これって鉄道に興味持ち始めたアニヲタでしょ
東急と相鉄、新路線名を「東急新横浜線」「相鉄新横浜線」に決定
2019年度下期に相鉄～JRが直通
東急（東京急行電鉄）と相鉄（相模鉄道）は12月13日、神奈川東部の新路線の名称をそれぞれ「東急新横浜線」「相鉄新横浜線」とすることを発表した。
東急新横浜線は新横浜駅（仮称）～日吉駅、相鉄新横浜線は西谷駅～新横浜駅（仮称）で運行する。
名称はいずれも、新幹線の駅名として知られる「新横浜エリアに直結する路線」であることから採用したという。
相鉄新横浜線の西谷駅～羽沢横浜国大駅は2019年度下期に先行して開業、JRとの相互直通運転を開始する。
また、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大駅から新横浜駅（仮称）および東急新横浜線は新横浜駅（仮称）～日吉駅は2022年度下期に開業、両社の直通運転を開始する。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1158292.html 地下鉄延伸 沿線活性化に期待 横浜・川崎両市
横浜市営地下鉄ブルーラインが2030年をめどに終点のあざみ野駅（横浜市青葉区）から小田急線・新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）まで延伸するのを受けて、沿線では地域活性化への期待感が高まっている。
横浜市内では相模鉄道もJR線や東急線との相互直通運転を控えており、鉄道整備を軸に今後、まちづくり開発が進みそうだ。
新駅は4つ設ける。
あざみ野駅から順に、横浜市の嶮山（けんざん）付近と、横浜、川崎両市境のすすき野付近にそれぞれ1駅設置する。
横浜市は特に東急田園都市線も乗り入れるあざみ野駅について「商業施設や文化施設などの集積を進めていきたい」という。
川崎市内の次の駅は3案あり、ヨネッティー王禅寺付近、王禅寺公園付近、白山付近が候補となっている。
既存のバス路線との連携や、周辺駅との距離などを勘案し、ヨネッティー王禅寺付近を有力候補としている。
もう1駅は新百合ケ丘駅南口付近に設ける。
横浜市の人口は19年をピークに20年に減少に転じると予想されている。
鉄道網の整備に伴いどれだけ沿線人口を増やせるかも注目点となりそうだ。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40375320T20C19A1L82000/ 丸ノ内線に「真っ赤でまあるい」新型車両 約３０年ぶり
東京メトロ丸ノ内線に２３日、約３０年ぶりとなる新型車両「２０００系」がデビューした。
路線名にちなみ、丸みを帯びた顔付きと、各車両に設けられた円窓が特徴だ。
現行の「０２系」は銀色のアルミ製車体に路線カラーの赤い帯をあしらっているが、２０００系は車体全体を鮮やかな赤色でラッピング。
メトロの現役車両で全面カラーを施しているのは、銀座線「１０００系」に次いで２例目だ。
車内には、スマホなどを充電できるよう、座席のないフリースペースにコンセント２口とテーブルを設けている。
https://www.asahi.com/articles/ASM2R2S2TM2RUTIL006.html JR四国、瀬戸大橋線以外は赤字
JR四国が22日発表した2013～17年度平均の線区別の収支で、四国内の乗り合いバスよりも採算が悪いことを明らかにした。
唯一の黒字である本四備讃線（瀬戸大橋線）も今後、設備投資の増加で赤字に転落する可能性があり、鉄道網の厳しさは増していく。
JR四国や4県などは今後、バスも含めて地域の足をどう維持していくのか、県別に対策を検討する。
各線区の状況をみると、全18線区のうち本四備讃線を除く17線区で営業係数が100を超え、赤字だった。
予土線の北宇和島―若井駅間が1159で最も採算が悪く、次は牟岐線の阿南―海部駅間の635だった。
営業係数が100を下回る唯一の黒字の線区は本四備讃線の児島―宇多津駅間で、営業係数は84だった。
だが、瀬戸大橋の開通から30年が過ぎ、設備の維持・更新費が今後増える見通しで、赤字に転落する可能性があるという。
JR四国の半井真司社長は「経営努力はしてきたが、人口減で非常に厳しい」と話す。
利用客が多い高松―多度津駅間の営業係数が115、松山―今治駅間が123であるなど、都市部の線区で稼ぎ、過疎地の赤字線区を支えるという構図を描けない。
これが鉄道網の維持を難しくしている。
このため、JR四国も過疎地の線区の存廃問題だけに、焦点を当てるつもりはない。
都市部の線区の利用客数の増加策とセットで、4県などと議論していく。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42801850S9A320C1LA0000/ ＪＲ石勝線の夕張支線が最終運行 廃線し、バス転換へ
北海道夕張市を走るＪＲ石勝（せきしょう）線夕張支線（新夕張―夕張間、１６・１キロ）が３１日、最終運行日を迎えた。
車内は午前中から、全国から駆けつけた鉄道ファンらで混み合い、ＪＲ夕張駅前では、地元住民らが乗客を出迎えた。
３０日から夕張入りしている東京都あきる野市の介護福祉士、熊野将博さん（４０）は、運転士の制帽をかぶり、列車が到着・出発するたびに、「ありがとう 夕張支線」と書いた手作りの幕を掲げた。
「廃線は寂しいが、人が乗らなければ廃線はしかたがない」と話した。
夕張支線は１８９２年、国内有数の産炭地・夕張から石炭を運び出すために建設された。
戦後の高度成長を支えたが、１９９０年に市内から炭鉱が消え、人口減少で旅客も大きく減った。
ＪＲ北海道は２０１６年、「単独では維持が難しい」とする１３線区を公表。
このうち夕張支線については、夕張市と昨年３月、廃止合意した。
１３線区のなかで、沿線自治体と廃止・バス転換で合意した初めてのケースとなった。
ＪＲ北は廃止後、代替バスの運行費用を市に助成し、地域の公共交通を維持するとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASM303WN8M30IIPE00J.html 北海道の鉄道はどうなる？ 道知事選に与党推す鈴木直道・前夕張市長当選で
きのうの北海道知事選では与党の推す鈴木直道氏が当選し、野党の推す石川知裕氏が落選した。
今回の北海道知事選では、鈴木氏が公共交通の再編を公約に掲げ、石川氏が鉄路の存続を公約としていた。
高橋はるみ北海道知事はJR北海道の路線網をどうするかに対して積極的な姿勢を示せず、後手の対応に回り、抜本的な対応策をとることができないまま道知事の座を去り、参院選の候補となることになった。
どちらの候補が当選するにしても、JR北海道の路線網維持、北海道の公共交通をどうするかについては差し迫った課題であり、新しい知事はさっそく直面せざるをえない状況になっていた。
鈴木氏は夕張市長として、「攻めの廃線」と銘打って、石勝線の新夕張～夕張間を廃止して、そのかわりにバス路線を充実させるということを政策として行った。
その結果がこの春の同区間の廃線であった。
多くの人から惜しまれながらの廃線であったものの、鉄路を維持するというのはJR北海道だけでは困難であり、地元の支援も必要とする。
鉄道への支援を行うのなら、バスでやったほうが効率的だ、というのが鈴木氏の考え方である。
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20190408-00121433/ 佐賀知事「新幹線整備求めず」長崎新幹線 新鳥栖―武雄温泉で
