【2371】カカクコム２【もう駄目なのね・・・】

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/03/09(金) 09:25:03.05

【2371】カカクコム【予想不能】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/stockb/1226307173/l50

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/11(火) 22:12:56.41

500

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/16(水) 20:40:21.52

2018年12月25日、東京地裁で件の裁判は行われた。
「子どもが出来たことはすごく感謝しております。去年（17年）の11月には（その子を）認知してもらいました」
　法廷でこう述べたのは、原告女性の山本香織さん（仮名）だ。
「でも、それから1年以上経ちますが、未だに養育費をもらっていません。養育費を求めた調停の席にも、（穐田氏は）一度も顔を現しませんでした」
　証言によれば、山本さんが穐田氏と出会ったのは2004年。大学受験の資金を稼ぐべくスナックで働いていた17歳のときに、店を訪れた穐田氏と知り合ったという。当時34歳の穐田氏は、東証マザーズ上場会社「カカクコム」社長という立場で、妻帯者でもあった。
.2人の不倫関係は、山本さんが大学生になっても続き、大学4年の年には妊娠が発覚。その数カ月後に穐田氏は妻と離婚し、山本さんと結婚することもできたのだが、そうはならなかった。子どもを出産した山本さん
は別の男性と結婚するも、穐田氏との関係は継続。穐田氏から11年に関係解消を告げられるまで、7年にわたって交際は続いた。
先の証言にあるとおり、17年の11月にようやく子どもが認知されたわけだが、交渉の末に決まった5000万円の養育費の支払いは、穐田氏が菊川と結婚した後の17年に止まる。夫とも別れた山本さんは、10歳になる子をもつシングルマザーである。
もちろん、穐田氏にも言い分はあるだろう。だが、実は穐田氏は山本さん以外にも2人の女性と関係をもち、それぞれ子どもを作ってもいるのだ。そちらは認知し、それなりの金銭も渡しているというが、

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/17(木) 20:08:14.40

月線60を割って月単位で調整するかという長期の地合いで日足25乖離率は未だ-10％。
それでも今日9時台に1,840を割ったあとに再び1,860を超えてきた時は日足5くらいまでは戻ると考えた。
ところがまた1,850、1,840を割って1,826まで下げた。

こういう地合いで短期で数％取りたい。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/19(土) 19:58:17.12

「菊川さんは自分の成功の証し。穐田さんが周囲に見せびらかしたい“トロフィーワイフ”ですが、それ以外の女性と子供には執着がないということの表れだと思われます。
最近のＩＴやベンチャー系の社長は一代で財を成し、自分のことだけにお金を使い、血縁に関心がない方が多いのです。トロフィーワイフは１人だけで、それ以外は“たまたま好意を持った人”だから籍も入れないし
、自分の元を離れれば他人、という考え方。事業がうまくいっていれば、何を言われても構わないので、養育費を払わないこともありえます。
裏を返せば、事業がうまくいかないと養育費を払ってイメージアップを図ろうとすることも考えられる。大企業の御曹司などは“家自体がトロフィー”なので血縁を大事にし、家の伝統を守ってくれる妻を大切にするので、思考が全く異なります。

　話題の社長と交際している、剛力彩芽さん、石原さとみさん、深田恭子さんもまさにトロフィーワイフの代表。ただ、激太りして容貌が衰える、大病をするなど、トロフィーでなくなったら“株の損切り”と同じく、アッサリ手放すのも特徴です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/28(月) 18:57:51.73

食べログ」運営で利益を伸ばす「カカクコム」、
株価急落でも業績は堅調な「エムスリー」は”買い場”到来！

「カカクコム」は「価格.com」や「食べログ」の運営などを手掛ける企業。2018年10月以降、株価は2300円まで上昇すると跳ね返されている。ただ、同社個別の理由というより、米国でのグロース株総崩れが連鎖した側面が強い。
　上期は好決算で、営業利益は会社予想だけでなく、アナリスト予想も上回った。規模の拡大で、主力の「食べログ」の成長率は鈍化しているが、ネットを通じた予約人数に伸びしろがある。求人ボックスなどの新メディアや
ファイナンスも含め、2ケタ増益の継続が見込めるため「強気」を継続する。
https://diamond.jp/articles/-/189298

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/28(月) 20:13:03.11

エムスリーは上場したのが確か2004年なんですね。上場時の公開価格が確か300億超ぐらいで、初値が600億円超程度。そこから確か2016年に1兆円を超えたということですので、12年かけて1兆円を超えてきたと。

また、スタートトゥデイもそうです。2007年に上場されて、その時の初値が初値ベースで確か300億円ちょっと。考えてみたら2013年頃も確かまだ400〜500億円ぐらいの水準だったんですよね。
そこから5年ぐらいかけて、上場から10年でいまは1兆円を超える企業に成長しています

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/28(月) 20:21:03.56

だけんなんですか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/05(火) 13:12:46.42

とうとうキタぜ！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/05(火) 13:40:13.18

カカクコムが5日に発表した2018年4～12月期の連結決算(国際会計基準)は、純利益が前年同期比9.5%増の120億円となった。
売上収益は前年同期比19.1%増の398億円、営業利益は前年同期比12.4%増の181億円だった。

売上収益が増加したことによるものである。税引前四半期利益が増加した一方で第1四半期連結会計期間に一時的な税額を計上したことによるものである。

2019年3月期は純利益が前期比8.9%増の170億円、売上収益が前期比11.2%増の520億円、営業利益が前期比10.2%増の252億円の見通し。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/28(木) 13:20:42.24

エーアイ
日新運輸株式会社が2/28にその日までの親会社の日立物流に44.9億円の配当を支払う。当社の傘下に入るのは、次の日。
巨額の負ののれん益が発生すると見込んでいたけど、これじゃ、抜け殻を貰い受けるようなものじゃないの？思わぬ展開にがっかり。
統合前にこの配当支払いがあることをAITの社長はご存知だったはずだけど、
臨時株主総会では、この配当支払いについてしっかり情報公開し議題に上がっていたのかなあ？？？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/03/10(日) 15:36:54.52

主な収益源は「m3.com」という医療情報サイトの運営や、医師と製薬会社のやり取りを行う「MR君」、治験や医療キャリア事業などです。国内24万人医師のうち26万人が同サイトに登録しているということで、圧倒的な力を誇ります。

これまでは、「MR君」を主力に業績を伸ばしてきました。「MR」とは製薬会社の営業のことですが、その非効率性や医師と営業との癒着が目立っていました。そこにインターネット技術で風穴を開け、
コストも下げられることから、医師・製薬会社の双方に重宝されたのです。

成長はそれだけにとどまりません。製薬会社でコスト高が続く治験（エビデンス）事業や、医師・看護師等の医療職におけるキャリア支援事業など、関連事業への拡大が続きます。中国を始めとする海外での伸びも顕著

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/03/13(水) 19:09:47.82

日立物流は3月1日、国際フォワーダーのエーアイテイー（AIT）の株式20％を取得した。AITは代わって日立物流傘下の日新運輸の全株式を取得した。これにより、日新運輸はAITの完全子会社、AITは日立物流の持分法適用会社となる。

日立物流とAITは2018年10月に資本業務提携を結び、今回の株式交換スキームを実施することで合意。公正取引委員会から18年11月20日付で「（独占禁止法に基づく）排除措置命令を行わない」
と通知を受け、3月1日に資本業務提携を締結、株式交換を実施した。

これにより、日立物流はAITとの資本関係を活かし、課題だったフォワーディング事業の強化に注力する

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/03/14(木) 17:58:25.65

日本駐車場開発のリゾート事業への評価が高まっている。その好例が2016年5月に買収した北関東最大級の遊園地、那須ハイランドパーク（栃木県那須町）だ。
買収額はわずか1円だった遊園地の業績が急回復し、早くもグループ全体の収益を押し上げている。社名から考えれば関係の薄そうなリゾートをなぜ再生できるのか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/05/02(木) 14:07:14.57

うんこ美味い（＾￢＾）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/05/26(日) 17:09:59.62

なぜにこんな登録者数や再生数が多いの？　　と思ったら
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190522/amp/k10011925201000.html?__twitter_impression=true

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/05/26(日) 22:53:15.15

これはスゲーぞ
リンクは貼らないから検索から飛んでけ

『【完全版】株式投資 [超絶必勝]トレード手法まとめ』

ドコにも載ってない【[超絶必勝]先物連動トレード手法】ってのを公開してくれてるぞ　これはマジでスゲーから勝てるようになりたいなら絶対読んどけ　読むと読まないじゃー天国と地獄だぞおまえら

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/06/02(日) 13:54:19.72

地域別では中国が九〇％を占めています。
中国の成長が追い風になったのでしょうか。
　「中国の経済成長とは関係ありません。
香港法人を設立したのは一九九六年、上海は二〇〇三年です。
むしろ出遅れている。
私は元々、伊藤忠エクスプレス（現アイ・ロジスティクス）で海上フォワーディング業務をやっており、九五年にＡＩＴを作りました。
伊藤忠エクスプレスでのアパレルに関する知識があったから、最初はアパレルに特化した。
アパレルは、以前は日本から部資材を輸出し、中国で縫製加工して日本に輸入していましたが、部資材を現地調達できるようになったため事業の開始当初は輸出貨物も五〇％ほどあったのが、どんどん減ってしまった」 ││その分、輸入を伸ばした。
　「営業してますからね。
繊維と中国を切り口に滑り込んだんです。
これまで海上フォワーディングの業界には、輸入の営業に人をどんどん投入する業者がいなかったということでしょう。
大手は自動車関連などのメーカーを追いかけるところを、われわれは小規模なアパレルから商社までを顧客層とした。
最初はゼロから出発し、一つひとつ需要を掘り起こして一四年かけて体制を作ってきました」 ││営業マンはどこの会社にもいると思いますが。
　「我々がやってきた分野においては敵がいませんでした。
誰もやっていなかった。
この業界にはまず、一部上場しているような大手の港湾運送業者がいます。
これらの会社では一部のセクションで海上フォワーダーをやっているだけです。
もう一つは通関業をメーンとして倉庫業やトラック業をやってきた乙仲とよばれる業者。
この四〜五年、海外にも出ていっていますが、知識とノウハウが少ない」　「港湾運送業者や乙仲業者は皆ハードを持っています。
するとハードを埋めること、フル回転させること。
作業員を一〇〇％使うことを一番先に考えるわけです。
これに対してわれわれは顧客密着型です。
どうしたら荷主に喜んでもらえて荷主のためになるのかということを第一に考える。
ここの違いは大きい」　「あとは商社系のフォワーダー。
これは基本的には商社のための物流業者で、元々自分たちの荷物をたくさん持っています。
荷主の立場でものを考えるところは我々と同じでも、我々のように大勢の営業マンを育てて、どんどん貨物をとってこなければならないということはない」 ││海運フォワーディング専業者との違いは。
　「当社は輸入ばかりです。
輸出と輸入は全然違います。
輸出では、輸出先の港に着いたあとは荷主がアレンジして通関などの手配をします。
輸出すれば終わりといってもいい。
ところが輸入は現地から国内まで、いろいろな情報をこと細かにお客さまに提供しなければなりません」　「われわれ自身で現地の状況を理解して、お客さまに教えられるような立場にならないとだめです。
プロにならないと。
お客さまはほとんどプロですが、その上をいくほどの知識がないと通用しない。
だから輸出と違って営業マンの養成には時間がかかりますね。

