ゲレンデに行くのに適した車35台目
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そら全くの２駆と比べたら役に立つでしょ
ぐだぐだ言ってる人は更なる高みを目指してるんでしょ 電動4WDってリアの発進時のみアシストで実用的には事足りると思うけど、「4WDの運動性」を求めるなら前後同出力じゃないとねえ
現状じゃ三菱のPHEV-4WDだけが前後同出力モーター（最新型はリアの方が強め）で、日産のe-PowerはFFしかない
トヨタのE-Fourシステムは前エンジン＋モーターに後モーターという基本構成は全車同じだが、リアモーターの出力は車種によってまちまち
アクアとかだと一桁psなのでただの発進アシスト
リアモーターが最も強力なRAV4でも54psだから三菱よりはアシスト的 ただまあ「4WDの運動性」って、要はハンドル直進の４輪ドリフトで全開！って走り方のことだから、普通のドライバーには関係ない世界だと思うがｗ
普通の人はリア54psでも雪道で全開にはできない、つまり十分すぎると思う 四輪ドリフトぐらい雪国だったら
ババアでもやってんだから関係あるだろ 結果として四輪ドリフト状態になることはあっても、そこで「全開」はしないのが普通の人 >>955
今の日産ePower 4WDは、後輪にもフロント用とほぼ同じモーター付けてるのもあるよ
Auraとか
ただ、モーター2個になって馬力倍になるはずなのに、1モーターも2モーターもあまり早さは変わらないらしいけど >>956
雪道で60キロからの追い越し加速とか、舗装路より加速が重要
一気に抜けばそれだけ安全なんだから >>957
トヨタハイブリッドのe4WDは、フロント滑ったらリヤのモーター使います。リアは通常スタンバイ状態です
ってスタンスだと思うけど
そんなのんびりしたコントロールで、リアが滑ったとき、アクセルのコントロールでリアをコントロールできるのかは疑問
そもそもトラクションコントロールや横滑り防止何とかも働くだろうから、リアの動きをアクセルでそもそもコントロールできるのかが疑問 >>961
https://m.youtube.com/watch?v=CrRFJpBeAME
2:44位から見ると、発進時はリヤのトルクが大に見える。
滑る前からリヤにトルクかける制御になっているのでは? >>959
出力はトヨタのＨＶもそうなんだけどモーター駆動分はモーターが単体出だせる出力よりバッテリー自体が出せる出力のほうが小さいのでバッテリー出力がカタログ馬力になってるはず >>959
確かにノートやオーラのe-4WDはリアモーターが68psだねえ
発売は去年の12月か、こりゃ浦島太郎で失礼
2WDと比べて特に速くないのは、システム総出力は変わらぬよう制御してるからか
ただそれだとフロントの116psモーターは無駄（フロントだけでフルパワーを出さねばならない必然性はない）で、リアと同じ出力でいいじゃんという話もあるが、別のモーターを用意する方がコスト高ということなのだろう
ただコンパクトカーじゃスキー場特急向きじゃないから、荷室の広いワゴンかロープロファイルミニバンも作ってほしいところ >>964
私が見たハイブリッドアルファードの4WDは、少し登りの凍結した交差点で、
フロント空転して一呼吸おいてからリアが空転してたけど なんちゃって四駆ＳＵＶが流行りだした頃、エクストレイルはアテーサだから雪に強
くてＣＲ−Ｖの四駆はなんちゃってだから弱い、みたいに言われてたな。エクストレイ
ルとＣＲ−Ｖではワンテンポ遅れるとか。 私が見たハイブリッドアルファードの4WDは、
登りの凍結した交差点で、
フロント空転して一呼吸おく間も無くリアが空転してたけど >>965
バッテリーの出力の問題か、確かに制限あるよね
ラジコン用の18650だと、バッテリーの制限と言うより、バッテリーに付いてる安全装置の制限らしいけど
安全装置付いてないリチウムポリマーに急速充電しすぎたりすると、バッテリーが発火するらしいから、どっちにしろ無理か >>968
追加
フロント空転してリアが押し始めたからフロントの空転止まったのか、
フロント空転したからトラクションコントロールが空転止めたのか
どっちなのかは分からない
リアタイヤがプロペラシャフトで繋がってて、トルセンデフで45:55にトルク配分してるクラウンハイブリッドを買いたい
こういう古典的な4WDで良いのに ブルーバードのアテーサに乗ってたけど発進時、滑った時は登れなかったぞ。
子供と2人で「押せ」とは言えない状態だったけど、見かねてスタックしてた人が押してくれた。
止まれ無いから窓開けて「ありがとうございました」って言うのが精一杯だった。
フルタイム4WDでも発進(坂道だったけど)出来ない時はできない。 それはただ単にゴミ四駆乗ってただけだろ
