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超小型車・超小型モビリティー総合スレ16
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前スレ
超小型車・超小型モビリティー総合スレ16
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1506701129/
ジャイロキャノピーは本体込みで56万だし、60kmも出ん
トリシティの屋根は一応純正OPだし、停められる駐輪場が
あるなら現時点での最適解だと思うわ
エンジン型式変更無しの特装車のディーラ改造だったはずだね。
許認可拒否られたか藪を突いて蛇を怒らせたくなかったか旨い手だと思うよ。
なぁなぁの役人の提案だった確率も高いが。
人間の敵は所詮人間だ
しかも自動車ユーザーにはメリットがない
既存の自動車ユーザーが使えない交通システムにすれば、
使えない場所が超小型車などなら使えるようになるってメリットが出て来るんだろうがな
長文ご苦労なのだが、超小型が検査対象外ならその通りだろうとしか言いようが無い。
そう決まったらまた解説よろしく。
販売台数の見込みがハナから少ない車種とか、認可が間に合わなかった車種で持ち込み登録って普通にあるよ。
で、後者の場合は認可され次第普通に登録できるようになる。
前者にはエアロとかホイールアーチモールの追加でギリギリ3ナンバーになる台数限定の特別仕様車とか、
メーカー純正で買えるんだけど関連企業(TRDだのオーテックだの)でエンジンチューンされた車とか。
許認可の隙とか役人どうこうとかはちと考えすぎ。
超小型車は車検ありという話が今のところないよね
だね。で、どういう車検制度にするのか、それとも無くすのかってのが決まってない段階。
ミニカーに50ccエンジンと電動機のセット装備に違法性がない時代になったという起点は無視かな？
そもそもミニカーの話はしてないので…ミニカーでそうだよって言われても「それで？超小型は？」って話にしかならん。
だから「超小型でもそう決まったらまた解説してね」と書いたわけよ。
超小型の方は決まってないとか言う気はないけど、話の起点に
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
なので今後超小型は125ccエンジンと最大定格の電動機（立法前の車両）、ミニカーは50ccエンジンと0.6KWの電動機の同時駆動が
（現行法の車両）違法性の無い方向になってきたわけだね。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
ミニカーのことは書いてるし、そこからスレッドの敬意を流すとき、今後捕まる前提の話をするなら
立法されてない超小型でなくミニカーで捕まった場合の
国土交通省と本田の既存車と検察の司法判断の話が具体性が高いわけ。
立法されてる車両だから。
それともう理解してるんだと思うけど原動機形式変更無しの原動機改造で違法性のない行為（排ガス、騒音等々）は
検査対象車でも構造変更に適用を受けない事例でスズキのツインが原動機を既存にアシストモータを添付して
「660cc」のごく普通の軽自動車として架装登録してることは理解したよね？
ターボやスパチャと考えても良いけど、かりに後付けスパチャなら検査対象車で構造変更要ります？
詳しいでしょうから判断は任せますが。
そういう保管機器として電動機を抱かせてしまう解釈がPCX125だったりスズキツインなんですよ。
そこに改造申請をこえて国交省の認可が出てるのが重要な話で国交省がターボ程度に考えたって既成事実に
超小型でも楽に運用できますねってこと、極端に言えばPCX125のエンジンを換装したらいいわけでしょ。
＞かりに後付けスパチャなら検査対象車で構造変更要ります？
車検証に記載された原動機型式が変わらん限り、不要だよね。それはモーターアシストでも同様。
この先どうなるかはわからんが、過給機やモーターを追加した際に車検証記載事項が変わらない限りは構造変更不要。