**エーアイテイー** · 2019/06/02(日) 13:57:51.00

景気後退の影響が出ていますか。
　「不況はあまり関係ない。それよりも円高です。
ドル建てで販売するので、円高になれば売り上げが減る。
しかも日本の国内経済が縮小しているため、お客さまの個別の輸入量も減っています。
それでも、当社はどんどん新規をとってます。既存顧客の貨物量が減っている分をカバーしてなお増やしている」　「攻めれば攻めるほどとれます。
これまで他の物流業者に頼んでいたお客さまでも、情報の伝達、クイックレスポンス、輸送サービスなどの面で当社を評価いただいている。
そうしたことをわかってもらえれば、引っくり返せる。
船会社からの運賃・スペースの仕入れも同業他社とは違った方法をとっています。
当社の持つ貨物量に基づいて運賃を決めるというのではない。
これ以上は企業秘密です（笑）」国内３ＰＬ事業に進出 ││〇七年一〇月にはＩＡＴＡ公認貨物代理店資格をとり、航空貨物事業にも進出しました。
　「これまでは航空貨物輸送に関しては当社が元請けとなり、他社に委託するしかありませんでしたが、航空会社と直接、運賃・スペースの交渉ができるようになりました。
海上貨物のあるお客さまは必ず航空貨物も持っている。
今のところ売り上げの四％弱ですが、航空貨物も増やしていきたい」　「今年一月には３ＰＬ子会社も設立しました。
当社は国際輸送に特化しているだけに、国内の３ＰＬ事業でも攻め込む余地がある。
国内で３ＰＬを運用して、その荷主の海外からの輸入物流を取り込んでいく。３ＰＬを導入する企業には大手が多い。
そうした企業の国際物流を取り込むことができれば、一気に取り扱いを拡大できます。
また現在、中国の借庫ではラベル張りなどの簡単な作業をしていますが、検品や検針などを含めた海外での３ＰＬも将来的にはやりたいと考えています」 ││事業領域を拡大することで、独自の強みが薄れるという懸念はないのでしょうか。
　「われわれはハードを持っていない。大手の総合物流業者とは全然違います。
そして港湾運送や倉庫をメーンにしている会社が、国際輸送に急激に人材を投入するというのは考えにくい。
彼らには海外ネットワークもありますが、それは長い歴史の中で培ってきた特定荷主とのつながりがあってこそです。
そうした意味では日本の会社は世界に出遅れている」　「世界中に拠点を持っている企業でも、メーンは海上輸送ではなく航空輸送と倉庫です。
われわれは日本で営業をかけ、獲得した複数荷主を基盤に中国に拠点を設立し、そこから海外拠点を広げてきた。
そして海上輸送に特化している。総合大学と単科大学の違いです」 ││目指す将来像は。
　「一部上場。あとは世界に通用するフォワーダーになること。日本には海上輸送で世界に通用するフォワーダーはいません。
日本のフォワーダーは特定荷主に頼って海外に拠点を出しているだけで、ひ弱だと思います。
アパレルと雑貨だけでなく、顧客層も広げていきたい。
輸送モードや地域にしても同じです。ただしそれには知識が必要です。中途半端にはしたくない。
そこでＭ＆Ａも考えています。当社にない部分を補完できるような相手、相手にとってもメリットがあるＭ＆Ａや資本・業務提携をしたい」営業力を鍛え上げて荷主を開拓　
1995年に前身企業のスバルを社名変更し、AITとして国際貨物輸送を開始した。

**エーアイテイー** · 2019/07/12(金) 14:24:14.17

エーアイテイー
今回発表された第１四半期決算短信を読んで気付いた点など。
自己資本比率は72.2％→53.9％へと低下。
1株当たり四半期純利益　10.18円→10.13円と横ばい。
総資産は82億円から204億円と膨張。
短期借入金がゼロから43億円増加。
営業利益は、前期は６２億の売上に対して３億弱あったが、今期は、１１２億のの売上に対して３．５億しかなく営業利益率は急低下している。
これは、「当第１四半期連結会計期間より、従来、「販売費及び一般管理費」として表示していた国際貨物輸送、通関業務及び配送に係る部門費を「営業原価」として表示する方法に変更」しているのだ。
「販売費及び一般管理費」は６．５億強から、１７億弱へ急増している。
のれんについては、最後に注記あり。
発生したのれんの金額、発生原因、償却方法及び償却期間
① 発生したのれんの金額
3,309,880千円
なお、のれんの金額は、当第１四半期連結会計期間末において取得原価の配分が完了していないため、暫定的に計算された金額です。
② 発生原因
取得原価が被取得企業に係る時価純資産を上回ることにより発生しています。
③ 償却方法及び償却期間
償却方法及び償却期間については、取得原価の配分の結果を踏まえて決定する予定です。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/07/12(金) 14:24:57.25

まだ、のれんの金額が確定されていないことに驚いた。
日新の海外子会社等の算定がまだ済んでいないのだろうか。
監査の結果、損失が隠れていたなんてことにならないかと思った。
償却方法及び償却期間についてもまだ決まっていないと。
償却金額を不確定要素も含め大きめにみているのかな？
またできるだけ長めにしたいのかな？

資本剰余金が50億円あまり増加しているが、のれんも33億円増加している。
時価純資産は17億円しかなかったのだろうか。
かなり高いプレミアムを付けて買収したようにみえる。
日立物流へ２月に44.9億の配当まで出しているが、当社の短期借入金が43億円余り増えているのとは符合している。
当社の短期借入金が日立物流への配当金に回ったのだろう。

**エーアイテイー** · 2019/07/12(金) 14:25:57.66

日新運輸との株式交換に伴う新株発行により資本剰余金が5,053百万円、日新運輸を完全子会社化したことに伴って非支配株主持分が327百万円増加したが、
日立物流へ２月に44.9億返している。日立物流からすると日新運輸を譲渡し、約９億円で当社の発行済株式総数の20.07％（4,800,000株）を保有することになっている
。本日の終値が1061で時価総額254億円弱だが、20％は５０億円強の価値となる。日立物流の視点からは、約９億円かけて子会社を上場させ５０億円の有価証券を得た、
といえるのかも。当社のPBRは高いが、日新運輸のPBRも同等に評価されたといえそう。

日立物流は日新運輸によって現金45億円と50億円の株式と役員席を得た。おいしい

短期借入金、どうやって返すのかな？

公募増資せず、自己株式と借入金で100億円強の買収をしたようなもの。

業績について弱気なコメントも記載。書き入れ時に消費税アップ、貿易戦争の影響、不透明と。
あらかじめ予防線を張っている印象も。

ようやく全貌が見えてきたが、前のめりになって高い買い物をした印象。

**内外トランスライン** · 2019/07/12(金) 14:38:47.62

技術革新のない会社は衰退する。
大丈夫か？？？

国際宅配便のサイズを超える貨物を海外から輸入する場合には、通常はフォワーダーを使う。輸送の手配から通関手続き、貿易事務まで一括して代行して、
ドア・ツー・ドアで荷物を届けてくれる。海運業界では「ＮＶＯＣＣ（非船舶運航一般輸送人）」
もしくは「乙仲」と呼ばれる。そのデジタル化が急速に進んでいる。フォワーダー機能をクラウドサービスとして提供する
「デジタルフォワーダー」と呼ばれるスタートアップが世界の主要都市に次々に登場している。
　その元祖として知られる米フレックスポートは今年２月、ソフトバンク・ビジョン・ファンドなどから１０億ドルを調達した。これからフレックスポートが採算度外視で顧客基盤の拡大に動くのは必至。
既存のフォワーダーは足元を脅かされることになる。フレックスポートの設立は２０１３年。輸出入に関わる全ての企業や組織をインデックス化して、国際輸送の見積もりから発注、諸手続き、
荷物のステータス管理までの煩雑な業務を、ウェブ上の操作で完結できるクラウドサービスを開発した。
中国や東南アジアの新興国から米国に商品を輸入してネットで販売するＥＣ事業者や、中小荷主を中心に利用が広がり、急成長を遂げている。

**内外トランスライン** · 2019/07/12(金) 14:40:01.28

フレイト・フォワーダー（貨物利用運送業者）は、キャリア（船舶・交通・鉄道・トラック等）を仲介して、目的地まで商品を届ける役目を担う。
日本では日本通運・近鉄エクスプレス・郵船ロジスティクス、また、海外ではDHLグローバル・フォワーディング、キューネ・アンド・ナーゲル、DBシェンカーといった企業が高いシェアを占める。
レックスポートは「顧客が発送した荷物の位置をリアルタイムに把握できる」「費用を事前に確認できる」「輸送経路の最適化に関する情報を提供し、船便と航空便の決定を支援する」
など、紙ベースのプロセスでは実現できなかった顧客ニーズがオンライン上で提供されるようになる。

当社も提供できているのか？？？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/07/23(火) 16:04:31.38

日中間のフォワーディングに強い日新運輸をことし3月に子会社化したエーアイテイー（AIT）が10日発表した第1四半期決算（2020年2月期）は、
人件費やのれん代償却額の発生といったコストアップ要因を吸収し、本業のもうけを示す営業利益が15.6％増加（前年同期比）するなど、順調な滑り出しとなった。

売上高は、日新運輸を連結化した効果が大きく80.4％増の112億3600万円、四半期最終利益も24.6％増の2億4200万円と改善した。

今回の四半期決算は19年3月から5月までの業績を反映しているため、米中貿易摩擦の影響が懸念されるが、中国から日本へ輸送した海上コンテナ本数は30.1％増の6万4349TEUと大きく増加。この間、同社は海上輸送運賃や日本国内の
配送料金を中心に販売価格へのコスト転嫁にも取り組んでおり、取扱量の増加と相まって収益押し上げ要因となった。

6月以降も順調な伸びが期待されるが、通期は従来予想を据え置く。同社はアパレル商品や生活資材の取り扱いが多く、その国際輸送は例年、同社の第3四半期にあたる9−11月にピークを迎えるものの、
ことしは10月に国内で消費増税が予定され、個人消費への影響が懸念されることから、事業環境の変化を読みにくい状況だといえる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/08/04(日) 21:57:56.76

ホーチミンに駐在員事務所がありましたが、これには法人格がなく、独自で営業活動を行うことが法律上認められていないため、
ベトナムでのビジネスを拡大するには、現地法人化することが必要でした。

駐在員事務所から現地法人になるには、輸送量を増加させる必要がありました。そのために、営業協力を当社の日本の営業部門に要請すると同時に、私は倉庫会社や船会社などの各協力会社とのコネクション強化やお客様の工場訪問、
ベトナムを出張されるお客様のアテンドなどに努めました。ときにはベトナムへの進出を検討されているお客様の工場探しを一緒にしたこともあります。
このような地道な活動の結果、物量も増加していき、2017年には現地法人化できる目処を立てることができました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/09/27(金) 01:27:06.91

絹や茶をラクダに積んで西域に向かうキャラバンの起点だった中国・西安。かつて全土から運河を伝って届いた物資をラクダに載せる港だった場所は今、「西安港」と呼ばれる巨大な物流拠点に姿を変えていた。
大型クレーンが警報音を鳴らしながら、長さ約12メートルのコンテナを貨車に次々と積み込んでいく。カザフスタン、ロシア、ベラルーシ、ポーランドを経て、ドイツなど欧州へ。40両以上を連ねて、
1万キロに及ぶ鉄路を2～3週間で駆け抜ける貨物列車「中欧班列」の発着地だ。「鉄のラクダ」とも称される。

料金は船便の倍だが、日数は3分の1ほど。「安いが45日かかる船便と、2日で届くが高額な航空便。欧州に物資を運ぶ手段は二つだけでしたが、
今は中欧班列という選択肢があります

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/10/10(木) 03:44:31.67

エーアイテイーが10月9日に発表した2020年2月期第2四半期決算によると、営業収益224億5100万円（前年同期比72.7％増）、
営業利益7億6200万円（6.8％増）、経常利益9億4700万円（22.9％増）、親会社に帰属する当期利益6億2400万円（18.3％増）となった。

日本での売上高は178億2900万円（69.4％増）、営業利益は、のれん償却額を含む販売費及び一般管理費の増加により4億9200万円（10.6％増）となった。

中国での売上高は40億6700万円（82.8％増）となり、営業利益は、のれん償却額を含む販売費及び一般管理費の増加が影響し、2億2700万円（14.8％減）となった。

通期は、売上高500億円（80.0％増）、営業利益16億5000万円（6.9％増）、経常利益19億6000万円（15.0％増）、親会社株主に帰属する当期利益12億5000万円（7.1％増）を見込んでいる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/10/20(日) 18:15:23.80

中国・上海市にある洋山（Yang Shan）深水港は、小さな車両が走り回るが、人の姿はほとんど見られない。車両はすべて無人の自動運転で運行され、人工知能（AI）制御システム
に基づき、障害物を自ら回避しながら港内を最適なルートで走行している。洋山深水港第4期埠頭（ふとう）自動化計画により誕生した「無人港」だ。
2017年12月に完成した自動化埠頭は、世界最大でAI化率が最も高く、自主開発により完全な知的財産権を持っている。この埠頭は
中国の港湾業界の最新運営モデルで、先端応用技術や装備開発を駆使し、重大プロジェクトを実現させた象徴となっている。
開設から2年余りが経ち、自動化された埠頭はいま、一日中稼働し続け、毎日1万個以上のコンテナを取り扱っている。埠頭の取扱量をたえずに更新し続け、高効率の「神話」をつくったといわれている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/10/24(木) 20:47:15.54