九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の未整備区間、新鳥栖―武雄温泉について、佐賀県の山口祥義知事は24日の定例会見で「一番申し上げたいのは佐賀県はこれまでも（同区間の）新幹線整備を求めたことはなく、今も求めていないということ。
条件闘争をしているかのように言われたりもしたが、全く本意ではない」と述べ、JR九州や長崎県が求める全線フル規格化による整備に否定的な考えを改めて強調した。
26日の与党検討委員会によるヒアリングには山口知事が出席し、同様の主張を行う。
長崎新幹線は2022年度に武雄温泉―長崎間がフル規格で暫定開業する予定。
この点に関しては佐賀県も国やJR九州などと「6者合意」をしており、建設費高騰による追加負担分の支払いにも応じる方針だ。
ただ、新鳥栖―武雄温泉間の新幹線整備には合意しておらず、自民党が多数を占める佐賀県議会も積極的ではない。
山口知事は「県民のいろんな声を聞いたが、現時点で佐賀県側から話をすることはない」と議論に応じない姿勢を明確にした。
長崎新幹線は与党検討委が6月をメドに、フル規格かミニ新幹線かの整備方法を決める見通し。
19日には国土交通省の担当者が佐賀県庁を訪れ、全線フル規格で整備した場合の佐賀県負担額の国の試算を伝えている。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44134270U9A420C1LX0000/ 佐賀との協議「まるで韓国か北朝鮮」 自民・谷川議員
自民党の谷川弥一衆院議員（長崎３区）が、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）をめぐり、整備方法に関する佐賀県との協議について、「まるで韓国か北朝鮮を相手にしているようだ」などと述べていたことが分かった。
長崎県諫早市で１８日に工事現場を視察し、あいさつした際に述べた。
整備方式が決まっていない佐賀県の新鳥栖―武雄温泉間について、与党の検討委員会（ＰＴ）は、「フル規格」か「ミニ新幹線」の２案を検討している。
佐賀県の山口祥義知事は４月のＰＴの場で「新幹線整備を求めたことはないし、今も求めていない」などと述べ、不快感を示していた。
谷川氏はＰＴメンバーの一人。
谷川氏は２０日、取材に「新幹線整備がなかなか進まず、焦りがあった。言い方は適当ではなかった」と釈明。
山口知事は同日、報道陣に「例えとしては適切でなかったのではないか」と述べた。
https://www.asahi.com/articles/ASM5N6DT4M5NTOLB00R.html シーサイドライン２５ｍ逆走し衝突、１５人重軽傷 横浜
１日午後８時１５分ごろ、横浜市南部を走る無人運転の新交通システム「シーサイドライン」新杉田駅（同市磯子区）で、列車が約２５メートル逆走し、車止めにぶつかった。
原因は不明。
神奈川県警によると、１５人がけがをし、そのうち６人が骨折などの重傷。
命に別条はないという。
運営会社の横浜シーサイドラインによると、列車は新杉田発並木中央行きで、５両編成。
乗客は５０人以上いたとみられる。
ドアが閉まった後に、逆走したという。
前から２両目に乗っていた横浜市金沢区の会社員青木健一さん（４６）は「列車が動き出した数秒後に、ものすごい衝撃で止まった。
前の車両には血だらけで倒れている人がいて、後ろの車両には顔から血を流している人もいた。子どもの泣き声が聞こえ、パニック状態だった」と話した。
シーサイドラインは、１９８９年開業。
新杉田駅と金沢八景駅（横浜市金沢区）の約１１キロを結ぶ新交通システムで、運転士のいない完全自動運転が特徴だ。
沿線には、横浜・八景島シーパラダイスや横浜市立大付属病院がある。
営業中の自動運転の列車による事故では、大阪市交通局（現大阪メトロ）のニュートラム南港ポートタウン線で１９９３年１０月、住之江公園駅に進入した列車（４両編成）が減速せずに６０メートル暴走し、車止めに衝突。
乗客約２１０人が負傷した例がある。
https://www.asahi.com/articles/ASM616WP6M61ULOB00Q.html リニア工事 静岡県とＪＲ、深まる溝 互いに不信感、合意遠く
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事を巡り、ＪＲ東海と静岡県の溝が深まっている。
２０２７年のリニア開業に向けて着工を急ぎたいＪＲ東海、大井川の流量減少対策が不十分だとして慎重姿勢を崩さない県。
両者には東海道新幹線の静岡空港新駅設置を巡るあつれきもあり、石井啓一国土交通相が調整に乗り出す姿勢を示すが、合意点を見いだせるかどうかは不透明だ。
工期の余裕がなくなる中、しびれを切らしたのはＪＲ東海の金子慎社長。
５月末の記者会見で「この状態が続けば、開業時期に影響を及ぼしかねない」と静岡工区の未着工が開業遅れにつながる可能性に言及した。
６月に入ると「国策と言えるような目的の下に進められている」と事業の必要性を強調した。
名古屋駅周辺の開発遅れを懸念する愛知県の大村秀章知事も「開業遅れは到底受け入れられない」と呼応した。
こうしたＪＲなどの姿勢に静岡県側は反発を強めている。
川勝平太知事は、トンネル工事による湧水の全量を大井川に戻すことを「当たり前」とし、これにＪＲが応じるのに１年半かかったと指摘する。
県幹部は「ＪＲは静岡を悪者にしようという魂胆だろうが、問題があるのはＪＲの方だ」と不信感を募らせる。
両者がテーブルに着いた協議では、ＪＲが県側の質問に直接回答しなかったり、論点をはぐらかしたりする場面が相次ぎ、結論が先送りになった。
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/648966.html 北海道並みに厳しい､｢JR四国｣の生き残り策
最近、JRの経営問題と言えば、JR北海道が大いに注目されているが、JR四国も実は同様の危機的状況に陥りつつある。
もともと会社や路線規模が小さいため、全国的なスポットが当てられていなかった。
しかし、当の四国においては抜き差しならぬ危機感から、地元や各界有識者を集めて議論がなされるようになっている。
まずは2010年に四国経済連合会の呼びかけにより「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が設置され、翌2011年に「四国の鉄道ネットワーク維持」と「抜本的高速化」が必要と提言された。
これ以後、高速化の機運として四国新幹線整備促進期成会が設立（2017年）されるなどの動きがあるが、一方で管内各線共に利用の減少傾向は止まらず、状況は一層の厳しさを増した。
もはや事業者に経営努力を求めるだけでは鉄道ネットワーク維持は困難な状況が差し迫りつつある。
そこで2017年8月、JR四国からの呼びかけにより、上記懇談会後の状況や取り組みを検証し、広く意見交換を行うため「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」が設けられた。
そして1年後の2018年9月、「中間とりまとめ（案）」がまとめられ、そこでは随所に「連携」が求められたことから、前提となる情報の共有として、本年3月、JR四国から各種データや経営状況の様子が詳らかにされている。
四国4県の人口は全国に先駆けて減少し、1988年度より44万人のマイナス。
一方、高速道路延長はJR発足時のわずか11kmから529kmとなり、四国内の計画の80％に達した。
自動車の保有状況は1987年度との比較で1.56倍。