なので、エンジンを換装した場合はエンジンに刻印された型式が同じで、車検証に記載された重量から大きく変わらなきゃOK。
これは極端な話だし違法だけど、別なエンジン載せて刻印を「上書き」し、車検通してる人も本当にいるからね。
そのへん、車検に通るか、通るにしても違法か適法かどうかは車検証の記載内容が変わるかどうかが大きな分かれ目。
なもんで、ツインが当初マル改だったのは車重が全然違う(ガソリン600kgに対しハイブリッド730kg)ため、改めて認可が必要だったから。
…で、それがどしたの？相変わらず「だからどうした」にしかならんのだが…
ミニカーでそういう車作りました、捕まりませんでした or 捕まらないでしょう。「で？だから何？」
PCX125のエンジンを換装したらいいわけでしょって言われても…そりゃ軽自動車届出済証のの記載内容変わらなきゃいいんじゃない？
届出済証に記載された原動機と型式変わっちゃう場合なら、下記のように変更申請必要だが。
http://www.city.fuji.shizuoka.jp/kurashi/c0202/rn2ola000001dlob.html
車検証の記載が変わらないから構造変更不要なんだとか。
よし、ハイブリッドツインを改造してガソリンエンジンは止めたまま
モーターだけで走るようにしてもきっとそのまま車検通るに違いない。
まあ、それはともかく、電気自動車に改造って結構やってる人、いるんだねえ
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/225434/071300011/
K6Aはターボだって車検証上の原動機型式変わらんからね。
ツインハイブリッドも、モーターだけで40km/h超えられるならば車検通る。
実際、PHVなんかはEV走行だけで車検通っちゃうでしょ。
何をやったって車検で見る範囲で問題無けりゃ通るのは当たり前よ。
これってミニカーのパワーと航続距離問題が解決するぜ！
それは昔から問題ないくて駆動力が定格0.6kwであればバッテリは何千ボルトでも何万アンペアでも良くて
発電機も荷物としての重量を超えなければ660ccでも1000ccでもOK
動電力供給したって定格0.6KWのでしか走れないから。
ただ、上記の関連の話しすると50ccのエンジン駆動に過給器や補助として電動機を付ける解釈だと
定格5KWでも最大出力50KWでもアシストモータを付けて良いような解釈にもなるんだよね。
50ccまたは定格0.6KWであるから「50ccを選択した場合」その補助アシスト能力が法規制されてないならば
定格2KWだろうと3KWだろうと取り締まる根拠が無くなるね。
そういう意味では定格0.6KWの電動機に駆動補助の400cc付けてもいいのかって話しだけどな。
これって国交省に文書質問すると文書回答でるから数パターンでアシスト規制の国交省解釈は明確にしたほうが良いんだろうな。
国交省ではミニカーは原付1種の原動機付き自転車であるから
とうぜんアシストの根本は「足」とか人間の駆動力もあって50cc＋人間の脚力＝OK（原動機＋自転車だから）
50cc＋電動アシスト＝OK（ホンダの原付二種からの解釈）までは国交省の明確な意思だが
電動アシストの上限出力、上限定格、上限アシスト力とかの公的基準は彼等の中にあると思う。
例えば50cc、7馬力の原動機には3.5馬力上限のアシスト（出力換算の駆動力の半分）とか既存の電動アシスト自転車規準とか
例えば50cc、7馬力の原動機に定格0.6KWの上限アシスト（原付1種の上限電動機）とか
例えば50cc、7馬力の原動機に原動機車軸トルクを超えない補助トルク（駆動実トルク換算の2倍以内）電動アシスト自転車のペダル規準に合わす。
なにかの正解はあるんだろうな。
低価格なハブモーターでなら定格1kWは必要でしょう
まあ売れ筋は女性の3人乗り自転車なので定格250W程度しか使われていませんが
最近流行りのeMTBってなスポーツマンが山登るのをアシストするなら必要になる
つか、モーターアシストにしろハイブリッドにしろ原動機欄にちゃんとモーターの型式とか入ってるわけで…