●東アフリカの支店: タンザニアとケニア(ナイロビ・モンバサ) ※ナイロビは日本人駐在なし
●営業活動: 各支店で電話・メールで発信している
●タンザニアオフィス: バックオフィスに20人程タンザニア人スタッフ/店頭で直接販売接客は5人くらいで行なっていた
●営業専門の英語コールセンター:パキスタン以外にもあり、フィリピンマニラにもある
中古車販売は、結果が全てで、セールスが主軸のため、全て自社運営で外注は一切ないとのこと。
企業秘密や顧客の漏洩防止もあり、外注のリスクを考慮し、今まで自社内で全てまかなっているとのことです。
◆他社へ営業代行を外注するとしたら？
教育面も含め機密情報漏洩のリスク対策をちゃんと提示し、絶対にセールスの結果をコミットできる提案であれば検討材料になると仰せでした。
やはり大手になればなるほど難しく大きな壁を感じました、、、えー？
◆英語スキル
東アフリカはイギリス領だったことから英語圏ですが、母国語(スワヒリ語など)が強く、英語の会話スキルはフィリピン人には追いつかないレベルとのご意見をいただきました

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/04(月) 18:41:51.88

https://mao.5ch.net/test/read.cgi/gamble/1527066493

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/07(木) 22:07:50.43

決算がいいのになぜ下がる意味わからねえ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/08(金) 15:16:30.57

内外トランスライン
常多社長曰く、「もう言ってもいいと思うが、M＆Aで成長してきた当社、最近もあるM＆Aで私が動き、最後まで競ったが、
他社さんに取られてしまったことがあった。今後も国内はオーガニックな成長を見込みにくいのでM＆Aに積極的だ」と。
あくまで推測だが、エーアイテイーが日立物流と資本業務提携契約を締結してまで日新運輸を買収したがこの件か。たしかにあれだけのれんを払ってと言われたら買収は無理だったと思う。
エーアイテイーは資本業務提携契約まで踏み込んで高いのれん代を支払ったのは
当社と競っていたからかもしれない。しかし、当社は結果的に高いのれん代を支払わずに独立系を保持できた、これでよかったのでは。
これからも小さなM＆Aを積み重ねて営業地域を拡大し、少しづつ成長してほしい。財務を大切にしハンジン海運の破綻時のようにチャンスを待って妥当なM＆Aを行ってほしい。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/22(金) 20:23:50.38

エーアイテイー<9381>が後場カイ気配スタート。正午ごろに自社株買いを実施すると発表したことが好材料されている。上限を２２万株（発行済み株数の０．９２％）、
または２億円としており、取得期間は１１月２０日から２０年３月３１日まで。株式価値の向上を図るとともに、経営環境の変化に対応した
機動的な資本政策の遂行を可能とすることが目的としている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/22(金) 20:28:42.17

フリーキャッシュフローは様々な算出方法があります。一般的な方法は、営業キャッシュフロー（営業活動により獲得したキャッシュフロー）から投資キャッシュフロー（現事業維持のために必要なキャッシュフロー）を差し引く方法です。

フリーキャッシュフローから何が分かる？
自由に使えるフリーキャッシュフローがあってはじめて、会社は借入金の返済や株主への配当、事業拡大のための投資が可能になります。そのため、フリーキャッシュフローが多い会社ほど経営状態が良好だと判断されます。
フリーキャッシュフローがプラスの会社
フリーキャッシュフローがプラスの会社は自前の資金に余裕があるため、銀行融資に頼らず、より機動的に投資ができます。また、フリーキャッシュフローを
使って借入金を返済すれば、自己資本比率が高まり、財務の健全性を向上させることができます。

ある年のフリーキャッシュフローがマイナスだったからといって、一概に将来性がないという分析はできません。会社では、成長のために多額の投資をすることがあります。そうなると、
ある年だけフリーキャッシュフローがマイナスになることがあるからです。
ベンチャー企業などでは、事業拡大のために積極的な投資をしているためにフリーキャッシュフローがマイナスになることもありますが、このような投資は将来的な収益拡大につながる可能性は十分にあります。

数年分のフリーキャッシュフローで分析すること
会社の経営状態を見極めるには、単年でキャッシュフロー計算書を見るのではなく数年分を見渡す必要があります。また、フリーキャッシュフローの数値だけを見るのではなく
、フリーキャッシュフローの使い道や中長期の経営戦略なども踏まえて、総合的に判断するようにしましょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/22(金) 20:39:21.45

従来の「貸借対照表」、「損益計算書」に「キャッシュフロー計算書」が加わり、主な決算書は3つとなりました。
(1)貸借対照表は会社がどこから営業活動に必要な資金を調達し、
何に使っているかを示しています。(2)損益計算書は会社が1年間でどのくらい儲けたかを表しています。(3)キャッシュフロー計算書では
どのような原因でお金が増えたか減ったかを示しています。
このように、3つの決算書の役割はそれぞれ異なっています。しかし、3つの決算書は「損益計算書がよくなると貸借対照表もよくなります。
キャッシュフロー計算書がよくなれば、さらに貸借対照表がよくなります…」という関係になっています。
つまり、キャッシュフロー計算書が登場したことで、1つの決算書がよくなることで、他の決算書も改善されるというサイクルができました。
3つの決算書に記載される数値は互いに連動し、3つの決算書を全体的にみることで、会社が儲かっているかどうか、正しく判断できます。
ここで会社の経営状態を判断するためにはそれぞれの決算書で指標となる比率を1つずつ、つまり3つの比率をチェックすればよいのです。
そしてこれらの指標は5つの項目で努力すれば全て改善されます。この単純な関係が決算書を身近に引き寄せたといえます。
また、今までの貸借対照表や損益計算書の数値だけでは、専門的な知識を持ったプロでないと会社の経営状態を正しく判断することは難しいものでした。

しかし、キャッシュフロー計算書が登場し、会社にどのくらいの現金や借金があるのかが
一目瞭然となったことで、一般の人にもいい会社なのか悪い会社なのか、わかりやすくなりました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/22(金) 21:39:13.33

損益計算書とは一年間の収入と支出のバランスを知るための書類でした。
貸借対照表は、年度末の財産の状況を知るための書類
キャッシュフロー計算書は、一年間のすべてのキャッシュの出入りの状況を知るための書類です。
一年間の合計額である点では、損益計算書と同じです。
ただ、キャッシュフロー計算書が損益計算書と異なる点の1つは、営業キャッシュフロー、投資キャッシュフロー、
財務キャッシュフローの３つの区分に分かれている点です。

損益計算書は、本業での収入と支出についての書類ですが、キャッシュフロー計算書は、お金の動きすべてを説明した書類ということです

財務三表から何がわかるのでしょうか。たとえば、
・仕事をして得たお金を貯金して、マンションを買ったこと。
・貯金だけでは足りずに、住宅ローンを組んだこと。
・借りた住宅ローンをこれから返していかなければならないこと。
などがわかります。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/11/29(金) 13:45:35.52

11月29日 Xinhua News】中国湖北省（Hubei）と日本の関西地方を結ぶ河川・海上連携輸送「江海直達」のコンテナ船「華航漢亜」1号が28日午前、
武漢（Wuhan）・陽邏（Yangluo）港を出港した。同船は5日後に日本の大阪港に到着する。これにより中国中部の中心都市武漢で初となる
国際コンテナ直通海運定期航路「武漢─日本コンテナ江海直達航路」が正式に開通した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/12/01(日) 18:11:18.81

AITでは、年間22万本の輸送実績をもとに各船会社と直接契約を結び、輸送コストの圧縮を実現しています。

輸送の運賃は、オンシーズンとオフシーズンにより料金が異なるうえ、燃料費等の変動によりサーチャージがプラスされる場合があります。
AITでは、これらの変動に左右されないよう、長期固定金額を提示。これにより、お客様の物流コストが安定します

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/12/10(火) 18:55:35.58

http://www.holistic-r.org/c_info/9381/9381140425.pdf
利益面では、売上総利益が前期比16.1%増（同597 百万円増）と増収率を上回ったが、円安効果による利益の増加額が436 百万円と売上総
利益の増加額の殆どが円安によるものであった。
14/2 期末の従業員数が548 名と、前期末比72 名増加したことを主因として、販売費及び一般管理費が前期比20.0%増となった。この結果、
営業利益は同8.6%増と1 桁増に留まった。一方、営業外収支の為替差損益は13/2 期の差損2 百万円に対し14/2 期は差益12 百万円となっ
たことから、経常利益は同10.8％増益となった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/12/16(月) 15:33:46.09

山崎　ありがとうございます。確かに医療は参入障壁の高い業界で、ただ「ITを使った便利なサービスがあります」と伝えたところで、なかなか利用してもらえない側面があります。

　そもそも医師は簡単に会ってくれません。医師の使命は患者をよくすることなので、それ以外の事柄は相対的に重要度が上がらないからです。私たちが「MR君」で行っている医薬品情報の提供も、
以前は製薬企業のMR（医薬情報担当者）が足しげく病院に通って信頼関係を築き、時間を取ってもらえるようにならないとできないというのが現状でした。

及川　一般的なビジネスなら、「あなたにメリットがあるし、こちらにもメリットがある」というWin-Winな関係性を示すことができれば、
比較的楽に営業やマーケティングができます。それが医療業界では通用しないという特殊な事情があったのですね？

山崎　はい。医薬品を使ってもらいたい製薬企業からすると、一般的なマーケティング戦略で
よく使われる「4P」（Product＝製品／Price＝価格／Place＝流通／Promotion＝販売促進）を最適化すればOKという考え方では限界があったわけです。

　そこで、エムスリーはヘルスケアビジネスの7P（下図参照）全ての課題解決に取り組むことで、患者のため、業界発展のためという共通のビジョンを持つ医療従事者の方々とつながりながら壁を乗り越えてきました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/12/16(月) 15:42:19.97

エムスリーは「ネットを活用した業界特化型プライベート・エクイティ」を標榜、社内にM&A推進チームを保有しており、エムスリーにとってM&Aは重要な事業戦略のひとつ。M&Aのプロチームを社内に抱えているという点だけでも、一般的な事業会社とは異なります。
2018年3月期の決算説明会資料によれば「過去5年で50以上のM&Aを実行、多くのケースで想定以上のシナジーを創出」とのことです。（ちなみに広義のM&Aには資本提携、業務提携、JV等を含みますので念のため）

2019年3月期の決算説明会資料によれば、エムスリーの2018年度のM&A検討数は144件。今年2月に発表のあったドコモとソニーへの第三者割当増資で取得した500億円を使い、M&Aを進めているところ。今回の出資もその一環ということでしょう。

エムスリーのM&A推進チームは非常に優秀です。
多くの日本企業が高確率でM&Aに失敗するなかw、エムスリーのM&Aは成功確率の高さで傑出しています。普通のコーポレートベンチャーキャピタル（CVC）と異なり、エムスリーには自身の様々な医療分野の経営リソースを組み合わせて
シナジー効果を出せる優位性があります。新興企業のインキュベーションに加えて、あまり利益の出ていない企業をM&Aによって短期間で利益がしっかり出る企業に仕立てて企業価値を高める、いわゆるターンアラウンドが得意。

2017年3月期の決算説明会資料にエムスリーのM&A推進チームについて紹介されています。エムスリーのM&Aの推進チームは、投資銀行やVC等、
金融ビジネス出身者が在籍する約10名のプロフェッショナルチームで、発足以来10年間(2017年3月時点)、退職者ゼロとのことです。おそらく今はかなり増強していると思われます。

ビジョナリーはプライベート・エクイティ（未公開株）ではありませんが、事業内容自体はしっかりしているし、エムスリーが好きそうな企業という印象w。今後の展開が楽しみなところです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/12/18(水) 17:00:58.30

海外でリッチに暮らせる海外駐在員はむしろオススメです。

海外就職とは直接海外にわたり、現地の企業へ就職を目指すことを指します。
なぜ海外就職をやめるべきかですが、第一に労働ビザの取得が極めて困難です。

どの国も自国民の雇用を最優先で考えますので、よほど卓越したスキルや能力、あるいは実務経験がなければ容易に労働ビザは得られません。

仮に運良く海外現地企業に採用してもらえ労働ビザも得られたとしても、現地採用となれば現地国労働者
とほぼ同水準の賃金となってしまいます。
そうなれば採用された国次第では生活水準も大きく下降し、日本への帰国旅費を捻出することすらできなくなる場合もあります。