一方で四国内の流動における鉄道のシェアは、1975年度に21％あったものが1990年度は4.1％、2009年度は1.5％（以後は継続的データなし）となった。
営業黒字になったことはない
https://toyokeizai.net/articles/-/288083 北海道のJR24区間は「総赤字」、5年連続で全区間
JR北海道が4日公表した2018年度（19年3月期）の区間別収支状況によると、北海道の24区間（19年4月に廃線した石勝線夕張支線含む）は全区間が営業赤字だった。
区間別収支の公表を始めた14年度から5年連続。
鉄道の利用促進や非鉄道事業の育成などで31年度の連結黒字化を目標としているが、肝心の稼ぐ力は上向いていない。
全区間の赤字総額は549億円と、17年度と比較すると1億6300万円改善している。
ただこれはコスト減の効果で、路線自体の競争力が上がっているわけではない。
18年の台風21号や北海道胆振東部地震の影響などで鉄道事業の売上高にあたる営業収益が782億円と17億円減ったものの、冬季の積雪が少なかったことで除雪費用が50億円と17年度より6億円少なかった。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49416660U9A900C1L41000/ 京急脱線事故、１人死亡３３人けが 乗客約５００人避難
５日午前１１時４０分ごろ、横浜市神奈川区亀住町の京急本線の踏切で、青砥発三崎口行きの下り快特列車（８両編成）と１３トントラックが衝突し、列車の先頭から３両目までが脱線、一部が横倒しになった。
神奈川県警によると、トラックを運転していた会社員本橋道雄さん（６７）＝千葉県成田市＝が列車の下敷きになり死亡。
列車の乗客乗員３３人が軽傷を負った。
県警は自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致傷）の疑いで調べる。
県警などによると、長さ１２メートル、幅２・５メートルのトラックは線路と並行する細い側道から右折して踏切に進入した。
その際、曲がりきれずに何度も切り返し、踏切を渡り切る前に遮断機が下りたという。
快特は神奈川新町駅を通過した直後、踏切内でトラックの左側面に衝突。
トラックは炎上したが、間もなく鎮火した。
京急によると、列車には約５００人の客が乗っていて、線路に降りて避難した。
快特は通常、現場を時速１２０キロ程度で走行。
障害物を検知する装置が働き、踏切近くの赤信号が点滅したため、運転士はブレーキをかけたが間に合わなかったという。
事故の影響で、京急本線は京急川崎―上大岡駅間で上下線とも運転を見合わせた。
６日夕の運転再開をめざして復旧作業を進める。
京急線と相互直通する都営浅草線や京成押上線にも遅れが出た。
https://www.asahi.com/articles/ASM9542GXM95ULOB007.html JR九州「投入された3877億円の公的資金」の使途
株式上場前のJR九州には「経営安定基金」として、3877億円の公的資金が投入されていました。
国鉄分割民営化の際に、自前ではローカル線の維持などが難しい、いわゆる「三島会社」であるJR北海道、JR四国、JR九州に政府から資金が投入されたのです。
少し会計的には専門的になりますが、これらの基金は、貸借対照表の「純資産」の部に計上されていました。
つまり、株式と同じ扱いです。
JR九州は、上場に際し、どういう経緯があったのかは知りませんが、その基金を自社の「資金」としてもらってしまったのです。
本来は国民のお金（税金）ですから、上場する際にも政府からの借り入れなどに変更すべきだったと考えられますが、それが結果的にもらった形になった。
上場に際して、それまで出資してくれていた株主からの出資金をもらってしまうというのと同じで、少しでも会計のわかっている人から見ると、大きな疑問符が付く財務内容の変更を行ったわけです。
問題は、もともとはローカル線維持のために国民から与えられた基金を上場時にもらっておきながら、ローカル線はむしろ縮小方向で、九州地域の人たちの生活には貢献できていません。
さらに上場を機に不動産開発に邁進まいしんし、その利益はローカル線維持ではなく、配当という形で投資家に渡っています。
これでは公共交通機関としての存在意義が疑われると思います。
今後、赤字が確実視される九州新幹線の長崎への延伸も含めて、JR九州は多くの課題を抱えている私は思います。
https://president.jp/articles/-/29995 リニアを阻む静岡県が知られたくない「田代ダム」の不都合な真実
静岡県が大井川の減水問題などを理由に、リニア中央新幹線の建設工事に「待った」をかけ続けている。
国土交通省も「仲介役」として乗り出したが、解決の見込みは立っておらず、2027年に予定している品川―名古屋間の開業が危ぶまれてきた。
愛知県の大村秀章知事は静岡県・川勝平太知事を徹底批判し、三重県の鈴木英敬知事も「今まで色々（いろいろ）な人たちが努力して積み上げてきたことにもう少し誠実に対応してほしい」と話すなど、異例の同業者批判が行われている。
川勝知事への批判は他県からだけではない。
お膝元・静岡県内からも噴出している。
「トンネル工事で最大で毎秒2tの水が県民の命にかかわるというのなら、なぜ、（大井川上流にある）東京電力の田代ダムで毎秒4.99tの水を、導水路トンネルで（大井川流域ではない）山梨県側の発電所に送り、富士川に放流させるのでしょうか。
今では山梨県側に放流する水量は、交渉によって5月から8月の間だけは毎秒3.5tに減らすことになりましたが、それにしても、田代ダムから県外に放出してきた水の量は毎秒4.99tで、JR東海で問題にしている毎秒2tの2.5倍です。
地元マスコミも、田代ダムの水については、知っているのに報じないのはおかしい」
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/01/news015.html 北陸新幹線の車両浸水、全編成の3分の1 被害把握難しく
台風19号による千曲川の堤防決壊で、浸水したJR東日本の「長野新幹線車両センター」（長野市）は14日までに、水に漬かった新幹線車両の周辺から水が引いた状態になった。
センターがある長野市赤沼地区には避難指示が継続しており、センターの屋内施設など詳しい被災状況の把握が難航しているという。
被害程度によっては今後補修に相当時間がかかるという。
北陸新幹線の車両30編成のうち3分の1に当たる10編成120両が水に漬かった。
10編成はJR東が保有するE7系8編成と、JR西が保有するW7系2編成。
場所は屋外が7編成、屋内が3編成だった。
新幹線車両の床下にはブレーキや空調を制御する装置、変圧器など走行に欠かせない重要な機器が搭載されている。
車両は床下からかなりの高さまで浸水した。
補修では床下にある電気系統の機器の基板交換か、機器自体の交換が必要になるとみられる。
浸水のためセンターで作業するのは難しく、別の車両基地までけん引して移動した後の作業になる可能性もある。
さらに客室内に水が入り込んでいれば、座席の清掃や交換も必要だ。
車両センターは長野駅の北東約10キロの新幹線沿いにある。
JR東は「新幹線が走る本線に浸水しているとの情報もあるが、避難指示が出ている区間もあり確認に行けないため、分からないというのが実情だ」と説明している。
北陸新幹線は13日夜から東京―長野間で本数を減らし運転を開始。
金沢―富山間のつるぎは通常運転を続けている。