例えばプリウスだったら「1NZ」じゃなくて、モーターも含めた「1NZ-3CM」が記載される。
それ無視して「モーターアシストしてもいいんだ！」なんて言っても、内燃機関なら勝手にツインエンジン化するようなもんじゃないかと。
ちゃんと原動機の追加なり換装なりを申請しないとダメでしょ、どう考えても。
なんか取り締まられるかどうかの方向がズレてないか？
で、その上でモーターアシストを受けた時の、内燃機関と電動機を合算した定格出力が守られてないと
型式認可なり原動機変更申請時に通るかどうかなんだよね。
ミニカーとかは厳密な審査行わないから通る…かと言えば、何か聞いた事も無いような原動機名を
持ってこられたらこれなんぞ？って話になるんでないかいな？
で、これはちゃんと規格内の原動機なの？って話になりそうなもんだが。
超小型はそのへんの申請がどこの管轄になるのか現状不明だけど、出力以前の話が必要だと思うぞ？
感情論で法律をしらないのが丸わかりなんだよねｗ
型式を変えるのはメーカの都合でしかないのよ、たとえば完全無欠にハイブリッドしかない車種の原動機形式は
AB-Cとしたら1種類だよね。
その原動機形式からモータを外したとしよう、そのとき道路運送車両法では特段何の手続きも要らないとは上記に出てるとおり。
スパチャの追加も排気圧過給器の追加も原動機形式が変わってないからモータの追加も削除も特に問題ないだろ。
たぶん道路運送車両法と型式認定と自作制作と改造（合法範囲）がごっちゃになってるよね？ｗ
たしかに出力の大きな変更は駆動系の強度検討に抵触はするんだけど、これは架装とか改造の範囲だと
原動機変更の改造申請にならないから駆動強度検討の証明をしないわけだよね。
君は車を買ってウインカーの球をLEDにしたら改造申請するの？
色違いのハンドルに変えたら改造申請するの？
車高と車幅とはみ出しの許容範囲のタイヤのサイズを変えたら改造申請するのかな？
しないんだろ？ｗ
なんで自分はしないのに他人は法的制限のない変更に申請しろって言うんだ？
道路運送車両法の領域として同じ事なんだから。
もちろん、その仕様で1万台自分の事業として外販したいから完成検査証の関係で型式認定がとりたいっていうと
認定内容にそって実車、実態の全ての資料や実験、試験、書類をそろえるから改造内容が全て申請に盛りこまれるよね。
ただ、1台限りワンオフの改造や架装はそれ事態の法的制限の逸脱（改造申請）か許容（申請不要の変更）かの範囲でしかないのよ。
段々関係無い話が増えて来たんで、話題を絞ろう。6行目以降は悪いがカットして話を進める。それ以前の問題だから。
結局のとこ、「原動機とは何か」って話なのよ。
で、問題は1点に絞られる。
「電動機と内燃機関の混合原動機には、それを表す型式がある。その混合を変更しても型式は変わるか？」
↓
「電動機を外しても混合原動機の型式は変わらない」
↓
「では混合原動機では無い原動機に、電動機を追加した場合、混合原動機へ載せ替えた事への申請は不要か否か？」←これ。
単に「外していいんだから追加するのもいいだろう」かどうか、ちょっと確信が無いね。
何しろ原動機の型式が全く変わるわけで、電動機は加給機のような『補機』ではなく、明確に『原動機』だから。
そうでなければ、『混合原動機(まあこれは今思いついた呼び方だから、こだわらなくていいが)』としての型式を与えてる理由は何？って事になる。
その前提を解消して加給機と同じ扱いをしたいなら、『電動機は補機である』という前提が必要になる。
そこはどう？
もちろん、『電動機が混合原動機の一部では無く、補機として扱われている例』が実在するなら、俺はキミの意見に特に異存は無くなるよ。
結局のとこ、俺が言いたいのはこの1点のみなんだ。
妙な警戒しなくていいから、そこだけ教えてくれ。
連投スマン。
ちなみにここでの話は「車検証(あるいは軽自動車届出済証)」での記載事項変更を伴うかどうかだけに絞ってほしい。
他には特に疑問が無いので。
まったく読めない
じゃさ、君もすこし勉強しない？
まず国交省が公開してる道路運送車両法をくまなく読んでみよう。
実際には別記とか詳細でもろもろ枝葉があるけど、根本を読み解けばおおよそはわかる。