従って海外で働くことを目指すなら、日本での給与水準が保障される上に各種手当が付き
、しかも社宅まで提供してもらえる駐在員として海外を目指すべきです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/01(水) 21:20:59.02

国土交通省は12月26日、9月から11月にかけて実施していた日欧間シベリア鉄道輸送のパイロット事業について、結果（速報）をとりまとめて公表した。
東洋トランス、日新、日本通運の3社が実施主体となった同パイロット事業では、輸送コストが海上輸送と比べて1.5倍か、それ以上となることが分かった。
輸送にかかった日数は、東洋トランスの危険品輸送（富山港→ポーランド・ビエルスコビャワ）が16日、
日新の化学品タンクコンテナ輸送（神戸港→ポーランド・ブジェクドルヌィ駅）が21日、日本通運の輸入混載貨物輸送（独・ハンブルク→横浜港）が
22日だったことが分かっており、リードタイムは海上輸送に比べて短縮されるものの、輸送コストが課題となりそうだ。
取材に対し国交省の担当者は、「現状では、コストとリードタイムのバランスが海上輸送と航空輸送の間にあるが、荷主・物流企業の協力を得ながら鉄道輸送の物量を増やし、
ロシア鉄道とボリュームディスカウントの交渉を進めていきたい」と話した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/02(木) 20:56:50.39

今や中古車の輸出はビィフォワードやトレードカービューの独壇場でしょう。
この２社を追い抜くのはまず無理な話です。
輸出に希望的観測がもてる業者は、
１、英語が話せる
２、海外のバイヤーを掴んでいる
３、ある程度の回転資金がある
この３つを兼ね備えているところでしょう。
海外でエンドユーザーに売るのは、今は難しいでしょう。上記の２社が力を持っているからです。
但し、トレードカービューは、ECサイトなので、そこに自社の商品を出品すればエンドユーザーとの取引が可能です。
しかし、入会に１００万円ほどの資金が要ります。
また、トレードカービュー内での価格競争に入りますので、日本のオークションで仕入れて、このECサイトで売ろうとしても利ざやを稼げません。
運良く、知り合いからタダ同然で仕入れてきた車を売れば話は変わってきますが、オークションでは相当安く仕入れないと無理ですね。
対策法は一つあります。
「信頼の置ける海外のバイヤーを見つけること。で、その人に売ってもらう」
これしかないです。但し、簡単なようで、それが一番難しい。
日本車の信頼は絶対です。
なので、安くて人気車種なら、海外のバイヤーも喉から手が出るほど欲しがります。
そういったいい車を仕入れられるのなら、輸出でも勝算ありです。
結局中古車は仕入れで全てが決まります。当然ですね。中古車に限らず中古ビジネスってのはそういうもんです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/02(木) 20:57:34.74

上記の「信頼の置ける海外のバイヤーを見つける〜」には、まず英語が話せないとダメですね。
またBtoB取引なので、回転資金がないと難しいでしょう。
車を見ずに即金で払ってくれる、なんとも心やさしいバイヤーがいれば話は別ですが、そんなお人好しが果たしているのかどうか。
（かのビィフォワードでさえ、売掛金の未収で何千万円もの損失、裁判までしています）
それにこういった信頼のおける業者は、すでに基幹取引先をいくつも持っているので、その隙間に入り込むのは大変です。
こういった話は先に目をつけて、資金を投入したもの勝ちです。
ビィフォワードはその点、先見の名があったってことです。
それとECサイトを作って直接販売なんてのも遅すぎます。
上記のトレードカービューがいます。親会社は天下のソフトバンク。広告、宣伝資金面で勝てるわけがありません。
ただ、柳の下にはドジョウが２、３匹はいるものです。１匹だけではありません。
方法を変えれば、勝てる確率は上がってきます。
メルカリが最近新規上場しましたが、あの会社が立ち上がった時に、天下のヤフオクに勝てると誰が思ったでしょうか。
所詮、メルカリはヤフオクの即決取引のアプリ版です。
チャンスを掴めるかどうか。それはあなたの時代を読む目と、行動力です。
メルカリの山田会長は、そこが優れていたってことです。
（もちろん彼は連続起業家ですから、人脈が一般人よりかなりあります。普通の人より資金が集まりやすいのです。そこはお忘れなく）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/07(火) 22:03:07.31

内外トランスライン

サービスレベルの高さ：
フォワーダー業界は、前述のようにサービス業であるため、差別化要因となるのはサービス
レベルである。サービスとは、豊富な運行スケジュール、正確性、迅速な書類発行、トラブルのフォローなどである。
特に運行スケジュールに関しては、同社は多くの顧客を抱え、多くの貨物を集荷しているためにそれだけ多くの仕向
地へ、他社より多くの運行頻度の輸送を提供することが出来る。このためさらに多くの顧客を呼び込むことが可能と
なり、多頻度の混載サービスを提供できるという、好循環を作り上げているといえる。
◤
堅強なバランスシート：
2018年12月期末において、純資産8,606百万円（前期末は7,974百万円）に対して、現預金は
5,744百万円（同5,101百万円）と、同社のキャッシュ比率は66.7％（同64.0%）と高く、有利子負債は無い。こうし
たバランスシートの健全性は、今後の新規投資やM&A実施などの際に有利に働くうえ、外部環境の悪化への耐久性の
高さを示すだろう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/07(火) 22:06:51.44

内外トランスライン
参入障壁
フォワーダー業は、自ら船舶は所有しないため参入障壁は低い。同社の輸出混載市場シェアは業界トップではあるものの、
20%に留まっており、無数のプレーヤーが存在することを意味する。その中には中小・零細企業も多いことから参入障壁
は低いと考えられる。

競合環境
同社はLCLにおいて20%のシェアを占め、業界トップである。LCLで同社と競合しているのは、セイノーロジックス（セ
イノーホールディングス株式会社100％子会社）、トランスコンテナ等大手フォワーダーと低価格を武器にしている外
資・中小企業群である

ttps://sharedresearch.jp/ja/9384

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/07(火) 22:32:52.43

時価総額をネットキャッシュで割った倍率。ネットキャッシュは企業の手元流動性（現金・預金＋有価証券）から有利子負債を差し引いた金額で、
ネットキャッシュ倍率が
小さいほど蓄えた現・預金が有効に経営活用されていないキャッシュリッチ企業として株価が割安と評価される場合があり、M&Aなど企業買収の候補にもなりやすい。
ネットキャッシュ倍率が小さい企業は買収防衛策の一つとして株価（時価総額）を上げる必要に迫られ、ROE(自己資本利益率）の改善を目指す傾向がある。
その結果、増配や自社株買いなどの株主還元を行う可能性が高いとして、株式市場での注目点になることがある

ネットキャッシュとは、現金と有価証券など手元流動性資金から有利子負債を引いた金額のこと。時価総額をネットキャッシュで割ったネットキャッシュ倍率が「小さい」ほど、蓄えている現金や預金が有効に活用されてない企業として、
M＆Aなど企業買収のターゲットになりやすい。
レオパレスの2019年3月末時点の現金および現金同等物は、前年より約150億円減少したものの830億1900万円。有利子負債は480億4500万円であるから、ネットキャッシュは349億7400万円ある。
＜ネットキャッシュ倍率の計算式＞
・ネットキャッシュ＝830億1900万円―480億4500万円＝349億7400万円
・ネットキャッシュ倍率＝489億7640万円 ÷ 349億7400万円＝1.4倍
レノの買い占めが明らかになった5月初旬の株価は約200円。200円時点での時価総額は489億7640万円であるから、ネットキャッシュ倍率は1.4倍だ。
ネットキャッシュ倍率が1倍割れということは、理論上、その企業の全株式を買えば、買収額より高い現・預金を得ることができるということになる。株価が200円時点のレオパレスのネットキャッシュ倍率1.4倍というのは、
1倍に近い水準なので、割安感が強いと考えられるのだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/10(金) 16:25:37.35

国土交通省は1月10日、シベリア鉄道による日露欧間の貨物実証輸送に、郵船ロジスティクスによる精密機器輸送を追加したと発表した。
郵船ロジスティクスによる実証輸送は、1～2月にかけて実施。名古屋港を出発し、到着地のドイツ・デュイスブルクまで精密機器と付属部品を輸送する。
これにより、2019年度実証事業の計測項目である輸送のコストや手続き、品質、リードタイムなどに加え、輸送中の振動に関するデータを採取するほか、精密機器輸送への影響を調査する。
シベリア鉄道による日露欧間の貨物実証輸送については、2019年度実証事業として、東洋トランスによる危険品輸送、日新によるタンクコンテナを用いた化学品輸送
日本通運による輸入混載貨物輸送を実施済み。郵船ロジスティクスによる実証輸送は、2019年度実証輸送の企画募集に応募があった案件の中から、募集要項の審査基準に基づいて選定された

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/10(金) 20:34:42.70

エーアイテイーが10日に発表した2019年3～11月期の連結決算は、純利益が前年同期比26.7%増の11億円となった。営業収益は前年同期比66.5%増の350億円、経常利益は前年同期比31.5%増の18億円
、営業利益は前年同期比21.1%増の15億円だった。
持分法による投資利益等の計上により営業外収益が増加したことで、経常利益は増加、親会社株主に帰属する四半期純利益はいずれも前年同期を上回ることとなった。
グループシナジー創出に向けての取り組みに注力したこと、
並びに従来からの一貫輸送の提案型営業を積極的に展開したことで、中国や東南アジアから日本への輸入海上輸送の取扱いは増加し、収益基盤と事業規模は拡大した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/01/23(木) 19:55:33.59

エフシースタンダードロジックス
従来なら大連から日本の主要港まで3～5日バン出しを含めると8～10日のリードタイムが必要とされていた輸送について、
大幅に時間短縮をする「FC大連フェリーサービス（大連～大阪港64時間輸送）」を開始した。

93億円（2016年4月期実績）
80億円（2015年4月期実績）
79億円（2014年4月期実績）

https://fcstandard.com/about.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/02/08(土) 17:14:29.18

解散し、清算すると発表した。

エーアイテイーは、2016年８月に連結子会社として、新たに北米を基点とした国際輸送サービスを提供し、グループの更なるサービス拡充を図るためにAITアメリカを設立した。AITアメリカでは、設立以降、
北米と日本間を中心とする国際貨物輸送の取扱いを行っており、その取扱量は、年々増してきている。

また、グループでは、北米事業での市場環境や競合の状況の把握に努め、将来予測に基づいて事業の最適化を検討している。しかしながら、AITアメリカでは、管理コストが重荷となって、設立以降、黒字化には至っておらず、
今後の事業継続による収益拡大には、もう暫く時間を要するものと見込んでいた。

この状況下で、北米ビジネスでの収益向上を図るために、AITアメリカを早期に解散及び清算し、資本業務提携契約を締結している日立物流の連結子会社 Vantec Hitachi Transport System(USA),Inc.社等へその業務を委託の上、
収益拡大に向けて北米航路の営業活動に注力することがグループにとっての最善の策であると判断したもの。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/02/25(火) 13:49:15.05

内外トランス
・内外釜山物流センター（以下
NBL ）の子会社化など新規事業に挑むも
世界的な貿易量縮小の影響を受け、売上高は 4.2 億円減の 228 億円
・売単価の改定で売上総利益は増加するが、その他段階利益は前連結会
計年度を下回る
・現金及び預金の増加
5.7 億円等により流動資産は 84.9 億円
・
NBL の取得に伴う建物及び構築物の増加 5.5 億円、使用権資産の増加
2.6
億円等により、固定資産は 36.4 億円
・総資産は
11.7 億円増加の 121 億円
・純資産は
8.7 億円増加の 94 億円
・利益計上を中心に営業
C/F 16 億円
・
NBL の株式取得等により投資 C/F △ 3 億円
・配当金の支払い△
3.3 億円
・現金及び現金同等物は期首より
5.7 億円増加し、 63 億円