14日に金沢―糸魚川間の上下線で1時間に1本程度、運行した臨時はくたかは、15日は金沢―上越妙高間に範囲を拡大して運転する。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50967540U9A011C1000000/ 「Ｍ字屋根」の渋谷新駅、来年１月３日オープン メトロ銀座線
東京メトロは２８日、渋谷地区の大規模再開発に伴い、明治通りの真上に移設工事中の銀座線渋谷駅について、来年１月３日の始発から新駅舎での営業を始めると発表した。
新駅舎は、現在ある東急百貨店東横店の３階部分から、約１３０メートル東に移設される。
Ｍ字形のアーチ４５本を連ねた屋根が特徴で、ホーム幅も６メートルから１２メートルに広がる。
営業開始後、屋根の上部には１１月１日開業の「渋谷スクランブルスクエア」などの商業施設やＪＲ渋谷駅方面に自由に行き来できる通路の整備も進められる。
ホーム移設や線路切り替えの大規模作業に伴い、銀座線は１２月２８日始発から１月２日終電にかけ、渋谷―表参道間と青山一丁目―溜池山王間で運休する。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20191028-OYT1T50164/ 近江鉄道存続で議論、滋賀知事「負担への覚悟を」
鉄道事業の赤字が25年続いている近江鉄道（滋賀県彦根市）について、滋賀県や東近江市、彦根市など沿線の10市町は5日、地域交通活性化再生法に基づく法定協議会を開いた。
住民アンケートなどを通じて存続への合意を確認した後、上下分離方式や分社化、財政負担などを議論する。
2020年度に今後の方向性を示す地域交通網形成計画を策定する。
法定協は上下分離方式の導入で国の支援を受けられる利点があり、設置自体が存続を前提にしたものといえる。
ただ会長に就いた三日月大造知事は「存続ありきではない。存続に合意できるかどうかが最初のハードルだ。事業者や自治体、住民にも（負担への）覚悟を求めたい」と述べた。
近江鉄道は1898年に営業を開始し滋賀県東南部に60キロの路線を持つ。
現在は西武鉄道の傘下にある。
並行するJR琵琶湖線の高速化などを受けて2018年度の輸送人員は483万人と、ピークだった51年前の4割に落ち込んだ。
営業維持に必要な駅間輸送人員は1日あたり2千人が目安とされるが、上回るのは八日市―近江八幡間と彦根―高宮間で、距離で全路線の2割にとどまる。
年々拡大する営業赤字は18年度には3億8千万円に上った。
橋梁などの施設の老朽化が進み、今後10年間の設備投資額は55億円と直近10年の1.5倍に拡大する見通しだ。
同社は「民間企業の経営努力による事業継続は困難」として16年に滋賀県に協議を申し入れた。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51810850V01C19A1LKA000/ ＪＲ長崎線の費用増額で対立
九州新幹線・長崎ルートの暫定開業時に並行在来線となるＪＲ長崎線の維持管理費が大幅に増額する見通しとなり、長崎県と佐賀県が、費用の負担をめぐり対立していることが分かりました。
今後、新幹線の未着工区間の整備方針をめぐる協議に影響がでてくる可能性もあります。
令和４年度に暫定開業する九州新幹線・長崎ルートの並行在来線となるＪＲ長崎線の肥前山口と諫早の区間は、ＪＲ九州が運行を続けるものの佐賀県と長崎県が鉄道施設を所有することになります。
当初、路線の維持管理費は松浦鉄道を参考に年間２億３千万円と試算され、平成２０年には長崎県が３分の２、佐賀県が３分の１を負担し、「災害などで費用が増加する場合は折半する」と合意しています。
しかし、長崎県の関係者によりますと、ＪＲ長崎線は松浦鉄道と違って特急が走り施設の費用をそもそも高く見積もるべきだったことや資材費の高騰などで、維持管理費は当初の３倍の６億９千万円に上る見通しになったということです。
このため、増額分の費用について長崎県は折半して負担することを求める一方、佐賀県は災害などによる増額ではなく折半するケースに当たらないとして、交渉が続けられています。
九州新幹線・長崎ルートの未着工区間、新鳥栖と武雄温泉間の整備方針をめぐっては、フル規格での整備を目指す長崎県などと反発する佐賀県の間で隔たりが埋まっていません。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20191108/5030005935.html 相鉄の「悲願」成就へ ３０日から都心乗り入れ始まる
相模鉄道（相鉄）とＪＲ線の相互直通運転が３０日早朝に始まる。
相鉄は首都圏の大手私鉄では唯一、東京都心への乗り入れをしておらず、都心直通は「悲願」だった。
２０２２年度の下期には、東急の東横線、目黒線との直通運転も予定している。
相鉄とＪＲの直通運転は、相鉄線の西谷（にしや）（横浜市保土ケ谷区）と、新たに開業する羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）（同市神奈川区）の両駅の間に新たに設けた約２・７キロの連絡線経由で行う。
海老名（神奈川県海老名市）発の直通列車は、新駅を経てＪＲ線に乗り入れ、武蔵小杉、渋谷などを経て新宿に向かう。
海老名と新宿を結ぶ列車は１日４６往復（９２本）を運転。
朝のラッシュ時には１時間に４本走らせ、一部は大宮方面まで向かう。
https://www.asahi.com/articles/ASMCY3QFWMCYUTIL00M.html 広島電鉄、広島駅ビル直結へ 25年に開業予定、高架化で乗り入れ
国土交通省は29日、広島電鉄が計画する新線「駅前大橋線」の着工を認可した。
JR広島駅（南区）南西側の駅前大橋から駅ビル2階に高架で乗り入れる路線を新たに設ける計画で、乗り継ぎの利便性や市中心部へのアクセスの向上が期待される。
広電や広島市などが109億円の総事業費を投じて来年度に着工、2025年に開業の予定で、広島駅南口の周辺整備は一層進むことになる。
広島駅電停を駅ビル2階に移し、稲荷町電停を経て比治山下電停に至る県道比治山町交差点までの1・1キロを新設する。
駅前大橋南詰まで260メートルの軌道を高架上に整備し、稲荷町電停と比治山交差点の間に「松川町電停」（仮称）を設置。
これに伴い、荒神橋を渡る広島駅電停から的場町電停までの区間を廃止し、的場町と稲荷町の両電停を直接結ぶ循環ルートを整備する。
新線が開業すれば、広島駅と紙屋町の両電停は11分で結ばれ、乗車時間は現行より4分短くなる。
広島駅電停が駅ビル内に移設されることで、JR在来線への乗り継ぎも1分程度短縮されるという。
https://mainichi.jp/articles/20191130/k00/00m/040/127000c JR四国、過去最大22本の運転取りやめ 20年春ダイヤ
JR四国は13日、2020年3月14日のダイヤ改正で、運転本数を22本減らすと発表した。
データが残る12年以降で過去最大の削減数で、利用者が少ない早朝や深夜を中心に運転を取りやめる。
人口減などの影響でJR四国の経営環境は厳しく、運転本数の減少が続いている。
運転本数の削減は予讃線の7本が最大で、土讃線の5本が続く。
これとは別に、28本の普通列車で運転区間を短くする。
一方で、予讃線の高松―坂出駅間を運転する4本の普通列車を多度津駅まで延長運転するなど7本は運転区間を延ばして利用者を獲得する。
来春のダイヤ改正に合わせて南伊予駅（愛媛県伊予市）が開業する。
上下を合わせて53本の普通列車を停車させ、通勤や通学などでの利用を見込む。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/ JR東日本、スマホアプリで列車内の痴漢を防止する実証実験