簡単に言うと国交省は車をのるなら修理もしますね、壊れたら交換もしますね、車を自作もしますね（禁止されていない）
そういうう過程で車の運行を保証するために法律というガイドラインがあるわけ。
方向指示器はこうあるべき、こう付けるべき、こう内外に表示すべきとかね。
逆考えて法律はトヨタが施したウインカーを丸ごと全部棄てて、自分でつくったウインカーをすべて新しい場所と
デザインと発光体でつけても「法律の範囲なら」違法性はないと考え車幅寸法とか特定の変更がないときは
構造変更も求めないわけだね。
エンジンもね。トヨタが付けたファンベルトやタイミングベルトをぜんぶチェーンにしても
ストロークを伸ばしてボアを狭めて小さなピストンにしても、それが補修なんだから文句は言わないの
V8だったのをV6にしてボアアップして同じ排気量でガス検査と騒音が同じにとおれば構造変更もいらないね。
馬力が変わることも問われないんだよね、道路運送車両法に馬力の変更が禁止されてないから。
なぜかというと車は古く劣化してくると馬力が落ちてしまい、それを禁止したり構造変更をさせることを
道路運送車両法は想定もしてないし必要性を考えていないから。
そうなるとインジェクションをキャブにしてもオルタネーターをダイナモにしてもシリンダを鋳鉄からアルミにしても
補修の手段だから問われないわけだよ、アルミエンジンに鋳鉄スリーブ打ったりするでしょ？
だからエンジンの抱き合わせ電動機が壊れて外しても違法性がないのよ、エンジン型式も同じだし。
百歩譲って積み替えても積み替え禁止されてないんで同形式なら未申請補修、異形式なら申請補修で良い。
内装電動機や発電機の脱着はガスや騒音に影響しないなら構造変更の可能性はないよね、道路運送車両法
（全ての車両ユーザーの共通認識）になにか外したことを禁止するような気になる記述ある？
実際は２倍以上かかる模様
最近はネットでDIY修理の動画とか上げてくれてヒントがたくさん転がってるし、やる気さえあれば整備できる。
＞だからエンジンの抱き合わせ電動機が壊れて外しても違法性がないのよ、エンジン型式も同じだし。
＞百歩譲って積み替えても積み替え禁止されてないんで同形式なら未申請補修、異形式なら申請補修で良い。
＞内装電動機や発電機の脱着はガスや騒音に影響しないなら構造変更の可能性はないよね
すごく長いが質問に関係ある部分がこれしか無いｗ
キミの言い分だと、「エンジンの載せ替えは自由だぁ！」、いやそりゃいいんだけどさ。実際自由だし。
肝心要の「内燃機関に電動機を追加したら、混合原動機になるよね？ならないというなら電動機は補機という例は？」
が、なーーーーーーーーーんにも無い。
補機じゃないなら原動機の型式は混合原動機に変わるから車検証(あるいは軽自動車届出済証))記載事項が変わるし、
その上で車両の枠がどこに収まるかが問われる。
つまりミニカーがミニカー枠に収まらないかもしれんし、超小型は軽自動車に、軽自動車は小型車になるかもしれん。
これじゃ、ただ長文で関係無い事たくさん書いてごまかしてるだけだわ。
悪いが、次に関係無い事並べた長文でごまかしてきたら、貴様の文にもはや読む価値は無い。勝手にやっててくれ。
ナンバー交付条件であるモーター出力は変わらないんだから問題ないし
バッテリー容量減らして満充電までの時間減らす代わり、出先で発電機回して短時間に充電ってのも1つの考え方ではあるよね。
ちょいと違う
走りながら発電させれば良いって事
車検も排気量基準による登録制度のない原付だからできる事だろう
それってe-POWERと同じシリーズ式HVにするって事だから、そうなると原動機型式が変わっちゃう。
日産ノートで言えば普通のNAノートの原動機型式がHR12DEだが、e-POWERはHE12DE-EM57になる。
つまり「発電機も原動機のうち」という扱いなんで、そのままだと違法改造した原動機を搭載してる事になる。
確かに原付だから申請も登録もできるけど、それは保安基準を満たしてると太鼓判押したわけじゃなくて
「このナンバープレートは、申告した排気量(定格出力)に対して課税しているだけですよ」
という意味に過ぎない。
