署名したと紹介している。
　
　記事によれば、武漢と関西地域を結ぶコンテナ航路「江海直達物流路」は２０１９年１１月に正式に開通し、両地域の輸送時間が従来の８日から５日に短縮された。この２年で１４４回航行が行われ、１万６０００ＴＥＵあまりのコンテナが運ばれた。また、昨年１２月には同航路と国際貨物列車「中欧班列」との接続が実現し、日本から欧州への貨物輸送時間が４５日から２２日まで短縮された。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/01/03(月) 13:49:16.95

標準貨物船換算トン数（ひょうじゅんかもつせんかんさんトンすう、英語: Compensated gross tonnage、CGT）は、船舶の建造工事量を表す指標である。

船種や仕様が異なれば、たとえ同じ総トン数でも造船所の建造工事量は異なる。船種が異なれば、設計条件や内部構造も異なり、要求される技術のレベルも異なる。タンカーやばら積み船と比べ、客船は手間や資材も多く掛る。

造船会社間の工事量を比較するにも、国レベルの工事量を比較するにも、総トン数や載貨重量トン数ベースの比較は合理的ではないので、船級協会に基づく船種によって予め決められた
二つの係数と総トン数を使って、決められた計算式に基づいて算出される値（これをCGTという）を使い、より正確な工事量の比較をすることができるようになった。例えばフィリピンの船舶受注は総トン数では日中韓に次いで世界4位だが、CGTの基準では2015年4月にフィリピン59万cgtを受注、世界全体受注量の約34％となり、日中韓の大手を押さえて実質一位となった。（韓国: 53万cgt（シェア31％）、中国:29.5万cgt（17%）、日本:15万cgt（8.6%）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/01/03(月) 13:57:57.49

フィリピンが、中国、韓国、日本に次ぐ、世界第４位の造船大国
日本の造船会社として、海外進出をして成功しているのは、当時も今も、常石造船だけだという事実はあまり知られていません。
80年代の円高で、多くの製造業と同様に、大手から中堅まで国内の造船所は、一度は海外進出を検討したと思います。
しかし、その多くが実現しなかったのです。実際、常石造船も何度か海外進出失敗の経験がありました。
その理由は、巨額の設備投資に加えて、電力はもちろん、道路などの造船所を作る以前のインフラ整備の課題。
そして技術者を育てるための教育プログラムの整備というのも大きなネックでした。
常石造船が進出する以前のフィリピンでは、フィリピン国内向けの１万トン以下の船しか作っていませんでした。
数万トン級の中型のバルクキャリアを造るには、ゼロから技術を教えていかなければならないのです。
それまで漁業や農業しか経験のないフィリピン人にゼロから船作りを教えるのは、想像以上に大変なことだったのです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/01/03(月) 17:32:57.51

MOSS型カーゴタンクは数センチの厚さがあるので漏洩事故はまず考えられませんが、メンブレン型カーゴタンクは、厚さが数ミリしかないため、
しばしば漏洩事故が発生しています。そのため、安定輸送が最優先課題である日本の電力会社・ガス会社が建造にかかわるLNG船の多くはMOSS型LNG船が採用されています

世界のLNG船の中でMOSS型とメンブレン型のどちらが多いというと、圧倒的にメンブレン型のLNG船の隻数が多いはずです。その理由は何よりも
メンブレン型LNG船の建造費がMOSS型に比較して2、3割は安価なことです。しかもMOSS型のカーゴタンクよりメンブレン型のカーゴタンクのほうが技術的にも建造しやすく、世界各国の造船所で建造できるということもメンブレン型が普及している理由の一つでしょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/01/03(月) 20:51:37.37

東幸海運タンカーの日常
https://www.youtube.com/channel/UCf1LjZlQuZjHXSN8CkgU00Q

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/05/29(日) 12:21:44.68

中国も一路一帯で陸路は失敗してる
国境越えに線路の規格が違うから荷の載せ替えが多い
船よりも安定した状態で運べないから商品が度々ダメージ受ける
ルートのインフラ投資も莫大
海にはPA/SAも不要、アスファルトの路面や線路も不要

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/06/19(日) 14:21:08.77

【悲報】「食べログ」、終わる　日本人「食べログは信頼できない。これからはグーグルマップを使う」 [303493227]
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1655611516/

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/06/19(日) 20:52:43.85

当初は使えたんだけどな
今では価値がナイ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2022/09/24(土) 12:01:10.57

食べログ　閉店している店おおすぎ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2023/02/10(金) 13:24:35.21

MSCIの指数からも除外された