JR東日本（東日本旅客鉄道）は、列車内の痴漢防止対策として、スマートフォンの専用アプリで車掌に通報するシステムを開発し、2月下旬から埼京線で実証実験を実施する。
実証実験で用いられる通報システムは、アプリのボタンを押すことで車掌が携帯するタブレット端末に通報が届き、内容に応じて注意喚起の車内放送を行なうというもの。
周囲の乗客に気づいてもらうことで、痴漢行為の抑制を図る。
2月下旬～3月中旬に実施される第1ステップでは、社員やモニターがあらかじめ設定されたタイミングで専用アプリのボタンを押し、車掌が試験放送で注意を呼びかけ、機能の検証や受容性の確認を行なう。
6月以降に実施される第2ステップでは、痴漢行為を受けたと認識したモニターがアプリを操作し、車内放送により痴漢防止効果があるかどうかを確認する。
あわせて最寄り駅の駅員との連携や警察への通報などの手順も確認する。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1233211.html 羽田とディズニー直結へ ＪＲアクセス線構想、中央線直通も
ＪＲ東日本が建設予定の羽田空港と東京都心を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」に関し、東京ディズニーリゾートの最寄り・舞浜駅（千葉県浦安市）と直結させる方向で検討を始めた。
アクセス線のうち、新木場駅方面の「臨海部」ルートと京葉線を乗り換えなしで接続する方針。
関係者への取材で分かった。
羽田空港の新駅は国内線と国際線のターミナルに設け、新宿駅方面につなぐ「西山手」ルートを、長野、山梨方面と結ぶ中央線に直通させる構想も新たに判明した。
羽田空港には京急電鉄の空港線とＪＲ東の子会社の東京モノレールが乗り入れている。
新たに羽田アクセス線が登場すれば「首都の玄関口」と各地のネットワークが強化され、人や物の動きに大きな影響を与えそうだ。
https://www.sankei.com/life/news/200208/lif2002080023-n1.html JR東日本、新幹線で動画など無料配信 本サービス開始へ
JR東日本は新幹線の移動時間に利用できる漫画や雑誌、動画の無料配信の本サービスを4月1日に始めると発表した。
通信キャリアが提供する電子書籍の定額制サービスやテレビ局のコンテンツの一部を自分のスマートフォンなどで楽しめる。
漫画などの書籍は約180冊、雑誌は約3200冊、動画作品は約80本をそろえた。
無料配信のサービス名は「noricon（ノリコン）」。
これまで実証実験を重ね、4月から本サービスを開始することにした。
NTTドコモの雑誌配信サービス「dマガジン」やKDDIの「ブックパス」、楽天の「楽天マガジン」の一部の書籍や漫画、雑誌を無料で閲覧できる。
フジテレビジョンの動画配信サービス「FOD（フジテレビオンデマンド）」の一部の動画作品も視聴可能だ。
サービスが利用できる場所は、無料公衆無線LANサービス「JR-EAST FREE Wi-Fi」に対応するJR東日本の新幹線全線と中央線特急の車両。
利用するには無線LANサービスにメールアドレスを登録する必要がある。
JR東日本はノリコンについて2018年12月から実証実験を進めてきた。
今後は音楽やゲーム、クーポン券の配信も検討する計画。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56189230Y0A220C2000000/ 高輪ゲートウェイ駅が開業、朝４時台から３５０人集結
山手線では西日暮里以来４９年ぶりの新駅となる「高輪ゲートウェイ駅」（東京都港区）が１４日、田町-品川間に開業した。
新型コロナウイルスの影響でセレモニーは見送られたが、夜明けの開業前から鉄道ファンら約３５０人が詰めかけ、山手線の一番列車が午前４時３５分頃にホームに入ると、乗客から歓声が上がった。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200314-OYT1T50079/ ＪＲ九州、大幅旅客減で減収 新型コロナ直撃「危機的」
ＪＲ九州は２５日、新型コロナウイルスの感染が拡大した影響で、鉄道乗客数の大幅な減少やグループ各社で減収などが生じていることを明らかにした。
青柳俊彦社長は「影響がいつまで続くか分からない。非常に危機的な状況にある」と語った。
運賃収入は、２月の確定値が前年同期比１３・２％減の１３８億円。
３月（２３日時点、速報値）は７１億円で、同４９・７％減と大幅な減収となった。
インバウンド客の減少に加え、２月後半からは各種イベントの自粛や学校の臨時休校、企業の出張中止や在宅勤務の広まりなどから旅客数が落ち込んだ。
インバウンド客向けに新幹線や特急などが乗り放題となる「ＪＲ九州レールパス」は、２月の発売数が同５０％、３月は２３日時点で同４・２％に激減。
２４日は１枚も購入されなかったという。
青柳氏は「これまでも（運賃収入が）一時的に１０％程度落ち込むことは経験したことがある。しかし５０％減は未曽有で、異常な状況だ。先行きは見えない。楽観的なシミュレーションでも半年程度は続くと考えている」と述べた。
このため、現在進めているＧＷ（大型連休）など混雑時向けの増発列車を削減することに加え、それ以外の定期列車減便や人員削減なども検討していると明らかにした。
また、グループのホテル稼働率は２月は同１０～２０％下がり、３月は減少幅が同３０～５０％に拡大しているとした。
青柳氏は一連の状況を挙げ「減収が続くなら、グループ経営に脅威になる。現在の設備投資計画は、従来の収益状況が前提だ。それを大きく見直す事態になるなら将来投資に変更があり得る」と語った。
https://www.sankei.com/region/news/200326/rgn2003260016-n1.html 移転した長崎駅、オープン 旧駅の最終列車にファン集う
JR長崎駅が28日、周辺の渋滞緩和などのために高架化され、新駅としてオープンした。
高架化にともなって旧駅から約150メートル西側に移転した。
新駅の隣では、2022年度に暫定開業予定の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の駅舎の工事が進み、周辺では大規模な開発も予定されている。
高架化したのはJR長崎線の長崎―浦上を含む約2・5キロ。
4カ所あった踏切を撤去し、周辺道路の渋滞を緩和するのが目的だ。
総事業費は約529億円。
地上にホームのあった旧駅は長崎線の終着駅で、JR九州管内では門司港駅（北九州市）などと並び、旅情を誘う駅舎として人気のスポットだった。
27日深夜には100人以上の鉄道ファンらが旧駅で最後の列車を見送り、名残を惜しんだ。
https://www.asahi.com/articles/ASN3X35ZQN3WTOLB00Q.html ＪＲ北海道決算 過去最大の赤字
ＪＲ北海道の昨年度のグループ全体の決算で、経常損益は１３５億円の赤字になりました。
赤字の幅は過去最大で、新型コロナウイルスの感染拡大が経営再建を目指すＪＲに重くのしかかった形になっています。
ＪＲ北海道は２８日、昨年度の決算を発表しました。
それによりますと、本業の鉄道事業の収益は７０６億円と、前の年度に比べて５億円の減収となりました。
また、事業の幅を広げるために力を入れてきたホテル業や不動産賃貸業、小売業でも減収となりました。
その結果、グループ全体の営業損益は４２６億円の赤字、経常損益も１３５億円の赤字と過去最大の赤字となりました。