つまり警察に捕まって調べられた場合、整備不良や違法改造の罪に問われてもナンバープレートを
振り出した役所は一切関知せず、ただの自己責任になるから注意。
コレは一例として新潟県柏崎市からの注意喚起ね。
http://www.city.kashiwazaki.lg.jp/shome/kurashi/zekin/gendo/kaizo.html
バッテリー多い方が電力量は多くたまる
重さを減らす意図があるだけよ
だとしたら発電機と燃料タンク積むよりバッテリーの方が軽いんじゃね？発電機意外と重いから、コムスクラスだと
バッテリーに代わって積んで軽くなるかどうか…スペース的にも厳しいし。
交換するとしたら新型コムス出たらそのバッテリーに換装するとか、そっちの方向の方が健全かも。
・満充電までの時間を減らすつもりでバッテリーを減らすと言ってもさ、
バッテリー２倍でその予定と同じ時間充電したほうが多くの電力量が充電されるんだよ。
たとえバッテリー満充電されなくても、バッテリーが少ないときより多く充電される。
・どうせなら時間なんてタダなんだから時間かけて充電してもいいじゃない。
ってこと。
軽くする、コストを下げる、という意味以外ないってことね。
だからどうせなら発電機なんてやめて、たくさん積んでたくさん充電したほうがいいよね。
充電に時間取れる環境なら、それが直球の正論だよね。
むしろ増設バッテリーとかオプションであってもいいくらい。
普通のEV用の充電スポットならある程度あるし
よく言われる話だけど、早くなるのは80%までの急速充電だから満充電が数分ってこたないんじゃないかな。
まあ高くなってもいいならオプションでそういうパッケージ売ってくれてもいいけど、トヨタがそこまで熱心になるかどうか。
というか、ディーラーがやる気出してくれるかどうか…前にこのスレで購入報告した人によると、明らかに「売ってもあまり成果にならない」っぽい。
なんで？
電動用の登録基準に電動として登録してるのに排気量関係あるの？
原付のモーター出力は排気量基準で考えられてるってか？
自動車みたいに排気量だけの区分と
排気量とモーターの出力区分が別々に用意されてる原付を一緒に考えてるからそういう答えが出るんだよ
0cc登録と電動登録は全く違うぞ
めっちゃ納得したわw
確かに自動車は排気量でしか区分されてないけど、原付はわざわざ電気用の定格出力が用意されてるんだし
法的には問題ないね
法的にはだけどw
まー、何言っても納得しないだろうからそのまんま役所に問い合わせてみ？
「発電機追加しますけど申請しなくていいですか？」って。
何て回答来たかここに書いてくれりゃー一発よ。
まーあれだけモーターアシストが〜と長文並べて議論してた人も
行き詰まると出す答が決まってそれだからねぇ
一番無難で簡単な回答
って話が過去スレにあった気がする
俺は原付なんて車検もないし保安基準からはみ出さなければ好きにすればと思うけどw
そんなんあったのか
てかそれ答えじゃね？
「走行に直接かかわらない」なら、そら当たり前だろ…荷台に出先で充電するための発電機積むだけで何が変わるわけも無い。
そもそもの話は>>629で、発電させた電力で走るシリーズHV化したいって言うんだから、思いっきり走行に関係あるわな。
まあそんなわけで、関係無い話だからやっぱりちゃんと役場に聞くんだね。
そもそも役場で止められるようなら話にならんし。
聞いてきて問題無いと言われりゃ後は好きにすりゃいいし、勝手にしてくれ。
お巡りさんの法的知識って実は高校生のバイクマニアレベルしかないのよ。
そもそも誘拐から詐欺から猥褻から駐車違反まであらゆる犯罪を扱うんで走路運送車両法や地方税法まで
把握してないしセンパイから指導された道交法違反の摘発マニュアルが精一杯。
国民の安全を守るのがお巡りさんで国土交通省の職員じゃないからね。
だからトライクに平気でヘルメットの違反切符切ったりするんだからｗ
トライクが車両法で二輪になった5年後ぐらいでも田舎じゃ普通に摘発して謝罪してたからな。
警察庁の通達なんて下々は見てないし把握してないから。
お巡りに司法判断を委ねるのは無意味だよ、そこらで呑んでるサラリーマンていどなんで。