安物買いの銭失い >>972
CR-Vのハイブリッドの4WD
前後ペラシャで繋がってたような >>973
それはタイヤのグリップの問題か、4輪で駆動してもスリップして登れなかったんでしょ？
今論議してる、リアの駆動が人間の感性と合ってるか？
とは別問題だと思うよ >>975
ホンダのハイブリッド4WDは、ほぼ全部プロペラシャフトだよね
もっとホンダの4WDが評価されても良いはずだ！
と誰かが以前発言してたね。俺もそう思う プロボックスのハイブリッドに４ＷＤの設定とルーフレールの設定出てこないかなぁ。 >>978
カローラフィールダーにはTHSの e4WDの設定が一瞬あったけど、
今は無くなってるね
エンジンの4WDは、あの忌まわしい異音がすぐ出るスタンバイ4駆だし
すぐ出るわけではないか >>969
エクストレイルってアテーサ名乗ってたっけ？
FFベースのアテーサってセンターデフ式を指すんじゃないかなあ
エクストレイルは全モデルがセンターデフを持たないオンデマンド4WDだよ >>973
３０年前の話でしょうか
今のスノータイヤと同じ次元で話をされてるのでしょうか >>980
T30（初代）のターボだけはセンターデフ式だった
>※この記事はカーセンサー関東版2001年13号(3月29日)に掲載されていたものをWEB用に再構成したものです
>ちなみに自然吸気仕様にあった2WD-4WDのセレクトスイッチは備わらず、常時、センターデフの電子制御クラッチを介した4WDである。
https://www.carsensor.net/contents/testdrive/category_69/_11166.html >>980
エンジン＋モータの四駆は別として、ガソリン車のフルタイム四駆はすべてセンターデフかそれに類する機構を持ってるだろ。
要するに前後タイヤの回転差を吸収するメカ。
よくある勘違いでトルク固定方式の四駆（ミニバンにありがち）をデフ固定またはデフ無しと間違えるヤツがいる。
本物の直結四駆だと80km以上出せないぞ、カーブでひっくり返るぞｗｗ >>984
アホｗ
確かに「あらゆる4WDには前後の回転差を吸収する」仕組みがあるが、それを単純に普段は切り離すことで済ますものを「オンデマンド式」と言ってるわけで
単なる切り離しまでを「センターデフかそれに類する機構」と呼ぶのは、犬も猫もネコ目だみたいなカテゴリーの混乱でしかない >>980
テラノのアテーサをFF仕様に改良した4WD機構だよ >>986
テラノのアテーサはFRベースだからスカイライン等と同じ日産独特の機構
FFベースはセンターデフ式だろうがクラッチ式オンデマンドだろうが他メーカーと比べて特にこれといって特徴がないので、アテーサも糞もないのが実態 FFベースでもセンターデフに遊星ギアを入れて前後駆動配分を45:55などリア寄りにすると個性が出てくるのだが、そういうことをやってたのはスバルやマツダ（ファミリア）ぐらいで、日産のセンターデフは普通の50:50しかない >>973
ウチのおとんが後輪溝に落としたとき、ガキの俺は車に乗ったままだったから外に出ろ言われたな
親切な人が押してくれて復旧したらワイのお菓子お礼にその人の子供らにあげてた
また買ってやるからとおとんに言われたがなんとも言えない複雑な気持ちだった
30年前の似たような話でした、マル トヨタが発表した大量のEVコンセプトの中にコンパクトFJクルーザーがあるけど、別写真だとルーフにスノーボード載せてるな
10年後、若者が買いやすい値段で発表されると良いな FFベースのエンジン4WDだと、デフをロックしても駆動力は前後同時にしか掛けられない。
電気自動車の4WDなら後輪に駆動力を掛け、曲がり始めてから前輪を駆動するという制御が可能。
すでに三菱「アウトランダーPHEV」などこういった制御を入れているのだけれど、エンジン車の4WDとまったく違う雰囲気のクルマになる。 >>991
１行目がさっぱりわからん
やり直し！
FFがそうならFRベースならいいんか？
デフってどこのデフや？
わいの車の様なMRベースでLSDの設定がないのはどうなるんや？ >>991
>後輪に駆動力を掛け、曲がり始めてから前輪を駆動するという制御
だからそれが日産のFRベースアテーサなんだって
FR状態でテールスライド始めたところでカウンターを当てる代わりに前輪が掻く、と
トヨタのi-Fourでも前後３：７だからそれに近い挙動になるのだが、いかんせんアレはオートマしかない 新型クラウンのフルタイム四駆はe-fourと違っていいらしいよ、詳しいことは知らんけど ホンダのSH-AWDも考え方は一緒だろ？あれは左右差のためかもしらんけど このスレッドは１０００を超えました。
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