ＪＲでは去年４月から１２月までの間は運賃の値上げなどの収益拡大策が功を奏して予想を上回る増収を果たしていたものの、その後の新型コロナウイルスの影響がそれらの効果をすべて打ち消した結果となりました。
ＪＲは「感染拡大の影響は４月以降はさらに大きく、かつて経験したことのない大幅な減収となっている」としています。
継続した支援を受けるため、国から「目に見える成果」を示す必要に迫られる中で、経営改善を目指すＪＲにとって感染拡大が重くのしかかった形になっています。
ＪＲ北海道の綿貫泰之常務は「決算は極めて厳しい結果になった。今後、列車の減便期間の延長や国に固定資産税の減免を求めることなどを検討していく。事業継続をかけた取り組みを全力で行う」と述べました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200428/7000020647.html JR西日本、16日から一時帰休を実施 1日1400人規模
JR西日本は8日、社員を一時的に休ませる「一時帰休」を実施すると発表した。
駅員や運転士などを対象に16日から実施し、1日あたり約1400人を休ませる。
新型コロナウイルスの感染拡大により列車の減便などが発生しているため。
JR西が一時帰休を実施するのは初めて。
対象は駅員や運転士、乗務員と事務部門の社員の計1万6900人。
1日あたり対象の8%が一時帰休する。
給与は基本給と扶養手当などの基準内賃金を100%補償する。
雇用調整助成金の申請を検討する。
JR西では新型コロナの感染拡大と緊急事態宣言の発令で列車の利用者数が大幅に減っている。
ゴールデンウイーク（4月24日～5月6日）でも新幹線や在来線特急の利用者数は前年同期と比べ95%減の19万人だった。
さらに11日から山陽新幹線「のぞみ」の運行本数を約半減させるほか、在来線の9つの特急列車で16日から大幅な運休に踏み切る。
大阪と金沢を結ぶ特急「サンダーバード」では運行本数が約4割減る。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58880180Y0A500C2TJ1000/ 最北端私鉄、ポスターで「苦境」訴え 青森の津軽鉄道
「津軽鉄道はまだ大丈夫、そう思っていませんか？」。
冬の風物詩「ストーブ列車」で知られる日本最北端の私鉄、津軽鉄道（青森県五所川原市）が、厳しい経営状況を訴えるポスターを駅や車内に張り出した。
同社は「苦境を知ってもらい、地元からの支援や利用客増につなげたい」と望みを託す。
津軽地方の南北20.7キロを結ぶ津軽鉄道は1930年の開通以来、市民の足として親しまれてきた。
ところが近年、少子化や車利用の増加で利用客は減少の一途に。
2019年度収入はピーク時の3分の1（約1億2千万円）となり「今年は新型コロナウイルスの影響でさらに大変」。
ストーブ列車運行時や桜の開花時期には国内外からの観光客でにぎわうが、通年での収入増につながらないのが悩みだったという。
新型コロナ収束後を見越し、22年3月末を有効期限とする前払い制の「未来乗車券」販売など新機軸を打ち出す一方、窮地を率直に明かすことを決めた。
沢田長二郎社長は「現状に気付いてもらい、地域の人が乗ってくれたら一番ありがたい。工夫を重ね、今後も地域の足を長く守っていく」と意気込んでいる。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59274600Z10C20A5CE0000/ 名鉄犬山線の布袋駅 下り線も高架化 30日から新ホームに 踏切6か所廃止
名古屋鉄道は2020年5月15日（金）、犬山線の布袋駅（愛知県江南市）付近で進めている鉄道高架化工事で、30日（土）に下り線を高架に切り替えると発表しました。
工事は愛知県、江南市の協力のもと、2009（平成21）年10月に始まり、2017年6月には上り線が高架化されました。
今回の切り替えで上下線とも高架になり、事業区間約1.8kmにある6か所の踏切が廃止されます。
今回の下り線の切り替えは、29日（金）の終電から翌30日（土）の初電までに行われます。
30日（土）の初電から高架の下り線と布袋駅の下り線高架ホームの使用が始まる予定です。
布袋駅は上下線とも高架ホームになり、西口と東口にある改札口は1か所に統合されます。
今回の下り線切り替え後も事業完成に向けて、引き続き地上の仮線撤去や留置線の高架工事が進められます。
https://trafficnews.jp/post/96390 緊急事態宣言が解除されたJR北海道に待ち受ける｢赤字路線全廃｣の暗雲
JR北海道の収益構造について説明すると、運輸業の生み出す500億円以上の赤字を、不動産賃貸業やホテル業など関連事業の100億円程度の利益で補い、残りの400億円を経営安定基金の運用益（国鉄民営化時に鉄道事業の赤字を穴埋めするためJR各社に創設された営業外収入）と、
経営再建のために国と北海道から支出されている補助金（特別利益）で相殺する形になっており、2020年3月期の最終的な親会社株主に帰属する純利益は19億円の黒字を計上している。
経営再建には道と沿線自治体からの支援が不可欠とする国と、JR北海道の経営危機は国鉄民営化スキームの失敗であり、支援は国の役割だとする道との対立の溝は埋まっておらず、今後の支援スキームの構築はいまだに不透明な状況にある。
問題は、その決断を先延ばしにし、誰かが助けてくれるのを待ち続けるという姿勢である。
それは経営が破綻するまで問題を先送りにしてきたJR北海道と何ら変わらないのではないだろうか。
すでに多くの税金が投入されている状況に批判も少なくないが、さらなる支援が得られなければ、JR北海道は今期中にも資金ショートに陥ることすら考えられる。
そうなれば赤字路線全廃の可能性だけでなく、札幌周辺の基幹路線の減便、ひいては北海道新幹線の札幌延伸計画も頓挫する恐れがあり、観光業に力を入れる北海道の将来を左右することになりかねない。
島田社長は前出のインタビューで、「1987年の会社発足以来の危機だ」と述べ、「困ったら国が助けてくれるということから決別したのが国鉄改革であり精いっぱい努力するが、しのげない部分は国にお願いしなければならない」と、独力での対応に限界があることを強調。
国に支援を要請していることを明らかにした。
https://president.jp/articles/-/35770 赤字路線守れるか ＪＲ九州が線区別損益公表、沿線自治体と協議へ
ＪＲ九州が線区別の営業損益を公表し、赤字ローカル線の厳しい運行事情が改めて浮き彫りになった。
過疎化の進行などで抜本的な収支改善が難しい中、同社は沿線自治体と協議の場を設け、路線維持策について模索する構えだ。
ただ路線の廃止といった合理化への布石となる可能性もあり、沿線からは危機感も浮かぶ。
同社が開示した２０１８年度の線区別収支によると、災害で運休期間があった３路線３区間を除く１２路線１７区間の営業赤字の合計は約５５億円。
赤字が最大だったのは日豊線佐伯－延岡の６億７４００万円で、肥薩線八代－人吉の５億７３００万円が次いだ。
これらの数字は「路線の維持・継続策を地元と一緒に考えていくための基礎データ」との位置付け。
ＪＲ北海道も同様の趣旨で１６年１月に線区別収支を公表。
ＪＲ四国も１９年３月に発表し、路線の存廃論議を始めている。
これら３社はもともと経営基盤が弱い「三島会社」と呼ばれてきた。
その中で初めて１６年１０月に株式上場を果たしたのがＪＲ九州だ。
不動産部門など事業の多角化で赤字の鉄道事業を補う収益構造を築きながら、赤字路線については「維持に努める」と重ねて強調してきた。