その理屈だと発電した電力が走行に関係するなら、出先で発電して充電した電力も思いっきり走行に関係あるよね
モーター登録の車両にエンジンを後付で載せたらエンジンが優先される根拠はどこから来てるの？
日曜だが開いてたんで聞いてみたよ
良いとは言えないが止める理由もないと
ナンバー交付の判断基準となる登録されてる出力等の動力系とかが変更されてないから指摘しようがないとの事
個人が勝手にオーディオ機器追加したりガソリンタンク増槽とかしても咎められないのと同じなんだと
既存の装置を他の物に変更したとかで登録型式が変わるならアウト
別にロンパークエストやってるわけじゃないんだし
自分の理屈が通らなかっただけで、そんないじけたような書き方しなくても良いだろw何と戦ってんだ
なるほどね、また1つ賢くなったわ
俺はやんないけどw
https://jp.autoblog.com/2018/08/29/vespa-elettrica-electric-scooter-production/
78万とか狂ってるな。
新車のスーパーカブ2台買える
とりあえず色んなものを作ってみるって心得は大事ね
走ってていきなり車輪外れたりしたらケガ程度じゃ済まないかも。
自転車でフロントのサスペンションフォークが抜けて転倒して半身不随なんて事故もあったし。
http://isola-japan.com/
100kmモデルとエンジンによる充電対応モデル
後者は航続距離を2倍にするため、バッテリーを50kmまでの容量に減らしてある。
はい、意味なし終了ｗｗｗ
バカ売れの時代に否定はできないが、エンジンもタダじゃない、エンジンもメンテナンスや消耗のリスクがある
この辺の損益分岐点は車両の維持年数、車両の平均航続距離や年間走行距離に依存するね。
たしかに平均や総量より1回のMAX航続距離が給油で無限というのは一つの優位性だが高速道も乗れず人数も荷物も
限界値の低い車両に長距離航続依存のユーザは皆無に等しいし、だったら軽に乗れだからな。
みなさん買う前は華々しい理想と最強のテクノロジーで唸り倒して威圧するんだが、実際自分が預貯金を崩したり
ローンを組んだり百数十万の費用を払うだんになると「それはちょっと高いし」なんて敬遠するのも心理的な
答えとして歴史が物語る。
エンジン付きで25万高いなら電池だけで良いわ、どうせ日に10kmも乗らんしとか
200kmタイプは大容量電池で35万高いけど、まぁ70kmタイプので良いわ、遠い場所はガソリンの乗用車持ってるし
みたくなって賢い消費者に戻る。
原付レベルの利用距離なら少量の電池だけ積む今のが合理的
失敗しても損害は小さいし
最近の進展どころか、>>552と>>557によって数十年進展が無いのが明らかになった。
なるほどね。なんかもう無理なんだな
政府が「空飛ぶ車」の2020年代実用化を目指すとか言ってるけど
これは本気なのかな…
目指すのは協議会であって、政府が目指すわけでない、と読んだ。
目指したいのは実用化じゃなくて法整備だろうね。
初期のドローンみたいに好き勝手飛ばされて対策が後手に回るのを避けたいんだと思う。
ちょっと考えればわかるが、回転翼で浮揚する乗り物を「車だからどこでも走っていい」なんてやってたら、地面のホコリとか巻き上げてかなり迷惑だからね。
少し風吹きゃすぐ揚力失うし、現実問題として実用性が皆無だから実用化はどうでも良く、むしろ国内ではガッチリ規制したいんだろう。
仮に実用化するとしても輸出向けじゃないかな？
これがどれだけ危険か考えた事もないと言うのが一般人でつまり政治家なわけで
開発してる奴が危険性について積極的に言及するわけもなく
安全性の向上が大きく進歩しなければ勿論認められない
空飛ぶ車の中でも垂直離着陸機(VTOL)や回転翼機(ヘリ)に属するものはホバリングで空中停止できるから、ブレーキがあるとも言える。
ただ、路上でそれやるとアレコレ巻き上げるから迷惑ってのが問題なのだが。
あと、空飛ぶ車といっても本格的に飛行機じみたものは運用の制限が多すぎる(飛行場やヘリパッド無いと無理)から、実際には
地面効果で浮揚する程度な、アニメとかでよく出る「エアカー」の類になるかと。