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/02/26(水) 14:50:46.88

内外トランスラインは自らモノを運ばない。輸送手段を持たず、実際に輸送しているほかの運送業者に貨物輸送を委託し、荷主に対する責任のみを負う。物流業界ではこうした企業を「フォワーダー」と呼ぶ。
海外にモノを運ぶにあたっては、コンテナといわれる輸送用の容器に荷物を積み込み、それを船舶で運ぶのが一般的だ。そのコンテナが埋まらなかった場合、フォワーダーは利益が出ないどころか
赤字になってしまうこともある。そのため、物流会社の多くは、安定的に多くのモノを運ぶために、特定の大口取引先に依存することが多い。
内外トランスラインは、あえて他社が敬遠する少ない量の荷物を不特定多数の荷主から集め、コンテナに詰め込んでから配送する、小口貨物の混載輸送に注力している。
したがって荷物をたくさん集めるため、幅広い多くの企業と取引している。企業数が多く、業種もバラバラであることから、季節変動や業界ごとの好不調の影響を避けることができる。

中国は経済規模を表すGDP（国内総生産）で、2010年に日本を抜いて世界第2位になった。生産力を強化し、他国にモノを輸出することで、中国経済は成長。現在、日本にとって中国は、アメリカを抜いて、世界最大の輸入相手国になっている。
中国から日本への輸出額は、2000年の5.9兆円から、2015年の19兆円まで3倍以上に拡大した。
エーアイテイーの場合、中国の経済成長でビジネスチャンスをつかんで成長し、2007年3月にマザーズ上場を果たした。中国航路に絞って国際貨物事業を始めたのは1998年。現在では中国内10カ所の拠点と、
タイ、ベトナム、台湾、米国の子会社、駐在所が連携し、ビジネスを行っている。
通関業務を組み合わせた一貫物流サービスがエーアイテイーの強みだ。業界トップクラスの短納期とリーズナブルな長期固定価格を武器に、100人を超える営業スタッフが、
ワンストップサービスを提供している。中国からの海上コンテナ輸送では、市場シェア11％（会社コメント）と業界トップクラスである

物流業界は現在、競争が大変厳しい。2016年10月には海運大手の日本郵船、商船三井、川崎汽船が定期コンテナ船事業の統合に追い込まれたのは、記憶に新しい。その一方で今回取り上げた3社のように、
他社が敬遠する分野に目をつけたり、自社の特徴を生かしたりして、成長している物流企業もあるのだ。

現在、混載輸送サービスの市場規模は約500億円（会社推計）と見られるが、同社はトップシェアを誇っている。
同社は物流企業としては利益率が高い。主力事業の小口貨物は、リスクが高いこともあって、大口貨物より利幅が大きいためだ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/03/24(火) 14:26:55.03

内外トランスライン
■2011年12月期　売上高 125億円、経常利益 10.4億円 EPS 54.6円
■2012年12月期　売上高 134億円、経常利益 9.7億円 EPS 43.7円　
■2013年12月期　売上高 167億円、経常利益 12.0億円 EPS 68.9円　
■2014年12月期　売上高 200億円、経常利益 12.0億円 EPS 20.2円
■2015年12月期　売上高 226億円、経常利益 15.6億円 EPS 94.7円
■2016年12月期　売上高 199億円、経常利益 13.3億円 EPS 45.2円
■2017年12月期　売上高 217億円、経常利益 15.8億円 EPS 122円
■2018年12月期　売上高 230億円、経常利益 17.5億円 EPS 114円
ミャンマーの同業(売上高は僅少)を買収・当社現地法人に衣替えして、日本向けのアパレル工場も多いミャンマーに橋頭保を築いています

原価面については、コンテナ船の運賃が上昇傾向にあるほか、日本郵船・商船三井・川崎汽船の定期コンテナ船の統合会社“オーシャンネットワークエクスプレス(ONE)”が
4月から発足することによる競争鈍化で、仕入運賃が高止まりしてしまう可能性がある
ことから、会社側はサーチャージや国内配送料値上げで転嫁していく考えのようです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/03/24(火) 14:36:44.59

特筆すべきは財務の良さです。
時価総額73億円に対して、現金同等物は34億円。有利子負債はほぼゼロです。
大株主欄を見ると、スター・マイカなどでも見かける光通信の重田康光御大
も名を連ねているあたり、バリュー株であることは間違いありません

借金も相変らず無きに等しく、財務的にはかなりの余裕があるため、まともな
Ｍ＆Ａ案件があればいつでも数字を作りに行ける体制も評価出来ます。

財務的には余裕があるので、数字が足りない場合はＭ＆Ａを駆使して数字を作りにいくつもりかもしれません。

他方財務面については直近で長期5億円の借入をおこしていますが、この
借金をネットしてなお40億円のキャッシュを保有しており、好財務が続いて
います。一応配当性向30%基準で株主還元していますが、現状の配当予想
である通期30円配当はこの基準を下回るため、上振れ期待のかかる今期
業績を鑑みると、通期35円～程度の増配は十分に期待出来そうです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/03/24(火) 14:55:15.41

中国で生産した商品を日本の店舗に並べるというのは、大変な手間がかかります。
現地工場で生産した商品を
1. 現地工場で検品・検針し、
2. 現地工場から集荷して港まで運び、
3. 輸出手続を行い、
4. 船や航空機を使って国際輸送し、
5. 日本の港で輸入通関を行い、
6. 日本の倉庫にいったん入庫したうえで、
7. 必要な数量だけ各店舗に配送する。
という、気の遠くなるような事務作業が必要なのです
売上高が数千億になる企業であれば、輸入手続き専門の子会社を設けていたりします。しかし、一部の大企業を除いて、
輸入手続き専門の子会社を設けたり、専門の人員を多数抱えたりすることについて、
経営者は及び腰です。なぜなら、企業にとって輸入手続きは、
他社と差別化するための本質的なポイントではないことがほとんどだからです。
このような企業の手間ひまに目をつけたのがエーアイテイーです。
日本企業が海外で生産した商品を、現地工場から日本の店舗に並べるまでの物流を一貫して請け負います。
輸入手続にうんざりしていた企業にとっては、とても便利なサービスですね
10期以上連続して増収、増益している企業となると、上場企業3700社のうち100社もありません。
一時的なブームによる事業展開や、パフォーマンスの低い組織では、10期連続増収増益というのは不可能です。エーアイテイーの事業の強さをうかがい知ることができます。
株価は上場直後から下がり続けたものの2009年には底を打って、反転しています。株価が低迷していたのは、外部環境が悪かった（リーマンショック）ということもあるでしょう。
また、バイオベンチャーなどのような華々しさはない、地味な事業内容だから、ということもあるのではないでしょうか。
「でも実のところ、過大な借り入れで、無理な事業展開をしてるんじゃないの？」という声が聞こえてきそうです。
ところが、2013年2月期の決算を見てみると、企業の財務健全性を示す自己資本比率は70.4％にもなります。
自己資本比率は、60％以上が理想、少なくとも40％以上は欲しい、という基準ですから、エーアイテイーの自己資本比率は理想的な水準です。
投資効率を示す総資産経常利益率はどうでしょうか？
同じく2013年2月期の決算を見てみると、31.2％となっています。上場企業の総資産経常利益率の平均が4～5％ほどです。
また、超優良企業かどうかの目安として私が考えているのは10％です。この10％の目安をはるかに超える高い水準の総資産経常利益率になっています
ちなみにROEは26.8％と、これもまた非常に高い水準です（目安は10％）。さらに、フリー・キャッシュ・フローも、3億4千万円のプラスです。
そのうえ経営者は3年後に売上300億円を目指しています。直近期の売上が167億円でしたから、3年で2倍近くまで成長しようという目標です。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/03/24(火) 15:43:05.65

アトラス複合輸送（現伊藤忠ロジスティクス）で１０年あまりの海外勤務を経て平成４年に帰阪。社名変更で伊藤忠エクスプレスとなった同社で、中国担当として現地の駐在員事務所の設立を手がけた。
国内はバブル崩壊後の混迷期だったが、中国の経済成長に伴い、事業は堅調だった》
　このころは中国関連の物流拠点を整備するため、各地に出張を繰り返しました。上海、北京、大連…。現地に駐在員事務所を立ち上げ、仕事をすればするほど、業績は拡大していました。
　ただ、国内の景気が低迷する中で、好調な中国事業に対する期待が強かったのでしょうか。会社からは毎年、売上高前年比３割増の目標を求められました。「もっとやり方を工夫しましょう」と提案しても、会社は取り合ってくれません。
　当時は製造業を中心に日本企業による中国進出が相次ぎ、スケジュール通りに荷物が届かないなど、中国の物流網もまだ脆弱（ぜいじゃく）でした。「日中間の物流は今後も増え続ける。安価で高品質な物流サービスを提供すれば、大きなビジネスになる」－。
約２０年勤めた会社を辞め、エーアイテイーで社長に就いたのは、阪神大震災直後の平成７年４月でした。
　《中国ビジネスには十分な勝算があると踏んでいた。しかし、予想とは裏腹に受注はまったくとれなかった》
　退職金の９００万円と、仲間から出資してもらった７００万円の計１６００万円で、大阪市中央区本町のビルの一室を借り事業を始めました。部屋には中古のオフィス家具と電話のみ。声をかけていた会社の後輩２人とともに、アパレル業界に営業を始めました。
　「自社の利益を減らして、他の物流会社の半額で請け負えば、相当の受注が取り込める」
そんな目算はすぐに崩れました。営業に出向いても「従業員がたった１～２人の会社に荷物は預けられない」と断られ続けました。今考えれば当然ですが、創業間もない会社には信用はありません。会社に守られたサラリーマンと経営者の違いを痛感しました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/03/24(火) 16:01:26.06

途方に暮れるところを救ってくれたのは、以前の会社で取引があった愛媛県今治市のタオルメーカーの社長でした。大阪市内で営業している際、
立て続けに２度も偶然に顔を合わせたのです。その社長は「これもなにかの縁かもしれないな」と、
３億円分の仕事を発注してくれました。苦しかった時期だけに本当にありがたい思いでした。
　《物流業界ではコンテナを借り切って大きな荷物を輸送し、利益をあげるのが主流で、アパレルや雑貨など小さい物を運ぶビジネスはまだ少なかった。矢倉氏はコンテナを１立方メートル単位で切り売りし、
多くの荷主から物品を請け負い、アパレル業界を中心に取引先を増やした》
当初は利益が少ないままの状態でしたが、創業から２～３年がたち、得意先の荷主も増えてきました。いつものように荷主企業へ営業に回っていると、
他の物流事業者の営業分野が輸出に偏っていることに気がつきました。
　かつて輸出立国だった名残か国内の同業他社は、日本から海外への輸出にばかり力を入れていました。一方で、中国から日本への輸入は増え続けています。海外から日本に輸入する業務の受託を売り込んでいたのは、
業界でわれわれ以外にほとんどいません。「これはいける」と判断し、荷主を直接訪ねて、中国から輸入する貨物の業務受託を本格的に提案しました。
　一気に攻勢をかけようとすぐに営業社員を増やし、段階的に「営業マン１００人体制」を整えました。人員増と比例するように売上高は毎年３０％増のペースで成長し、
経営は軌道に乗りました。ここで日本への輸入に狙いを定めて営業を強化したことが、業容拡大への大きな転機になったと思っています。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/04/13(月) 13:53:18.10

当期のキャッシュ・フローの概況
当連結会計年度における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前連結会計年度末に比べ1,523百万円増
加し、株式交換による現金及び現金同等物の増加額4,451百万円と合わせ、10,812百万円となりました。
当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況とそれらの内訳は次のとおりであります。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
営業活動の結果、獲得した資金は2,218百万円（前年同期比729百万円増）となりました。これは主に、税金等調
整前当期純利益を1,955百万円計上したことのほか、売上債権の減少937百万円、減価償却費495百万円、利息及び配
当金の受取額309百万円、立替金の減少293百万円、のれん償却額116百万円等の資金の増加要因に対し、預り金の減
少901百万円、法人税等の支払額469百万円、持分法による投資利益217百万円等の資金の減少要因によるものであり
ます。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
投資活動の結果、支出した資金は160百万円（前年同期は271百万円の獲得）となりました。これは主に、定期預
金の預入による支出1,343百万円、有形固定資産の取得による支出147百万円、無形固定資産の取得による支出111百
万円、差入保証金の差入による支出83百万円等の資金の減少要因に対し、定期預金の払戻による収入1,342百万円の
資金の増加要因によるものであります。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/04/13(月) 14:24:23.65