１７年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線は不通区間の鉄道復旧断念が決まったばかりだ。
同区間では鉄路による復旧を求める沿線自治体との間で財政負担などを巡って協議が難航。
最終的にバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入で決着した。
日田彦山線のケースによりＢＲＴなどへの“路線転換”の道が開かれたとも言え、赤字路線を抱える各自治体は「鉄路が必要かどうか」という問いをこれまで以上に突きつけられることになりそうだ。
https://kumanichi.com/news/1476683/ JR渋谷駅 埼京線新ホームの利用開始 山手線と横並びに
ＪＲ渋谷駅では、埼京線ホームの移設工事が終わり、1日から山手線のホームと横並びになった新しいホームの利用が始まりました。
ＪＲ渋谷駅の埼京線のホームは、山手線から離れていて、乗り換えに時間がかかっていたことから、ホームをおよそ350メートル北側に移動させて山手線に近づける工事が進められてきました。
工事は1日の未明に終了し、早速始発から山手線のホームと横並びになった新しいホームの利用が始まりました。
新しいホームでは、山手線との乗り換えがスムーズになったほか、渋谷駅のメインゲートのハチ公改札などとも直結していて、通勤客などによる新たな人の流れが見られました。
会社員の女性は「これまで別の駅ではないかと思うぐらい遠かったので、とても便利になってよかったです」と話していました。
ＪＲ東日本は、今後も渋谷駅の山手線ホームで拡張工事などを計画していて、引き続き利便性を高めることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200601/k10012453351000.html トップ会談後ネットに相次ぐ静岡県批判 「駅ないからごねてる」、リニア不要論も 大井川水問題
リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を巡って２６日に行われた川勝平太静岡県知事とＪＲ東海の金子慎社長による初のトップ会談の後、インターネット上で「静岡県がごねている」と批判するコメントの書き込みが相次いでいる。
県や流域市町はＪＲの対応が着工を遅らせているとの立場だが、ネット上では県側が着工を妨げているとの論調が目立ち、水問題を巡る地元の認識との隔たりが浮き彫りになっている。
「ごねている」と書き込んだ人の多くが「静岡県にはリニアの駅がない」ことを理由に挙げる。
中には県内に駅が造られないため、ＪＲへの報復で水問題を使っているという趣旨の書き込みも。
全国の注目を集めたトップ会談で、２０２７年のリニア開業延期が不可避となったため「静岡県のせいでリニア開業が遅れた」との主張も多数あった。
一方「ＪＲ自身が着工を遅らせているように見える」などＪＲへの批判も以前より目立つ。
新型コロナウイルスの影響でテレワークやテレビ会議が普及する中、「リニア自体が不要」の声も少なくない。
「自然破壊するリニアは今や時代遅れ。リモートはリニアより速い」とのコメントは多くの支持を集めた。
トップ会談でも川勝知事が「静岡県が２７年開業の足を引っ張っているかのごとき発言を繰り返されている」と金子社長を非難する場面があった。
金子社長は「静岡県のせいと言っているのではない」としながらも「最初に（静岡工区の工事の）締め切りが来てしまう」と静岡工区の着工遅れが開業遅れに直結する点を指摘した。
https://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/781771.html 「経営状況がガリッガリで冷えまくり」銚子電鉄が今度はアイスで自虐…自腹の社長「私も骨と皮ですｗ」
観光シーズンのゴールデンウィークを直撃し、再び第2波が夏休みを襲っているコロナ禍。
各地の公共交通機関が軒並み苦境にさらされる中、こと自虐にかけては“業界最大手”の千葉県・銚子電鉄の新ネタ、アイス「ガリッガリ君」が8月8日から、本数限定で登場する。
「『ガリッガリ』のゆえんはもちろん、弊社の経営状況です。もう、骨と皮しかありません」と嘆くのは竹本勝紀社長。
実は同社の売り上げの約9割は主力商品の「ぬれ煎餅」や、2018年8月に発売し2年間で200万本を販売した「まずい棒」などの食品事業が占め、帝国データバンクにも「米菓製造会社」と登録されるほど。
鉄道事業は赤字続きで「もはやお菓子屋さんが電車を走らせているといっても過言でない」という。
それでも幾たびもの廃線危機を乗り越えてきたが、新型コロナウイルスの感染拡大で、乗客数は前年比80％減、売上高は50％減まで落ち込んだ。
一歩間違えば倒産…という予断を許さない状況の中、5月以降、竹本社長と「まずい棒」発案者の寺井広樹さんとで案を練り、
元々、8月公開の映画「電車を止めるな！」のスピンオフ映画の劇中に登場する予定だった「幻の氷菓」を、実際に製品化することにしたという。
気になるお味は、「銚子電鉄ではSuicaが使えない」ことと、「経営が赤字で真っ赤」ということから赤いスイカ味にしたという。
https://maidonanews.jp/article/13584861 銚子電鉄はガイコツキングか
本業はザコ化し副業で稼いでいるのだな
千葉は大人気首都東京のベッドタウンのおかげで大発展を遂げたが、東端の銚子は大人気首都東京の影響力が少ない
大人気首都東京のベッドタウンの影響下になければ、その辺の過疎化が加速するカッペと大して変わらない
この土田舎鉄道もいつ潰れてもおかしくない 準急コース！
そこには肛門に指を突っ込むと言うワナがある 小田急線車内で乗客刺され9人けが 30代男の身柄確保
6日午後8時40分ごろ、東京都世田谷区の小田急小田原線成城学園前―祖師ケ谷大蔵駅間を走行中の上り電車内で、複数の乗客が男に刃物で刺されたと通報があった。
警視庁によると、重傷を負った女性を含む乗客9人がけがをしたがいずれも意識はあり命に別条はない。
重傷の女性は胸など7カ所を切りつけられていたという。
男は現場から逃走したが、警視庁は午後10時過ぎ、杉並区高井戸西1のコンビニエンスストアで身柄を確保した。
警視庁によると、男は30代といい、殺人未遂容疑で事情を聴いている。
コンビニの店員に「自分がやった。逃げるのに疲れた」と話し、店員が110番した。電車内には包丁のようなものが残されていた。男は叫びながら10両目（先頭車両）から7両目に移動しながら乗客を切りつけたり、殴ったりしたという。
切りつけたのは4人とみられる。
身柄を確保したコンビニは祖師ケ谷大蔵駅から北に約4キロ。
小田急によると、事件があったのは藤沢発新宿行きの快速急行。
車内で非常ボタンが押されたために祖師ケ谷大蔵駅のすぐ手前で緊急停車した。
男は10両目付近のドアコックを自ら操作して線路に出て逃走したとみられる。
停車後、乗客は乗務員らの誘導で線路を歩いて同駅に向かった。
事件の影響で、小田原線は新宿―向ケ丘遊園駅間の上下線で運転を見合わせていたが、7日午前0時15分に再開した。
https://mainichi.jp/articles/20210806/k00/00m/040/461000c ２５～３０年にワンマン運転へＪＲ東日本、首都圏の複数路線
ＪＲ東日本は７日、山手線など首都圏の主要路線で２０２５～３０年ごろのワンマン運転導入を目指すと発表した。
山手線と京浜東北線では自動列車運転装置（ＡＴＯ）を取り入れ、将来的に運転士資格を持たない乗員だけが列車に乗り込む「ドライバレス運転」の実現に向け開発を進める。