なので安全性についてはそこまで大げさに考えなくてもいい。
問題はホント、空気を使って浮揚する部分にあるから、反重力装置でも開発されないと実用化はとても無理。
そういう意味じゃないよ ブレーキがあるって言うなら何かあった時にブレーキをかければどこでも減速して 停止できることで そういう乗り物は タイヤのあるものしかない
飛行機も船も無理
一定の制動距離で停止できるってのはVTOLやヘリでも一緒なんだが…
まさかと思うが新幹線みたいなスピードでぶっ飛ばす乗り物とカンチガイしてない？
ちなみに船も逆進かけりゃ停止できるし、可動式のスラスターあればその場での静止すらできるが…
そんで車もブレーキかけりゃその場ですぐ停止するわけじゃなく制動距離が必要なのは一緒よ。
そういうツッコミは嫌いなんだろうけど。
風呂敷でそらを跳べないこともないけど、者には順序、順番、過程、難易度がある。
道路を走れる航空機、道路を飛べる自動車とか妄想は様々だけど、まず一つ単品で
実現がなされないとあまり意味がない。
たとえば航空機も、空港、ヘリポートに縛られず自由に離発着できるマルチコプターやコンパクトなヘリや
気球、飛行船のパーソナルなものが法人（事業目的）であれ公的（軍事、救急、警察、消防）でアレ、個人需要でアレ
世の中に信頼性や利便性でたかい実用化、普及がしてきたあとに陸上走行もしようかっていう開発や実用に至るんじゃないの？
走れる航空機って事は道路の大きさ制限を考えたら回転翼や翼を畳んでも大型バス程度に収まる訳だし
何も同時に開発や運用を目指さなくても、タクシー、宅配、救急レベルで積載200kgクラス、4平米程度の離発着可能な
小型航空機を徹底的に開発普及させてから道路を走らせ利便性をあげれば良いことだと思うが。
道路を滑走路にするようなことを想定もするんだろうが。
あとは高速道や田舎で車体をホバーさせて空力推進するホバークラフトのような移動手段がどこまで優位性を持つかで
これも順序から言ったら鉄道エリアという閉鎖環境を使って浮上滑空の移動を確立して実用性やコストに見合うレベルになったら
陸上でも市街地はタイヤ、高速道で滑空移動みたくなるんじゃないのか？
結局はコストや危険や運行の安全を考えて、運輸、軍事、救急あたりが閉鎖環境や専用エリアから開発と運用して
民間に技術と法整備が移行してくるながれだろ。
と、これから
> 具体的な用途や普及に向けた課題を洗い出す
って感じなんだろうねえ。
そういえば、これどうなったんだろう
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180522/bsd1805221542013-n1.htm
先日、家から数キロ離れた駅までバスで行って、遠方まで行って、
次の日、駅からバスにのって家まで帰ってきた。
バスを待ってる間、AIによる自動運転とかできたら無人の車が
駅から自宅まで帰ったり、駅まで迎えに来たり出来るようになるのかなあ
と妄想したけど、いろんな意味で有人自動運転より難しそうだなあ。
AIによるタクシー配車なんだな
という順序がながれて一般社会の交通社会は高速道からだろうね。
鉄道はゆりかもめをはじめ、かなりの無人運転してるようだし賛否はあっても電子センサーと遠隔監視で山手線レベルでも
有人の必要はないし新幹線や田舎は自動でいいわな、市街地の自動車と対比するならだが。
飛行機も航行の自動は当たり前で離発着もほぼ自動、ドローン（無人航空機）は遠隔操作でかなりの無人飛行実績や爆撃実績があるし
ハードルは低い。
とうぜん海賊の被害が多い貨物船やタンカーは無人で良いし、少なくとも港の近海で乗員が乗ればすむことだ。
無人だと逆に海賊が船ごと盗みそうだがｗ
そういう現実レベルにそった自動や無人化が絶対的な安心と信頼を勝ち得たら、犬の散歩をする未就学児童や寝ぼけた老人の散歩の
をかすめるように自動運転車が走れるんであって、広大な空や海も閉鎖された空港や鉄道で実現しないレベルで通学児童の前を
自動運転者が走るわけもないわな。
個人が自由に操作できる航空機なんてできても国が認める事ないのにねぇ