財務活動によるキャッシュ・フロー）
財務活動の結果、支出した資金は487百万円（前年同期比222百万円減）となりました。これは主に、短期借入金
の返済による支出4,026百万円、配当金の支払774百万円、自己株式の取得による支出144百万円等による資金の減少
要因に対し、短期借入れによる収入4,473百万円等の資金の増加要因によるものであります。
(参考) キャッシュ・フロー関連指標の推移
2016年２月期2017年２月期2018年２月期2019年２月期2020年２月期
自己資本比率74.2 74.3 72.9 72.2 54.9
時価ベースの自己資本比率281.2 285.2 277.9 249.2 94.1
キャッシュ・フロー対有利子負債比率
0.3 －－－ 196.6
インタレスト・カバレッジ・レシオ
7,569.0 25,856.1 －－ 750.0

自己資本比率：自己資本／総資産
時価ベースの自己資本比率：株式時価総額／総資産
キャッシュ・フロー対有利子負債比率：有利子負債／営業キャッシュ・フロー
インタレスト・カバレッジ・レシオ：営業キャッシュ・フロー／利払い
（注１）いずれも連結ベースの財務数値により算出しております。
（注２）株式時価総額は、期末株価終値×期末発行済株式数（自己株式控除後）により算出しております。
（注３）有利子負債は、連結貸借対照表に計上されている負債のうち、利子を支払っている全ての負債を対象として
おります。また、利払いにつきましては、キャッシュ・フロー計算書の利息の支払額を使用しておりま

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/04/14(火) 16:31:18.62

日新運輸を子会社化したことで、日本・中国・ミャンマーの孫会社を通じて国内外の拠点網を拡大。グループの主力事業である国際貨物輸送や
通関業務、配送に加え、検品・検針・加工業務といった輸出入の付帯業務までを請け負える環境が整い、より充実したサービスの提供が可能となった。

これにより、グループの主力である中国や東南アジアから日本への輸入海上輸送取扱が増加し、収益の拡大へと繋がった

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/04/15(水) 17:58:14.97

>>401
カカクコムグループのフォートラベル、不具合を理由に会員向けのポイント換金を停止中
資金繰り大丈夫？

2020年04月13日お知らせ
フォートラベルポイント交換一時停止のお知らせ
http://fortravel.jp/information/info_20200413_001/

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/06/08(月) 22:39:13.70

エーアイテイー
売上1000億はオーガニック成長だけでは無理。遠い将来、ここは日立物流＆SGHDの統合とあいまって、いつかTOBされるかもね。
創業家が賛同したらほぼ確実にできる。株主優待を止めたというのは個人投資家など要らなくなったということ。
株価は下がったほうがTOBしやすいので、投資家に還元などのフレンドリーな情報は少なくなるだろう。
負債を増やして財務を優良にみせず、配当は少なくし、内部留保を多くしたほうが市場から退出しやすくなるね。株価はヨコヨコを予想。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/07/13(月) 13:48:59.86

エーアイテイー

資産）
当第１四半期連結会計期間末における総資産は、前連結会計年度末に比べ85百万円減少し20,558百万円となりま
した。
流動資産は、前連結会計年度末に比べ73百万円増加し15,526百万円となりました。これは主に、受取手形及び売
掛金が1,266百万円、立替金が561百万円増加した一方で、現金及び預金が1,590百万円減少したことによるものであ
ります。
固定資産は、前連結会計年度末に比べ158百万円減少し5,032百万円となりました。これは主に、顧客関連資産が
65百万円、のれんが27百万円減少したことによるものであります。
（負債）
当第１四半期連結会計期間末における負債総額は、前連結会計年度末に比べ119百万円増加し9,048百万円となり
ました。
流動負債は、前連結会計年度末に比べ3,538百万円減少し3,852百万円となりました。これは主に、短期借入金が
4,293百万円減少した一方で、買掛金が625百万円、賞与引当金が171百万円増加したことによるものであります。な
お、減少した短期借入金は、当社連結子会社における借入であり、その内、運転資金目的として借入れた4,300百万
円（返済期日及び返済日：2020年４月15日）は、2020年４月13日の当社取締役会において、一括して返済すること
を決議しております。
固定負債は、前連結会計年度末に比べ3,658百万円増加し5,196百万円となりました。これは主に、長期借入金が
3,700百万円増加したことによるものであります。なお、増加した長期借入金は、当社連結子会社における借入であ
ります。長期借入金3,700百万円（返済期日：2021年７月15日）は、運転資金を目的としたものであり、2020年４月
13日の当社取締役会での決議の下、借入を行っております。
（純資産）
純資産は、前連結会計年度末に比べ205百万円減少し11,510百万円となりました。これは主に、為替換算調整勘定
が72百万円、自己株式の取得により47百万円減少したことによるものであります。また、親会社株主に帰属する四
半期純利益346百万演~を計上した一封福ﾅ、剰余金の粕z当により427百万円が減少したことによるものでありま

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/10/04(日) 16:30:30.34

社団法人日本インターナショナルフレイトフォワーダー協会加盟社
数（2010 年 12 月）388 社から読み取れるように、フォワーダー業界
の参入障壁は低い。国土交通省の港湾統計によるコンテナ荷役量は
2008 年 20,705 千 TEU、過去 3 年年率成長＋3.2％、輸入コンテナは
18,847TEU、同＋2.8％と低成長のため、企業間競争は厳しい。
当社はフォワーダーのため、仕入れは実運送を担う外航海運などの物
流会社や倉庫会社になる。当社はコンテナ輸送を外航海運会社と年間
契約しており、安定的な取引関係が構築されているものと思われる。
主要顧客は中国から日本へ衣料等を輸入する商社・通販・アパレル系
顧客が大口先である。当社は中国の製造拠点からの最適な輸送ルート
を確保するため、また顧客の製造拠点展開に合わせるため、海外の営
業拠点を網羅していることから、同業他社に対する競争優位性を確保
しているものと思われる。
当社のフォワーダー事業そのものの代替リスクは、顧客や仕入れ先が
フォワーダー業務を行うことが考えられる。仕入れ先はフォワーダー
業務をも併営している場合が多く、そのリスクは顕在化している。ま
た顧客先でも商社系の場合は、系列のフォワーダーが存在する。しか
し大手商社も取引先であることを鑑みると、当社のサービス拠点網・
価格などに強みがあるからだと思われる
http://holistic-r.org/c_info/9381/

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/10/12(月) 19:27:22.71

エーアイテイー
新型コロナウイルスの感染拡大の影響により在宅時間が増加。それにより、日常の生活に欠かせない日用品や生活雑貨、
生活家電品等の取扱いは堅調であったが、アパレル関連の取扱いは厳しさを増し、低調な推移となった。
また、中国では春節休暇の延長から収益機会が減少。これらにより、営業収益、売上総利益は前年同期を下回る結果となった。
■ テレワークの導入やオンラインによるWeb商談等を積極的に用いて、人件費や事業活動に掛かる費用の圧縮に努めたことで、
販売費及び一般管理費は前年同期を大きく下回り、その結果、営業利益以下の段階利益は、前年同期を上回ることとなった。
テレワークの導入等によって、主に人件費が中心となり、費用が減少。また、web面談等の活用により、営業活動に掛かる費用も減少。
加えて、その他事業活動に掛かる費用の圧縮にも取り組み、販売費及び一般管理費は前年同期を大きく下回ることとなった。
■ 人員数はグループ全体で126名（内臨時従業員は79名）減少。（営業原価として計上している人員数も含む）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/10/14(水) 19:47:52.04

エーアイテイが10月12日に発表した2021年2月期第2四半期決算によると、売上高215億8100万円（前年同期比3.9％減）、営業利益8億8300万円（19.2％増）、
経常利益10億5100万円（13.4％増）、親会社に帰属する当期利益7億1600万円（11.3％増）となった。
日本での売上高は172億1600万円（3.4％減）と減収となったが、営業利益は、売上総利益率が改善したことに加え、
人件費や営業活動における費用の圧縮に努めたこと等で6億円（24.8％増）となった。
中国での売上高は36億7000万円（9.8％減）と前年同期を下回った。

日用品や生活雑貨、生活家電などの取り扱いが堅調で、輸送単価も上昇したため、AIT単体の海上輸送は5億2600万円の増収となったが、
中国事業を展開する子会社の日新運輸は春節休暇の延長などで収益機会が減少。この減収分が全体の売上高に大きく影響した。

一方で営業利益は、人件費や事業活動における費用の圧縮に努めたことで、2億5100万円（14.9％増）となった。
その他では、米国子会社の清算開始及び新型コロナウイルス感染症の影響によるミャンマー子会社の収益低下といったマイナス要因はあったものの、台湾及びベトナム子会社で安定した収益が確保出来たことで、
売上高は6億9300万円（25.1％増）となり、営業利益は営業活動における費用が嵩んだ結果、3100万円（23.4％減）となった。
通期は、売上高455億円（1.1％増）、営業利益17億6500万円（12.0％増）、経常利益20億4500万円（5.0％増）、親会社に帰属する当期利益14億2000万円（7.1％増）を見込んでいる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/12(木) 17:58:02.44

内外トランスラインが10月30日に発表した2020年12月期第3四半期決算によると、売上高159億3400万円（前年同期比6.3％減）、営業利益8億8400万円（19.0％減）、
経常利益9億4000万円（16.1％減）、親会社に帰属する四半期純利益6億5500万円（16.1％減）となった。
セグメントごとの業績は、日本が売上高109億8400万円（2.5％減）、営業利益4億9100万円（29.4％減）。
海外が売上高49億4900万円（13.7％減）、営業利益4億1800万円（7.5％減）だった。
通期は、売上高213億円（6.7％減）、営業利益12億1000万円（20.8％減）、経常利益12億7000万円（20.3％減）、親会社に帰属する当期純利益8億8000万円（19.4％減）を見込んでいる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/17(火) 19:21:35.17

このビジネスモデルを超えるものが出そうにない独走状態

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/18(水) 20:21:34.16

ワールドロジ
「創業当初からノンアセットで行こうと考えていました。
もともとお金がなかったということもありますが、例え資金が潤沢にあったとしても、当社が後発組である以上、アセットを持つことにメリットはないと考えました。
またエリアとしては地元の大阪から始めよう。
業態としては、インターネットを活用した『ｅ ― ロジスティクス』のブランドイメージを確立できるクライアントとお付き合いするようにしよう、といったことを創業時の事業計画に盛り込みました」「創業する前、私は花王ロジスティクスに在籍していました。
その時代に拠点集約を実施したことがあります。
それによって物流は合理化できましたが、協力業者との契約打ち切りや、現場スタッフの人減らしをするのはとてもツライ仕事だった。
トラックや人を抱えることのしんどさをイヤと言うほど味わった。
そのため、自分で会社を経営するようになったら、現場のオペレーションに必要なリソースは案件ごとに協力業者と契約する形で確保するようにしようと当初から考えていました」 ――ノンアセットの３ＰＬとなると最初は純粋なコンサルティング業に近い商売にならざるを得ない。
「最初はそうでしたね。
そうするしかなかった。
その後、会社が安定してきた段階で物流のアセットマネージャー的な役割を果たそうという計画でした。
そうしたタイプの物流業者は周りにはありませんでしたが、過去の経験から、そこに物流のニーズがあると分かっていた」 ――既存の運送会社や倉庫会社のビジネスモデルを、どう評価していたのですか。
「陳腐化するのは間違いないと思っていました。
これだけ海外シフトが進めばＢ to Ｂの物流市場が縮小していくのは明らかです。
同時に従来の輸出型から輸入型にモノの流れが変わることもはっきりしている。
一方でヤマト運輸の宅急便のような、消費者のライフスタイルを提案していくタイプの物流ビジネスには膨大な設備投資がかかる。
今さら当社が参入して敵うわけがない」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/22(日) 00:48:27.12

エーアイテイー <9381> について、資産運用世界大手、米フィデリティ傘下の
ＦＭＲは11月20日受付で財務省に変更報告書（5％ルール報告書）を提出した。報告書によれば、ＦＭＲのエーアイテイ株式保有比率は8.26％→9.99％に増加した

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/23(月) 01:28:43.35

ファーストパーティー
→自社で全てを行うこと
セカンドパーティー
→自社＋委託企業という部分的に委託をすること
サードパーティー
→自社に代わって、委託部門を総合的に一括マネジメントしていくこと
という形になります。