ＪＲ東によると、他に導入を目指すのは京浜東北・根岸線と南武線、横浜線、常磐線各駅停車。運転席からホームの様子が見られるカメラを車両側面に設置したり、駅にホームドアを完備したりして、ワンマン運転導入に必要な準備に取り組む。
https://www.daily.co.jp/society/main/2021/12/07/0014897282.shtml 運行本数維持 ＪＲ岡山支社に要望 大幅減便受け、県と沿線１３市町
ＪＲ西日本岡山支社が発表した在来線６路線を大幅減便する来年３月のダイヤ改正に対し、岡山県と県内の沿線１３市町は２４日、現在の運行本数を維持するよう同社に要望した。
ＪＲ側は「維持は困難」と厳しい認識を示した。
一方で、利用促進に向け、自治体側と同支社で共同の実務者レベル勉強会を来年１月に立ち上げることで合意した。
要望書はダイヤ改正について「鉄道の利便性を大きく損ない、看過できない」と強く指摘。
便数の早急な復元を求めている。
小谷敦副知事が首長らと支社を訪問し、平島道孝支社長に要望書を手渡した。
平島支社長が「将来も鉄道を持続させていくために必要な見直し」と理解を求めた後、非公開で協議した。
終了後、取材に応じた小谷副知事らによると、協議では自治体側が「まちづくりに悪影響が出る」「地元高校の志望者が減る」と訴えたのに対し、ＪＲは「直ちに復元するのは困難」などと答えた。
勉強会設置は自治体側が要請し、ＪＲが応じた。
小谷副知事は「何ができるのかＪＲとともに建設的に考えていきたい」とした。
ダイヤ改正では、新型コロナウイルス禍による利用低迷などから山陽、津山、赤穂、瀬戸大橋、伯備、因美線で計４４本を減便する。
ＪＲの減便に対して県と市町村が連携して要望するのは初めてという。
赤穂線が走る瀬戸内市の武久顕也市長は要請後、「減便されれば地方はますます住みにくくなる」と話した。
https://www.sanyonews.jp/article/1211961 新しい「広島駅ビル」ってどうなるの？ 最大の見どころは「２階に路面電車の駅」
最大の見どころがこちら、路面電車が駅の２階の駅の中に入り込んでいきます。
内部はどのようになっているのか、イメージ図です。
オシャレな路面電車のホームに変わります。
ＪＲの駅ビル２階に路面電車が入るのは日本では初めてです。
どうして駅ビルの中に路面電車を入れたか。
それは路面電車からＪＲの電車や新幹線に乗り換えをスムーズにするため。
今の広島駅では路面電車から降りるとＪＲまで歩かないといけないが、今後は路面電車とＪＲが一体となった造りになり、利便性が格段に高まります。
この路面電車のホームが生まれ変わることにより、広電の路線も一部変更されます。
まずは現在の路線図がこちら！注目したいのは的場町の電停と広島駅をつなぐ路線です。
現在は回り道をしているイメージですが、３年後の路線を見てみると、比治山町交差点から広島駅にかけて新たに路線を造ります。
メリットは、駅前通りを路面電車が走ることで以前よりも広島駅まで短時間で移動できます。
広島電鉄が広島駅の２階に路線を作ることで直面したのは、2階まで登る勾配を路面電車が走行できるのか？という問題でした。
そこで広島電鉄はおよそ２０年前、広島市中区にある江波車庫にほとんど同じ角度の勾配を作り、走行実験をしました。
その実験に成功したため、駅２階に路線を作る計画が実行できたのです。
https://www.tss-tv.co.jp/tssnews/000013229.html ＪＲ折尾駅で記念式典 鉄道高架化工事が完了
北九州市八幡西区のＪＲ折尾駅周辺で整備が進められてきた駅と線路を高架にする工事が終わり、１２日午前、記念式典が開かれました。
記念式典には北九州市の北橋健治市長やＪＲ九州の青柳俊彦社長らが出席しました。
青柳社長は「これから街が大いに発展するように我々も頑張っていきたい」とあいさつし、１８年かけて行われた折尾駅周辺の線路を高架にする工事の完了とこれからの街の発展を祝いました。
この高架化により踏切での交通渋滞が解消されるほか、駅周辺の道路の整備も進むことから新たな商業施設の誘致や住環境の改善につながると期待されています。
ＪＲ九州は１２日にダイヤ改正を行っていて、折尾駅では地元の高校生が一日駅長を務め新たな一歩を歩み始めました。
https://kbc.co.jp/news/article.php?id=8390160&;ymd=2022-03-12 脱線の東北新幹線「全線再開今月中は難しい」 17か所で電柱被害など
昨夜の地震で脱線した東北新幹線について、JR東日本は「福島駅と仙台駅の間は特に被害が大きく今月中の全線再開は難しい」との見方を示しました。
JR東日本 市川東太郎副社長
「設備の被害が非常に広範囲にわたるということで、新幹線の那須塩原から盛岡間、また、在来線の一部についても、運転を見合わせをするという状態が続いております。ご利用のお客様には大変なご不便とご心配をおかけいたしまして、誠に申し訳ございません」
JR東日本の市川副社長は、きょう午後4時から行った会見でこのように述べた上で、現在、運転を見合わせている東北新幹線の那須塩原ー盛岡間で電柱が傾いたり、崩れたりした被害が17か所で見つかったと明らかにしました。
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye6008304.html みなさ～ん、こんにちは～
鉄道大好き！旅が大好き！
中川梨花です
カッペ市カッペ町のカッペ駅にやって来ました
今回は土田舎鉄道土田舎線に乗っていきたいと思います 滋賀県で全国初の『交通税』議論本格化“公共交通存続”のため赤字路線を税で支える
全国初の『交通税』導入の議論が本格化しそうです。
滋賀県の税制審議会は４月２０日、公共交通を維持していくための税金『交通税』導入を求める答申を知事に提出しました。
４月２０日、滋賀県の三日月大造知事に手渡された税制審議会の答申。
全国でも例のない税金の導入を提言しています。
「地域の公共交通を支えるための税制の導入可能性について、“導入の検討をされたし”という答申をいただきました」
鉄道やバスなど公共交通を維持していくための税、いわゆる『交通税』の導入です。
人口減少、さらにはコロナ禍での生活スタイルの変化によって、鉄道やバスの利用者が一層減っていく中、“公共交通を使う人も使わない人もみんなで一緒に支えていこう”という考え方が基盤になっています。
「国の税金や補助金に頼る、また利用する人たちだけが負担をする、民間企業の努力に頼る、ということだけではない新たな選択肢を私たち滋賀県民が持てるとするならば、地域の将来にとって希望の光を見出せるのではないかなと」
地方の公共交通を取り巻く環境は年々厳しさを増しています。
ＪＲ西日本は今年４月、利用客が少ないローカル線の収支状況を公表。
“廃線の可能性もゼロではない”という姿勢を明確にしました。
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20220420/GE00043477.shtml 羽田空港連絡の｢蒲蒲線｣30年代開業 大田区・東京都合意
東京都大田区は6日、約800メートル離れているJR・東急電鉄の蒲田駅と京浜急行電鉄の京急蒲田駅を接続させ、羽田空港に乗り入れる「新空港線（蒲蒲線）」建設で都と合意した。
先行して建設する矢口渡―京急蒲田（第1期）の事業費は1360億円。
自治体負担分の7割を大田区が、3割を都が負担し、2030年代の開業を目指す。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC065Y70W2A600C2000000/ 