認めないにしても法的根拠が必要って話だと思うのよねたぶん。
初期のマルチコプター式ドローンが事故多発してから航空法で規制されたのを、今度は先に規制しちゃおうって話かと。
あと、>>673みたいな「走れる航空機」は数十年前から実在する。
結局、国や地域により難度の差こそあれ、飛行機として使う場合は航空法に縛られて飛行場や空港からしか
離着陸できないから、「そこまで車で行って飛行機乗って出先でレンタカー使った方が早い」ってわけで、
数十年たっても全く実用化されない。
しかも車検だけじゃなく、飛行機としての法定検査も受けないとアカンから維持費がとんでもない事になる。
たぶん、実用化されるとしても「ロープが無いロープウェイ」「渡し舟やスノーモービルの代わり」みたいな用途以外じゃ無理っしょ。
船の方が安上がりだろうけど船も結構なお値段なのを所有してる人が結構いるし、
有人ドローンを船の代わりに使うのはありかもしれない。
まあ、このスレとはもうほとんど関係な話かな。
そっちの方がいいんじゃないのか(´･ω･`)
みんなお前をウザいと思ってるけど、気付かないのかな？ 池沼君ｗ
極論出した時点で負けなんだよｗ
ホンット、あたま悪そう
誤字も酷いし、ムリ (-_-#)
電動アシスト自転車のシェアリングがもうちょっと浸透すれば、その延長線上であるいは…
日本だと地形に対する出力面で厳しい気もするが。出力上げると原付扱いになっちゃうし。
俺が誘導してるんじゃなく、オマエラが航空機だのキックボードだの極論の妄想を展開してるから
現実をみて目を冷ませと言ってるだけなんだけどね。
技術も法もビークルも変化はするし革命も起きるよ、ただし順番がある。
安全で閉鎖的な採算度外視の事業、行政からの導入が進まないまま民間人のパーソナルユースには
法整備もコストからも進むわけがない。
そこを飛び越えた話しは好きなのに現実の話しに沿うと怒り出すのかい？ｗ
日本以外じゃ自転車は歩道を走れないから一人乗り超小型モビリティーに苦労してるんであって
だからこそ、日本の場合には二人乗りな超小型モビリティーが求められてる
二人乗りは歩道走行を重量面で許可出せない、車道を走るには今のアシスト速度じゃ危ない、
超小型車が必要、ってな
まあ素直に車道走行専用で歩道走行不可な高速電動アシスト自転車を制度化すれば良いだけでもある
長々と書いてるけど素直に無理ってまとめろよ
それは無理
そして無理
乗り物としては無理じゃないが、マイカー的な用途は無理。
ハーモと同じく高速充電用じゃダメだったんか
しかもセンターに充電口あって一般販売用よりもかっこいいし
君が売る立場で考えれば良い。
需要と供給、コストと消費者の対価の考え方、普及や購入のハードル。
1日に数時間乗る、残りの休眠時に家屋にある野外コンセントの100Vで充分に充電できる。
何も不自由もなく車両も住宅設備も最低の価格帯で買える。
答えはそれだけだな、闇雲に数十分で航続距離の回復をとか100Vで充電できますが
短時間化に向けて単相200Vコンセントオプションをとか、超短時間で出先の充電を可能にって
共通規格コンセントのオプションや過程に共通規格充電ステーションを設置を強いるのは
販売上あまり利口でないし、野外で飛び石充電しながら超長距離航続運行されるのも全体の設計主旨に合わないとか。
細かく言えば電池なんて莫大な電流をかければ自動的にナンデで短時間充電ができて高寿命を維持できる訳じゃない。
微弱な電力で長時間充電した方が都合がいいなんていう質の充電池運用もコストや手軽さに悪いコトじゃないという
考えもあったでしょう。
鉛時代は特にそういう考え方が主流だったし。
必然的にそうなるよね
単純にコストや電池性能を考えたらそうなる
なんにも知らない素人の意見よりも製作側はもっと上の事を考えてるんだよ
ネットは発言自由だから素人の声がよく響く
まあアレコレ要約すると、普通に売る車とデモンストレーション用で売らない車の違いよね。
エコアイランドとかの実証実験用で高速充電対応が今後出ないとも限らんが、一般売りはさていつになるやら。
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