つまり 3PLを簡単にいうと、運輸企業や物流業者ではない物流企業（＝第三者）が、
荷主から一括で受託し、物流業務をおこなっていくことを
「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」と言います。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/11/29(日) 21:01:09.10

【NVOCC】
外航において荷主と輸送業者を仲介し、荷物に責任を持つ
【ブローカー】
仲介のみをし、荷物に責任は持たない
【混載業者】
複数の荷主から小口貨物を請け負い、混載して大口貨物として輸送業者に渡す
【国際複合一貫運送業者】
港間だけでなく、港までの輸送もまとめて提供する
【インテグレーター】
ドアツードアの国際複合輸送を提供する

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2020/12/29(火) 12:08:22.99

日本は線路の幅が狭いしカーブだらけだから貨物には向いてない
日本の最大貨物列車でも30両以下しか引っ張れない
世界だと300両以上は引っ張れるし線路幅が広いからコンテナもデカイ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/01/06(水) 17:39:53.04

2020年末にかけて、アジア発コンテナ運賃の高騰が続いている。
北欧州向けコンテナ運賃が20フィートコンテナ当たり4000ドルを初めて超えたほか、
南米東岸向けは1週間で1000ドル近く値上がりして8000ドルを突破。スポット運賃の上昇が止まらない。
一方で北米向けの運賃は足踏みが続くなど、値上がりする他航路とは異なる動きとなっている。

船の運搬賃というより岸壁作業員がどちらの地域も武漢肺炎に軒並みやられて人件費が暴騰しているのが原因
そしてコンテナも中身が詰まったまま検疫状態で置かれるため、コンテナの数も不足
シナはヨーロッパで降ろせなかった中身の入ったコンテナでギブアップ
アメリカはシナへ運ぶ品がなくて空コンテナの山が溜まり込んでいたものの、今はセコセコ運んでいる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/01/27(水) 13:36:01.23

輸出入外国為替実務事典―手続き書式図解記載例 – 1985/8/1日本実業出版社
宮下忠雄 (著)

今でこそ検定制度ができたり種々の本が出ていますが、
一昔前は実務書は極めてく少なく理論･学究書ばかりが多かったもの。
この本こそその時代からのﾊﾞｲﾌﾞﾙ的存在。

ほかのレヴューにおいて、全て言い尽くされているが、とにかく、初めて｢使える」貿易実務本だった。実際本書が登場するまでの貿易がらみの本は酷すぎた。
繰り返しますが、酷すぎました。商社マンを夢見て入ってきた新人が、参考書を見て愕然としたに違いない。
そもそも、それまでの貿易の本は、良いものでも、
せいぜい、｢概念」がうたってあるだけで、L/Cとはなにか、B/Lとはなにか、貿易に最低必要な書類は何か、そんなことさえも、読んでも明示されておらず、｢全く役に立たなかった」です。
あまりの実務の世界との乖離に呆然としたものでした。結果、社内で先輩が作った、ガリ版刷りみたいな教科書を使ったが、
所詮は実務のプロでも、著作の素人、口頭伝授が要だった。だが、本書を見た途端、前途が開けた人も多いと思う。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/02/24(水) 14:57:24.53

深刻な「コンテナ不足」
去年10月から12月までに世界全体でコンテナ船が運んだモノの量は、前の年と比べて8％増加。
なかでも北アメリカに向かう航路は25％も増えた。
アメリカで大量のコンテナが滞留した。
1つは「輸送の遅れ」もう1つは「商品の値上げ」
コンテナ船の運賃、去年12月は4800ドルまで高騰し、おととし12月の1430ドルと比べると、1年で3倍以上の高騰。
航空各社によりますと、国際貨物の運賃は例年の2倍近い水準で高止まり。
貨物を運ぶ航空機の運航は減っています。
日本でもコンテナを確保しにくい状態になり、日用品の輸出に遅れが出始めているという声が聞こえてくるようになっています。

NHKニュースより。
運賃に転嫁できても、量が確保できないとなれば収益にも影響が？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/04(木) 14:37:17.72

多くの企業で輸入コストが平時の２倍超に上昇。「巣ごもり需要」で商品が売れる中堅家電では、数週間先のコンテナ便を予約したり輸送ルートを変えたりと対応に追われている。
２０２０年１２月以降、大阪港に入るコンテナは平時の２倍以上の運賃を提示されているという。「通常の４０フィートコンテナだけでなく
、効率は下がるが２０フィートコンテナでも確保できれば活用している」
住友倉庫では日本に着いたコンテナをすぐに送り返せるように、取引企業に荷物を早めに引き取りに来るように呼びかけている。同社の海運子会社では一部の荷物は船内の一般の貨物室に積み込んでいる。
２１年１月の上海発の４０フィートコンテナ運賃は日本（横浜港）向けで前年同月より５割上がった。「中国の春節（旧正月）が明けた現在も状況はあまり変わらない」
「４～６月ごろまでコンテナ不足が続く可能性がある」「日用品などの物価の上昇につながることも考えられる」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 13:55:38.76

内外トランスラインは11日、ミャンマーへの輸出を行う顧客企業に向けて「現地連絡先記載のご協力のお願い」を発出した。同国での軍事クーデターとその後の抗議デモなどの影響を受けたもので、
同社現地法人から荷受人や着荷通知先に貨物の引渡しを連絡した際に、事務所の一時閉鎖などによって連絡がつきにくいケースが発生しているという。

具体的にはドック・レシート（D/R）と船積指示書（S/I）の作成時、船積確認事項登録（ACL）の送信時に、最終荷受人や着荷通知先の担当者名と、携帯電話番号などの連絡先を記載することを求めている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 14:02:20.05

内外トランスライン（NTL）は今週、神戸発深圳（蛇口）向け海上直行混載サービスを週1便で始める。これまで香港経由で対応してきたが、直行便化で
トランジットタイム（TT）を1―2日短縮。輸送品質も向上するとともに、深圳現地法人により手厚いサポートを提供する。海上混載業界では深圳向けの直行混載は数少ない。新サービスで輸送ルートを多重化し、顧客の物流の安定化にも貢献する。
深圳向け直行混載便の第1船は13日に神戸を出港し、18日に蛇口に入港する予定。TTは5日となる。CFS（コンテナフレートステーション）カットは第1船の9日以降、毎週水曜日。起用船社はインターエイシアライン。
関東発でもサービス開始を予定しており、起用船社はTSラインズ。TTは5―6日。
過去の深圳向けLCL（海上混載）サービスについては、デバンニングの制約など税関当局の規制があった。それが前海地区の自由貿易試験区のCFS利用によって
個別のデバンニングによるスムーズな貨物取り扱いが可能になったことから、サービスの開始に至った。
直行便化の大きなメリットの一つは、TTの短縮とリードタイムの安定にある。TTは香港経由よりも短縮できるばかりでなく、他社サービスと比べても同等または短い
。リードタイムは香港からのフィーダー輸送やトラック輸送の影響を受けずに済む。
新型コロナウイルス禍で船員交代に支障が出たことから、珠江エリアでは来年の旧正月を含めた4―5週間、フィーダーサービスの休止が予定されているという。新サービスで全て対応できる訳ではないが、代替ルートの一つとしても活用できる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/03/17(水) 14:09:18.49

　同社は日系海上混載業者として唯一深圳現法を置き、日本人も駐在している。現地ではコンサイニー側の輸入通関を含めてサポートし、ドアデリバリーなどにも対応。デバンニング後も充実したサービスを提供し、他社と差別化する。
運賃も競争力ある水準を提供する考えで、「少しでも荷主のニーズに応えるため、当社が誇る高いクオリティーでサービスを提供する」（輸出営業部）。
一般化学品（危険品を除く）や自動車部品、電子部品などの関連企業をターゲットに営業活動を行い、フォワーダーなどからも広く集荷したい考えだ。
今後は深圳発のサービスも拡充する方針。既に日本向け混載便については現法を設立した2016年から提供している。日中間の双方向のサービスで顧客開拓に弾みを付け、深圳発第三国向けのサービスなどを検討する。
現状、海上コンテナの供給が世界的に逼迫（ひっぱく）し、日本発では仕向け地にかかわらず空コンテナ不足が深刻化している。NTLは新サービスのスペースについては一定量を確保しており、
サービスを早期に軌道に乗せるべく営業を展開する。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/14(水) 13:43:31.43

コンテナ物語世界を変えたのは「箱」の発明だった
■ビル・ゲイツの推薦の言葉
「二〇世紀後半、あるイノベーションが誕生し、全世界でビジネスのやり方を変えた。ソフトウェア産業の話ではない。それが起きたのは、海運業だ。
おそらく大方の人があまり考えたことのないようなそのイノベーションは、
あの輸送用のコンテナである。コンテナは、この夏私が読んだ最高におもしろい本『コンテナ物語』の主役を務めている。
コンテナが世界を変えていく物語はじつに魅力的で、それだけでもこの本を読む十分な理由になる。そのうえこの本は、それと気づかないうちに、事業経営やイノベーションの役割についての固定観念に活を入れてくれるのである。」

世界経済とグローバル貿易を飛躍させた「箱」の物語として、国際物流の生きた教科書として2005年の刊行(日本語版は2007年)以来、版を重ねてきたロングセラー、レビンソン『コンテナ物語』の最新情報を加えた改訂版。
前回から10年以上を経て、コンテナ船の巨大化が進み、世界の港湾も巨大化・自動化が進んできた。米中貿易戦争の激化もあり、コンテナの将来は予断を許さな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/14(水) 13:45:47.19

【第1特集】
ニッポンの生命線が危ない
船・港海の経済学

[ 図解 ]海運と港湾をめぐる大激変

Part1 クルーズ船
コロナ直撃、ブームの行方
現役世代の支持集めるクルーズベンチャー
プロがイチ押し「お薦めクルーズ」
高まる人気の陰で休止航路も国内フェリーは激動の時代へ
世界の港を買いまくる中国根底に「マラッカ・ジレンマ」

Part2 海運
脱炭素化で船舶が大激変
海運大手3社の業績コンテナ事業が急改善
群雄割拠から「天下三分」へコンテナ船業界の戦国史
「鉄道やトラックも活用する」 ONE CEO ジェレミー・ニクソン
海運大手3社トップに直撃
「環境分野でトップランナーに」日本郵船社長長澤仁志
「LNGビジネスで低炭素化をリード」商船三井社長池田潤一郎
「今期黒字転換。風力、水素で先鞭」川崎汽船社長明珍幸一

Part3 港湾
世界の港は規模の時代に
IT化で存在感増す名古屋港東京・横浜の一体運営は幻に
「港は自動化なんかしてもしょうがない」藤木企業会長藤木幸夫
巨大船導く港のスター船長よりも偉い「水先人」とは?
連夜の説明会で市長に罵声混迷極める「横浜カジノ」

Part4 造船
中韓に敗退、業界再編へ
世界最大級の鉱石運搬船が竣工
レンタルやシェアリングも選択肢増えるクルーザー
洋上風力発電で「作業船」に脚光

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/30(金) 15:21:53.36

2003年に米国ロサンゼルスに現地法人を設立して以来、小口混載輸送による輸出を中心に事業を展開してきました。しかし、米国向けの貨物はおしなべて大口の荷物が多く、フルコンテナ輸送への対応が長年の課題でした。
アジア18カ国から米国へは月間平均150万TEU（20フィートコンテナ換算）の貨物が動いており2020年度においても物量は前年比3.9％伸びている重要な市場です。
そこで、2018年に米国向けフルコンテナ輸送を強化するためのプロジェクトチームを設置しました。米国は非常に広大で、多くの日系企業の工場は内陸部に立地しています。そこへ貨物を運ぶためには、
ロサンゼルス港でコンテナを陸揚げ後、シカゴなどの内陸のハブ拠点まで鉄道で輸送した後にトラックで運ぶという手法を取ります。貨物を納期の遅れなく運ぶために
現地の担当者は輸送に関する専門的な知識が求められます。プロジェクトチームでは社員教育に重点を置いて取組むとともに、顧客の開拓に努めているところです

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/04/30(金) 15:24:40.03

Twentyーfoot Equivalent Units

TEUとは、20フィートで換算したコンテナ個数を表す単位のことです。

海上コンテナは、輸出入されるため国際的に統一された構造となっており、サイズも20フィートと40フィートが一般的に使用されていますが、
このうち20フィートコンテナ1個分を1TEUと呼んでいます。40フィート1個分は1FEU(fortyーfoot)という単位がありますが、むしろ2TEUに換算されるのが一般的です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/05/12(水) 14:12:15.29

釜山港、CT飽和機能低下。蔵置9割超、日本発着に影響大。新港、数日沖待ち発生
　韓国・釜山港では、本船のスケジュール遅延による作業集中やヤード内の貨物滞留などでコンテナターミナル（CT）が飽和状態に陥り、混雑が深刻化している。
釜山港湾公社（BPA）によると、4月下旬から釜山新港のコンテナ受け入れ能力に対する蔵置量の割合は90%を超え、
機能まひに近い状態となっているという。港湾機能の低下で、新港では数日、北港でも数時間程度の沖待ちが一部で発生

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/05/12(水) 14:46:43.86

日立物流は4月28日、2021年度で最終年度になる「中期経営計画LOGISTEED 2021」の計画について説明した。
日立物流の中谷社長は「次期中期経営計画に向けて、アジア圏3PＬリーディングカンパニーを目指す。その柱を日本での確固たるポジション構築とアジアの地域リーダーへの進化、盤石な経営基盤の確立と増強(資金調達力・エコシステム拡大)、そしてSociety5.0を支える次世代ロジスティクス」と述べた上で、具体的方針を説明。
それによると、これまでの累計投資額は事業投資で345億円、戦略投資で284億円、投資残額は700億円超ある。
今後、主要投資計画として戦略投資として海外事業を挙げている。総投資額は120億円超。米国、オランダ、中国、インド、マレーシア、インドネシアに振り分ける。このうち、半分の60億円をインド市場に投入。中谷社長は「インドでは3PＬへのニーズが非常に高い。すでにいくつかの物流施設はあるが、マルチ物流センターをインドのチェンナイと
ムンバイで2022年7月に稼働させる方針だ。その後もデリーとバンガロールでも稼働させる予定」と話す。また、マレーシアではチルド倉庫のニーズが高いことから、2023年4月の稼働を目指して開発するとしている。
一方、共創戦略としての大きな話題はデンマークの「Maersｋ」と業務提携を結んだことだ。海外との輸出入＋国内での物流構築によるグローバルでシームレスなロジスティクスの提供ができるとしている。当初は国内が中心になるが、いずれグローバルに展開していきたいとしている。
同社はこれまでも、SGHDやKWE、AITなど国内大手物流事業者とパートナーを組んできたが、Maersｋは初の海外大手企業とのパートナーとなる。

**大前研一** · 2021/05/22(土) 15:02:32.46

グローバル経済モデルの変遷について図が掲載されていた。
次の５つのフェーズでモデル化することができる。

第１フェーズ　１８ー１９世紀　「比較優位論」

第２フェーズ　２０世紀　「輸出モデル」

第３フェーズ　２０世紀終盤 1990s 「グローバル企業」の出現

第４フェーズ　２１世紀初頭　「２１世紀のサイバー経済」

第５フェーズ　２１世紀　「EC、C2C2C、C2B2Cの領域」

このモデルの第４フェーズから、通関統計に入らない取引がでてくる。
（Netflixとか、港に荷物が届くわけじゃないので。）
トランプ大統領の経済の認識は第２フェーズで止まっている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:35:09.02

エーアイテイー

バングラデシュから香港まで航空輸送し、香港から東京港/大阪港まで海上輸送する複合輸送サービス

約3週間かかる海上輸送に比べて約12日間で輸送可能です。納期短縮につながります。

空輸送はダッカ空港から香港空港までの区間となるので、日本までの航空輸送費に比べお安くなります

海上輸送では本船積替が発生し、フィーダー船から本船への接続が間に合わず遅延するリスクがあります。
本サービスではそのリスクはありません。

「原産地証明書の適用は可能か？」
「適用可能です。スルーBLを発行するので無加工証明書も不要となります。」

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:46:48.14

日系企業の抱える問題の1つが、経済連携協定（EPA）や自由貿易協定（FTA）などの特恵関税を利用する場合の原産地証明書の否認が頻発していることだ。原産地証明書はそれぞれの協定に
基づき輸入国税関が確認するが、特にインドネシアでは、原産地証明書への
記載内容がインボイス（送り状）と完全に一致しない場合、
否認するといった厳しい運用がみられる。また原産地から出航して、第三国で積み替えて
インドネシアに入港する場合も、特別な注意が必要だ。原産地証明には協定ごとに物品自体の基準に加えて、積送における基準があり、
途中で開梱（かいこん）作業を行うと原産地資格を失う要因となり得る。
インドネシアでは特に厳しい運用がされており、開梱しない場合でも第三国の港での積み替えを伴う場合に、積み替え地における
当局発行の非加工証明書が要求されるケースがある。こうした非加工証明書の発行手続きは積み替え地ごとに異なる上、手続きも煩雑だ。
比較的発行が容易なのはシンガポールだが、それ以外の積み替え地では
発行自体がされないことも多い。非加工証明書がない場合、インドネシア税関で原産地証明書を否認する事例が多数報告されている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 18:51:15.12

FTA/EPA特恵関税適用には輸出国から輸入国の港・空港に直送されていることが条件となっています。
航路などの都合によりどうしても第三国を経由する場合には、到着港までの通し船荷証券（Through B/L）を準備するか、
中継する第三国で発行される非加工証明書（Certificate of Non-Manipulation: CNM）を入手します。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/17(木) 19:04:38.22

THROUGH B/L
通し船荷証券。.2種以上の異なる運送業者によって貨物が最終仕向地まで運送される際に、
最初の運送契約を行った運送業者によって発行される全運送ルートをカバーしたB/Lのこと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/06/18(金) 14:14:11.12

単独海損（particular average）とは、座礁・火災・衝突など航海上の事故により船舶や積み荷などが被った損害や費用について、船主や荷主が単独で負担するものをいう。
単独海損の反対語として「共同海損（general average）」がある。
共同海損とは、座礁・火災・衝突など航海上の事故により船舶や積み荷などが被った損害や費用について、船主や荷主が共同で負担するものをいう。
海損とは、披保険貨物の一部が滅失・損傷することをいう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/07/13(火) 14:27:01.91

エーアイテイー<9381>が後場カイ気配スタート。正午ごろ、２２年２月期の連結業績予想について、売上高を４８７億円から５３０億円（前期比１５．７％増）へ、営業利益を２４億７０００万円から
２８億３０００万円（同２２．８％増）へ、純利益を１７億８０００万円から２０億４０００万円（同１７．８％増）へ上方修正したことが好感されている。

巣ごもり消費の拡大から生活雑貨や家電製品などの取り扱いが堅調に推移し、日本における海上輸送の取り扱いコンテナ本数、通関受注件数が前年同期を上回る推移となっていることや、
昨秋以降続いている海上コンテナの不足による海上運賃の高騰が寄与する。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/02(月) 23:56:27.34

内外トランスライン（NTL）は、海上輸入混載サービスを強化している。6月に香港発門司（北九州港）向け、上海発門司向けの自社混載をそれぞれ
スタートさせた。DO（デリバリーオーダー）レス手続き依頼のウェブ上での受け付けを開始し、
輸入混載貨物の追跡機能を強化するなどデジタル化も推進。顧客の利便性を高めている。輸出混載とともに輸入混載の取り扱いを増やし、一段の成長を目指す。
海上輸出混載最大手であるNTLだが、輸入混載でも充実したサービス網を構築している。世界各国の主要港から定曜日自社混載を仕立てている。最近は九州向けを強化しており、6月に香港、上海発門司向けを自社便に切り替えた。
香港発門司向けには博多向けの貨物を同梱し、門司でのデバンニング（開梱）後、博多に横持ちする。上海発については、既存の博多向けとは別に、門司向けに新たに自社混載を始めた。
顧客からの反応は上々で、取り扱い実績も伸びており安定したサービスとなっているという。
ウェブ上でのDOレス手続き依頼の受け付けは、今月開始した。
従来は電子メールまたはファクスで手続き依頼を受け付けていたが、コロナ禍によりリモートワークなどが広がっていることに対応した。NTLによると、海上輸入業界ではこうしたサービスは少なく、自社サービスの付加価値として提供していく考えだ。
同様に、輸入貨物の追跡サービスでの情報提供項目も拡充した。FCL貨物（フルコンテナ）、混載貨物に対して今まで提供していた本船名、ETA（到着予定）、サレンダー（元地回収）確認、為替換算レートなどに加え、
5大港、広島、門司、博多向けの自社混載についてはCFS（コンテナフレイトステーション）でのデバンニング後のフリータイム期間、貨物の出庫日（荷受人の引き取り日）を追加で提供している。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 00:04:09.26

オリジナルの船荷証券（B/L）なしで貨物を引き取ることのできる「サレンダードB/L」という方式があると聞きました。その仕組みと、それを使用するに当たっての留意点を教えてください。
回答
「サレンダードB/L」とは、元地（船積地）で回収された（＝surrendered）船荷証券（B/L）という意味で、輸入者が素早く貨物を引き取りたい場合にとられる手段の1つです。B/Lという名称がついていますが、
B/Lの種類の一つではないことに注意が必要です
。輸入者は、輸入地でオリジナルのB/Lがなくても貨物を引き取ることができるようになります。
近年、船舶が高速化し、貨物の荷卸しにかかる時間も大幅に短縮化が図られました。このため輸入地への貨物の到着が早まり、貨物が輸入地に到着しても船積書類が未着という、いわゆる
「船荷証券の危機」が発生するようになりました。サレンダードB/Lは、海上運送状（Sea Waybill）とともに、こうした事態を打開するために、使用されるようになりました

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 00:21:13.94

銀行で初めて外為を担当すると、必ず教わることの一つに、「B/Lは有価証券。Airway Bill (AWB)は証拠証券。」
というのがあります。この短文の持つ意味は、B/Lすなわち船荷証券には、
貨物そのものの財産的価値がある。それに対してAirway Billは貨物の受取事実を表したものであり、財産的価値は無い。（つまり受取の証拠にしかならない。）ということです。
銀行から見ればB/Lには担保価値がある。しかしAirway Billには担保価値が無い。B/Lであれば万一の時には、
貨物を処分して資金を回収できる。よってB/Lを確保すれば安心である

サレンダーB/Lになると、B/Lは輸出地ですべて一旦、船会社に返却されてしまいます。
そして再度輸出者に交付されたB/Lには、「Surrendered」と表示されるのが普通です。
一見すると何の変化もなさそうですが、この一連の手続きでB/Lの有価証券性は消滅しています。
これは銀行にとっては由々しきことで、担保価値のないものを、買い取るわけにはいかない！こういう判断につながるわけです。

サレンダードB/Lに担保としての機能がないため、信用状開設銀行は別途担保提供を要求することがあります。
取引銀行と事前に十分な確認が必要で

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/03(火) 01:27:52.80

この Surrendered B/L は証券としての機能を失っているため、原則的に L/C 決済では使えません。

、L/C などの銀行を介した取引では使えないため、売主には不利な状況が生まれやすい、というデメリットもあります。
したがって、契約内容や商品にもよりますが、Surrender B/L を用いる場合には一部／全部の代金を前もって受け取る、船積み前に代金回収を終えてしまう、といった対策が必要となる場合もあります。
もちろん、グループ会社や長年、取引のある信用が確立された間柄との取引であれば、そこまで考える必要はありません
問題は、確実な代金回収と貨物の引き渡しですから、信頼できる相手であれば、月末締めの翌月 T/T （電子送金）であっても何ら不都合はないでしょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2021/08/05(木) 17:00:00.67

ISOコンテナのうち、液体タンクコンテナの扱いだと国内ではダントツだけど、海外ではマースクとかと競合はしてるみたい。
液体タンクコンテナは、中身を詰め替える際の洗浄基準とかが顧客によってまちまちなのでオペレーションに手間がかかるけど
日本コンセプトはそこにうまく対応してるなとは思う。

エネオスがオーストラリアに水素の製造工場を作って、そこから日本へ運ぶ計画を企てていると。水素を作るコストが大幅に削減できるとか。
そして運ぶときに、メチルシクロヘキサンという液体にして運ぶと気体中の水素の500分の一の容量で運べるという。
これまさに、ここの会社のやっている事業そのままだな、と思いましたよ。
脱炭素には、水素エネルギーは必ず必要な社会になりますので、長い目で見たとしても買いです。今はまだ出来高少なく、気づかれていないのでチャンスですね。